stringtranslate.com

Разрушение корабля

Снятие стальных листов с корабля с помощью кранов [1] на верфи Аланга ( Индия )

Разборка судов (также известная как утилизация судов , снос судов , демонтаж судов или взлом судов ) — это тип утилизации судов , включающий в себя разрушение судов либо в качестве источника частей , которые можно продать для повторного использования, либо для продажи. добыча сырья , главным образом лома . Срок службы современных кораблей составляет от 25 до 30 лет, прежде чем коррозия , усталость металла и нехватка деталей сделают их эксплуатацию нерентабельной. [2] Демонтаж корабля позволяет переработать материалы корабля, особенно сталь, и превратить их в новую продукцию. Это снижает спрос на добытую железную руду и снижает потребление энергии в процессе производства стали . Светильники и другое оборудование на борту судов также можно использовать повторно. Хотя утилизация судов является устойчивым явлением, существуют опасения по поводу ее использования в более бедных странах без строгого экологического законодательства. Это также трудоемкая и считается одной из самых опасных отраслей в мире. [3]

В 2012 году сломалось около 1250 океанских судов, средний возраст которых составил 26 лет. [4] [5] В 2013 году общее количество снесенных судов в мире составило 29 052 000 тонн, 92% из которых были снесены в Азии. По состоянию на январь 2020 года судоразделочная верфь Аланг ( Индия ) имеет самую большую долю в мире - 30%, [6] за ней следуют судоразделочная верфь Читтагонг ( Бангладеш ) и судоразделочная верфь Гадани ( Пакистан ). [7]

Крупнейшими источниками судов являются Китай, Греция и Германия, хотя существует большая разница в источниках авианосцев и их распоряжении. [8] На судоразделочных заводах Индии, Бангладеш, Китая и Пакистана занято 225 000 рабочих, а также обеспечивается множество косвенных рабочих мест. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии — почти 10%. [9]

В качестве альтернативы утилизации кораблей корабли могут быть затоплены для создания искусственных рифов после обязательного по закону удаления опасных материалов (хотя при этом никакие материалы не перерабатываются) или затоплены в глубоких океанских водах. Хранение является жизнеспособным временным вариантом, будь то на суше или на плаву, хотя большинство кораблей в конечном итоге будут списаны; некоторые будут затоплены или сохранены как музеи.

История

HMS  Queen накренился на берегу Темзы у Ротерхита , ок. 1871 г.

Корабли с деревянным корпусом просто поджигали или «удобно топили». Во времена Тюдоров (1485–1603 гг.) корабли разбирались, а древесина использовалась повторно. Эта процедура уже не была применима с появлением лодок с металлическим корпусом [10] в XIX веке.

В 1880 году братья Денни из Дамбартона использовали в своем судостроении поковки из лома морской стали. К концу 19 века многие другие страны начали покупать британские корабли на металлолом, в том числе Германия , Италия , Нидерланды и Япония. Итальянская промышленность возникла в 1892 году, а японская — после принятия в 1896 году закона о субсидировании отечественного судостроения. [10]

После повреждений или катастроф операторы лайнеров не хотели, чтобы имя разбитого судна запятнало репутацию их пассажирских перевозок. Многие викторианские корабли совершали свои последние рейсы с отколотой последней буквой в названии. [10]

В 1930-х годах стало дешевле «выбросить» лодку на берег, а не использовать сухой док. Корабль должен был весить как можно меньше и на полной скорости причалить к берегу. Для операций по демонтажу требовался подъем прилива на 10 футов (3 м) и непосредственная близость к сталелитейному заводу. Были использованы электрические ножницы , разрушительный шар и кислородно-ацетиленовые горелки. Техника того времени очень похожа на ту, которая использовалась в развивающихся странах по состоянию на 2020 год . Тос. W. Ward Ltd., одна из крупнейших переработчиков в Соединенном Королевстве в 1930-х годах, ремонтировала и продавала всю мебель и оборудование. Многие исторические артефакты были проданы на публичных аукционах: Cunarder RMS  Mauretania , проданная на металлолом за 78 000 фунтов стерлингов , получила высокие цены на свои детали по всему миру. Однако любое оружие и военная информация, даже устаревшая, были тщательно удалены персоналом ВМФ, прежде чем сдать корабль на слом. [10]

Демонтаж Redoutable в Тулоне, 1912 год.

В 2020 году, когда пандемия COVID-19 нанесла ущерб торговле круизными судами , круизные суда стали чаще появляться на предприятиях по утилизации судов. [11]

Тенденции местоположения

До конца 20 века большая часть операций по демонтажу судов происходила в портовых городах промышленно развитых стран, таких как Великобритания и США . По состоянию на 2020 год те демонтажники, которые все еще остаются в Соединенных Штатах, работают в основном на судах, принадлежащих государству. [ нужна цитата ]

Начиная с середины 20-го века, страны Восточной Азии с более низкой стоимостью рабочей силы начали доминировать в демонтаже судов. По мере роста стоимости рабочей силы центры индустрии утилизации судов переместились — сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване в конце 1960-х и 1970-х годах был ведущим в мире местом демонтажа, где только в 1972 году было разобрано 220 судов общим водоизмещением 1,6 миллиона тонн; [12] В 1977 году Тайвань продолжал доминировать в отрасли, занимая более половины рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время в Бангладеш вообще не было возможностей. Однако этот сектор неустойчив и сильно колеблется, и 13 лет спустя Тайвань обработал всего два судна, поскольку заработная плата в Восточной Азии выросла. [13] [14] Для сравнения, в зависимости от профессии, разборщики судов в Гаосюне зарабатывали от 40 тайваньских долларов (поденщик) до 180 тайваньских долларов (факельщик) в день в 1973 году. [12]

Корабль утилизирован методом выброса на берег

В 1960 году после сильного циклона греческое судно MD Alpine застряло на берегу Ситакунды , Читтагонг (тогда часть Восточного Пакистана ). Его нельзя было снова спустить на воду, и он оставался там несколько лет. В 1965 году Читтагонгский сталелитейный завод купил корабль и отправил его на слом. На слом судна ушли годы, но эта работа породила индустрию в Бангладеш. До 1980 года судоразделочная верфь Гадани в Пакистане была крупнейшей судоразделочной верфью в мире. [ нужна цитата ]

Ужесточение экологических норм привело к увеличению затрат на утилизацию опасных отходов в промышленно развитых странах в 1980-х годах, что привело к экспорту списанных судов в регионы с низкими доходами, главным образом в Южную Азию. Это, в свою очередь, создало гораздо более серьезную экологическую проблему, что впоследствии привело к принятию Базельской конвенции 1989 года. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», запрещая им покидать страну без разрешения государства-импортера. . [15] Это привело к возрождению переработки отходов в экологически чистых местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных заводах. [16]

31 декабря 2005 года корабль «Клемансо» ВМС Франции покинул Тулон для демонтажа в Аланге , Индия , несмотря на протесты по поводу неправильных возможностей утилизации и оборудования для токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии временно отказал в доступе к Алангу, [17] а Государственный совет Франции приказал Клемансо вернуться во французские воды. [18] Компания Able UK в Хартлпуле получила новый контракт на разборку с использованием общепринятых методов утилизации корабля. [19] [20] Демонтаж начался 18 ноября 2009 года и распад был завершен к концу 2010 года; это событие считалось поворотным моментом в лечении избыточных сосудов. [19] [ не удалось проверить ] В Европе и США с 1990-х годов наблюдается всплеск утилизации судов. [ нужна цитата ]

В 2009 году Ассоциация юристов-экологов Бангладеш выиграла судебный процесс, запрещающий любую некачественную утилизацию судов. В течение 14 месяцев отрасль не могла импортировать суда, и до отмены запрета были потеряны тысячи рабочих мест. [21] [ для проверки нужна цитата ] В том же году глобальная рецессия и снижение спроса на товары привели к увеличению поставок судов на списание. Скорость утилизации обратно пропорциональна ценам на фрахт, которые рухнули в 2009 году. [22]

Техника

Процесс вывода из эксплуатации в развитых странах совершенно иной, чем в странах третьего мира. В обоих случаях разборщики судов предлагают цену за судно, и контракт выигрывает тот, кто предложит самую высокую цену. [23] Затем компания, занимающаяся разборкой судов, приобретает судно у международного брокера, который занимается устаревшими судами. [24] Уплаченная цена составляет примерно 400 долларов США за тонну; регионы с более мягким природоохранным законодательством обычно могут предлагать более высокие цены. [25] [26] В промышленности Бангладеш 69% доходов тратится на приобретение судов; только 2% — это затраты на рабочую силу. [13] Судно доставляется к месту вывода из эксплуатации своим ходом или с использованием буксиров. [14]

Развивающиеся страны

Резка стального листа газовым резаком на судоразделочной верфи Аланг (Индия)

В развивающихся странах, главным образом на Индийском субконтиненте, во время прилива корабли высаживают на берег на пологих песчаных пляжах с приливом, чтобы к ним можно было получить доступ для разборки. При методе вытаскивания на берег для буксировки корабля не используется внешний источник энергии, в отличие от метода утилизации корабля в сухом доке, при котором судно спускается в сухой док, используя значительное количество энергии. [27] Однако выведение большого корабля на берег на высокой скорости требует умения и смелости даже для капитана-специалиста и не всегда бывает успешным. [28] Затем якорь падает, чтобы стабилизировать корабль, и двигатель выключается. [29] 50 рабочим требуется около трех месяцев, чтобы разобрать грузовое судно нормального размера водоизмещением около 40 000 тонн. [24]

Перед началом вывода из эксплуатации получают различные разрешения и разрешения от регулирующих, экологических и таможенных органов после проведения ими тщательной проверки. Затем процесс утилизации судна начинается со слива топлива, гидравлической жидкости , охлаждающей жидкости , смазочных масел и противопожарной жидкости, которые могут быть утилизированы или проданы торговцу. Любые многоразовые приспособления продаются в торговлю. Любой вид отходов, такой как пластик, мусор или нефтесодержащий песок, отправляется на предприятия по переработке отходов, например, на объект по утилизации опасных отходов (CHW-TSDF), созданный Морским советом Гуджарата в Аланге. Любое пригодное к использованию масло отправляется на уполномоченные правительством нефтеперерабатывающие заводы, где отработанное масло подвергается химической обработке. Следующие шаги включают в себя восстановление неиспользованных и частично израсходованных материалов, утилизацию льяльных вод, восстановление и получение материалов многократного использования, а также безопасную утилизацию биологически опасных материалов, таких как асбест и стекловата . Каждый из этих материалов проверяется и отправляется на регулируемые предприятия по переработке отходов или покупателям для дальнейшего использования и переработки. [30]

Очистка замасленных частей переработанного корабля на непроницаемом полу в Аланге, Индия
Очистка замасленных частей переработанного корабля на непроницаемом полу в Аланге, Индия

На верфях по переработке отходов на Индийском субконтиненте, особенно в Аланге, были модернизированы такие объекты, как 100% непроницаемые полы с дренажными системами, краны большой грузоподъемности, обучение рабочих для верфей и судов, а также разработка и реализация планов предприятий по переработке судов и Планы переработки (в соответствии с руководящими принципами ИМО, содержащимися в резолюциях MEPC.210(63) и MEPC.196(62)) были реализованы. [31]

Развитые страны

В развитых странах процесс демонтажа отражает технические руководящие принципы экологически обоснованного управления полной и частичной демонтажем судов, опубликованные Базельской конвенцией в 2003 году. [5] На этих предприятиях можно достичь уровня переработки 98%. [32]

Перед демонтажем составляется инвентарь опасных веществ. Перед разборкой удаляются все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода . Просверливаются отверстия для вентиляции и отвода всех горючих паров.

Суда первоначально доставляются в сухой док или причал, хотя сухой док считается более экологически чистым, поскольку все утечки локализуются и их можно легко очистить. Однако плавучий вариант дешевле, чем сухой док. [ нужна цитата ] Сооружения для сброса ливневых вод остановят перелив токсичной жидкости в водные пути. Затем носитель закрепляется для обеспечения его устойчивости. [5] Часто гребной винт снимают заранее, чтобы гидроцикл можно было переместить на мелководье. [ нужна цитата ]

Рабочие должны полностью разобрать корабль до голого корпуса, вырезать предметы с помощью пил, шлифовальных машин, абразивных отрезных кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых горелок. [ нужна цитата ] Все, что имеет ценность, например, запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя затраты на рабочую силу означают, что продавать недорогие предметы нерентабельно. Базельская конвенция требует, чтобы все верфи разделяли опасные и неопасные отходы и имели соответствующие хранилища, и это должно быть сделано до разделки корпуса. Асбест , обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в изготовленной на заказ пластиковой упаковке, а затем помещается в надежные стальные контейнеры, которые затем выбрасываются на свалку. [32]

Многие опасные отходы могут быть переработаны в новые продукты. Примеры включают свинцово-кислотные батареи или электронные платы. Другая широко используемая обработка – затвердевание и стабилизация на основе цемента . Цементные печи используются потому, что они могут обрабатывать ряд опасных отходов за счет улучшения физических характеристик и снижения токсичности и распространения загрязняющих веществ. Опасные отходы также можно «уничтожить» путем сжигания их при высокой температуре; легковоспламеняющиеся отходы иногда можно сжигать в качестве источников энергии. Некоторые виды опасных отходов можно уничтожить с помощью пиролиза в высокотемпературной электрической дуге в инертных условиях, чтобы избежать возгорания. Этот метод обработки может быть предпочтительнее высокотемпературного сжигания в некоторых обстоятельствах, например, при уничтожении концентрированных органических отходов, включая ПХБ, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химикаты также могут постоянно храниться на свалках, если предотвращается их выщелачивание. [33] [34]

Ценные металлы, такие как медь или алюминий в электрических кабелях, которые смешаны с другими материалами, можно утилизировать с помощью измельчителей и сепараторов таким же образом, как и при переработке электронных отходов . Шредеры разрезают электронику на металлические и неметаллические части. Для извлечения металлов используются магнитные сепараторы, колонны воздушно-флотационных сепараторов, вибростолы или вихревые токи . Пластик почти всегда содержит регулируемые опасные отходы (например, асбест, ПХД, углеводороды) и не подлежит переплавке. [ нужна цитата ]

Крупные объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере того, как они становятся доступными. [ нужна цитата ] Корпус разрезан на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и медленно опускаясь вниз. Хотя чаще всего используются кислородно-ацетиленовые газовые горелки, детонационные заряды могут быстро разрушить большие участки корпуса. Эти секции транспортируются в электродуговую печь для переплавки в новые изделия из железа, хотя перед нагревом необходимо удалить токсичную краску. [19]

Исторические методы

В Гаосюне в конце 1960-х и 70-х годах корабли, подлежащие сдаче на слом, стояли у причалов в Да Джен и Да Линь Пу, в южной части гавани Гаосюн. [35] Всего в Гаосюне было 24 причала; Каждый причал был арендован сломщиком у администрации порта по номинальной ставке 7 тайваньских долларов за квадратный фут в месяц, и можно было арендовать до 18 000 квадратных футов (1700 м 2 ) вокруг судна длиной 300 футов (91 м). спальное место за раз. Типичный корабль водоизмещением 5000 тонн можно разобрать за 25–30 дней. [12]

Процесс начался с «чистки», процесса, в ходе которого субподрядчики приходили на борт корабля, чтобы очистить его от незакрепленных и легковоспламеняющихся предметов, которые часто перепродавались в магазинах подержанных вещей. После этого разделочные бригады приступят к разборке корпуса, сначала кормы; большие части были отрезаны от корабля и перемещены с помощью кранов и оснастки, взятых с ранее списанных кораблей. Поскольку утилизация металлолома в Гаосюне производилась в доках, металлолом помещался в грузовики, ожидающие транспортировки на заводы Гаосюна. [35]

Конвенции и правила

Базельская конвенция

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года была первой конвенцией, регулирующей экологические нормы в отрасли утилизации судов. Его ратифицировали 187 стран, включая Индию и Бангладеш. Он контролирует международное перемещение опасных отходов и их экологически обоснованное управление главным образом посредством согласия на перевозку между властями страны, экспортирующей опасные отходы, и властями страны-импортера. [36]

Хотя Базельская конвенция заметно сократила незаконный экспорт опасных отходов в страны, которые не могут перерабатывать и утилизировать их экологически безопасным способом, она не смогла четко определить минимальные стандарты переработки. Он также полностью игнорирует такие важные аспекты, как безопасность работников, и не способен преодолеть бюрократические барьеры, когда дело доходит до общения между странами-экспортерами и странами-импортерами. [37] Кроме того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

В марте 1994 года была принята «Запретительная поправка» к Базельской конвенции, запрещающая экспорт опасных отходов из стран ОЭСР в страны, не входящие в ОЭСР. Поправка вступит в силу через 90 дней после ее ратификации не менее чем тремя четвертями из 87 стран, которые были Сторонами Конвенции на момент ее принятия. Хорватия сдала на хранение 66-ю ратификацию в сентябре 2019 года, а Поправка о запрете вступила в силу через 25 лет после принятия 5 декабря 2019 года. Однако Европейский Союз уже принял Поправку о запрете в одностороннем порядке посредством Европейского регламента по транспортировке отходов, который включил в себя Базельскую конвенцию. и Запретительная поправка к закону Европейского Союза в феврале 1993 года, Европейский Союз заменил свое предыдущее постановление Регламентом о транспортировке отходов (ЕС) № 1013/2006 (WSR), который также в одностороннем порядке реализовал Запретительную поправку, запрещающую экспорт опасных отходов. из государств-членов Европейского Союза в любые развивающиеся страны (т.е. не входящие в ОЭСР) и регулирование их экспорта в страны ОЭСР посредством механизма предварительного обоснованного согласия Базельской конвенции.

Когда Европейская комиссия попыталась применить WSR к судам с истекшим сроком эксплуатации, она столкнулась с многочисленными препятствиями и уклонениями. Это связано с тем, что, вводя в действие Поправку о запрете, European WSR WSR считает незаконной утилизацию любого судна, начавшего свой последний рейс из порта Европейского Союза в Бангладеш, Китае, Индии или Пакистане, независимо от того, под каким флагом оно плавает. Эти четыре страны, не входящие в ОЭСР, последовательно перерабатывают около 95% мирового тоннажа. Фактически, согласно исследованию, проведенному Европейской комиссией в 2011 году, по меньшей мере 91% судов, на которые распространяется действие WSR, не подчинялись или обходили его требования. Европейская комиссия публично признала, что обеспечение соблюдения собственного Положения о транспортировке отходов для переработки судов не увенчалось успехом. Комиссия, не имея возможности дождаться вступления HKC в силу, начала разработку нового законодательства, регулирующего утилизацию судов под европейским флагом. Это побудило Европейскую комиссию в 2012 году предложить разработать новый Европейский регламент по утилизации судов. [37]

Гонконгская конвенция

Верфь, соответствующая требованиям Гонконгской конвенции, в Аланге, Индия
Верфь, соответствующая требованиям Гонконгской конвенции, в Аланге, Индия

Чтобы преодолеть трудности Базельской конвенции, связанные с чрезмерными затратами времени и усилий, необходимых для получения согласия всех участвующих стран в установленный срок, а также для того, чтобы подчеркнуть правила, которые эта конвенция не учел, ее руководящий орган обратился к Международной морской организации с просьбой новая конвенция была принята в 2004 году. Так появилась Гонконгская конвенция. [37] По сути, Конвенция направлена ​​на обеспечение того, чтобы суда при утилизации после окончания срока их эксплуатации не создавали ненужных рисков для здоровья, безопасности и окружающей среды человека. [38] Конвенция охватывает такие правила, как:

  1. проектирование, строительство, эксплуатацию и подготовка судов для обеспечения безопасной и экологически обоснованной переработки без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов;
  2. эксплуатация предприятий по утилизации судов безопасным и экологически обоснованным образом; и
  3. создание соответствующего механизма обеспечения соблюдения требований по утилизации судов (требования к сертификации/отчетности). [39]

Гонконгская конвенция, отличающаяся гораздо более надежными стандартами утилизации судов, более простым внедрением и лучшим контролем, была наконец принята в 2009 году. [25] Однако конвенция вступит в универсальную силу только через 24 месяца после даты, когда будут выполнены следующие условия: :

  1. ратификация или присоединение 15 государств,
  2. флот государств, которые ратифицировали или присоединились, составляет не менее 40 процентов мирового торгового судоходства по валовому тоннажу, и
  3. совокупный максимальный годовой объем утилизации судов Штатов в течение предшествующих 10 лет должен составлять не менее 3 процентов валовой вместимости совокупного торгового судоходства тех же Государств. [37]

По состоянию на 2 апреля 2023 года к Гонконгскому договору присоединились 20 стран, на долю которых приходится 30,16% мирового торгового судоходства по валовому тоннажу [40] с совокупным максимальным годовым объемом переработки судов штатов на уровне 2,6% от валового тоннажа Гонконга. объединенное торговое мореплавание одних и тех же государств. Таким образом, для вступления HKC в силу еще предстоит выполнить второе и третье условия. [39]

Почти 96 из 120 действующих в Индии верфей по утилизации судов получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограме, Бангладеш, также стала первой компанией, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора переработки судов в Индии, в ноябре 2019 года Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и стало на данный момент единственной страной Южной Азии и крупным центром переработки судов, которая пошла на такой шаг.

Регламент ЕС по утилизации судов

Совсем недавно, в марте 2012 года, Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Целью EUSRR было содействие скорейшей ратификации Гонконгской конвенции; однако он отличается от HKC способом авторизации верфей и списком инвентарных запасов опасных материалов ( IHM ) . [37] Согласно этому постановлению, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Чтобы обойти коррумпированные местные власти, предприятиям придется продемонстрировать, что они соответствуют требованиям и регулируются на международном уровне.

В этот список по состоянию на 11 ноября 2020 года входят 43 ярда, в том числе 34 ярда в Европе, восемь ярдов в Турции и один ярд в США. В список исключены некоторые из наиболее крупных верфей по переработке судов в Индии и Бангладеш, которые достигли SoC с HKC в различных классовых обществах. [37] Это исключение привело к тому, что многие судовладельцы сменили флаг, чтобы обойти правила, а многие исключенные страны стали стремиться к введению HKC в силу в качестве универсального правила, утверждая, что было бы иррационально, если бы международное судоходство регулировалось множеством и конкурирующие стандарты. [37]

Опасности

Риск для здоровья

Безопасное удаление опасных материалов с переработанных судов в Аланге, Индия
Безопасное удаление опасных материалов с переработанных судов в Аланге, Индия

Семьдесят процентов судов просто выбрасываются на берег в развивающихся странах для разборки, где (особенно на старых судах) потенциально токсичные материалы, такие как асбест , свинец , полихлорированные бифенилы и тяжелые металлы , а также слабые стандарты промышленной безопасности представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушье, увечья от падения металла, рак и заболевания, вызванные токсинами, являются обычными явлениями в отрасли. Асбест активно использовался в судостроении, пока в середине 1980-х годов он не был окончательно запрещен в большинстве развитых стран мира. В настоящее время затраты, связанные с удалением асбеста, а также потенциально дорогостоящее страхование и риски для здоровья означают, что утилизация судов в большинстве развитых стран больше не является экономически жизнеспособной. Опасные пары и дымы от горящих материалов можно вдыхать, а пыльные асбестовые помещения являются обычным явлением. [41]

Вывоз металла на металлолом потенциально может стоить дороже, чем стоимость самого металлолома. Однако в развивающихся странах верфи могут работать без риска судебных исков о травмах или претензий по здоровью работников , а это означает, что многие из этих верфей могут работать с высокими рисками для здоровья. Защитное оборудование иногда отсутствует или является неадекватным. Песчаные пляжи не могут выдержать тяжелое оборудование, поэтому оно может обрушиться. Многие получают ранения в результате взрывов, когда горючий газ не удаляется из топливных баков. В Бангладеш местная наблюдательная группа утверждает, что в среднем один рабочий умирает в неделю и один получает травму в день. [42] [43]

Проблема вызвана халатностью национальных правительств, операторов верфей и бывших судовладельцев, игнорирующих Базельскую конвенцию. [43] По данным Института глобального труда и прав человека , работников, пытающихся вступить в профсоюз, увольняют, а затем заносят в черный список. У сотрудников нет официального контракта или каких-либо прав, и они спят в переполненных общежитиях. [44] Власти не предоставляют полной статистики травматизма, поэтому проблема недооценивается. [43] Детский труд также широко распространен: 20% рабочих, занимающихся демонтажем судов в Бангладеш, моложе 15 лет, в основном они заняты резкой газовыми горелками. [4] [45]

Однако в Мумбаи, Индия, с 2003 года существует действующий профсоюз разборщиков судов (Трастовый док порта Мумбаи и Профсоюз генеральных служащих), насчитывающий 15 000 членов, который бастует, чтобы обеспечить компенсацию в случае несчастного случая. [46] Компания открыла дочерний филиал в Аланге, предоставляя работникам оплачиваемые отпуска и средства обеспечения безопасности с 2005 года. Они надеются расширить свою деятельность по всему побережью Южной Азии. [14]

Учебные учения по безопасности на верфи по переработке судов в Индии
Учебные учения по безопасности на верфи по переработке судов в Индии

В крупнейшем в мире пункте по переработке судов, Аланге, проводятся кампании по повышению осведомленности о безопасности с использованием рекламных щитов, плакатов, фильмов, а также программ обучения для различных категорий работников в рамках Института обучения технике безопасности и охраны труда, [47] оценка безопасности внешними группами, средства индивидуальной защиты. (СИЗ), включая перчатки, резиновые сапоги, очки и маски, предоставляются работникам для снижения опасностей, связанных с их работой. В дополнение к этому GMB также включил регулярные медицинские осмотры работников, подвергающихся воздействию биологически опасных материалов, [30] предоставление медицинских услуг в больнице Красного Креста в Аланге, мобильных медицинских фургонов и программы по повышению осведомленности о здоровье. [27]

Несколько комитетов Организации Объединенных Наций расширяют свое освещение прав человека лиц, занимающихся утилизацией судов. В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязательное глобальное законодательство, касающееся проектирования судов, утилизации судов и обеспечения соблюдения этого регулирования, а также схему «Зеленого паспорта». Перед сдачей на слом водные суда должны иметь инвентарный список опасных материалов, а объекты должны соответствовать требованиям по охране труда и технике безопасности. [48] ​​[49] Международная организация труда создала добровольный набор руководящих принципов по охране труда в 2003 году. Тем не менее, Гринпис обнаружил, что даже существовавшие ранее обязательные правила не оказали заметного эффекта на рабочих из-за коррупции в правительстве, секретности владельцев дворов и отсутствие интереса со стороны стран, которые отдают приоритет экономическому росту. Есть также охранники, которые следят за репортерами. [50] Для защиты здоровья рабочих в докладе рекомендуется, чтобы развитые страны создали фонд для поддержки их семей, сертифицировали транспортные средства как «безгазовые» (т.е. безопасные для резки) и удаляли токсичные материалы на соответствующих объектах перед экспортом. [43] В дополнение к международным договорам такие организации, как НПО «Платформа по демонтажу судов», Институт глобального труда и прав человека и ToxicsWatch Alliance, лоббируют улучшения в отрасли. [51] [52]

Экологические риски

В последние годы демонтаж судов стал проблемой окружающей среды, выходящей за рамки здоровья рабочих верфи. Многие верфи по разборке судов работают в развивающихся странах со слабым экологическим законодательством или вообще без него , что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов попадать в окружающую среду и вызывает серьезные проблемы со здоровьем среди разборщиков судов, местного населения и дикой природы. [53] [54] Группы экологических кампаний, такие как Гринпис, сделали этот вопрос одним из главных приоритетов своей деятельности. [55]

Вдоль Индийского субконтинента экологически важные мангровые леса, ценный источник защиты от тропических штормов и муссонов, были вырублены, чтобы освободить место для разборки плавсредств. [4] В Бангладеш, например, в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк обнаружил, что места для пляжного отдыха в стране теперь находятся под угрозой из-за повышения уровня моря. [13] Двадцать один вид рыб и ракообразных был уничтожен в стране в результате деятельности этой отрасли. [56] Свинец, оловоорганические соединения , такие как трибутилолово в противообрастающих красках, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды , диоксины и фураны , обнаруживаются на судах и представляют большую опасность для окружающей среды. [4]

Базельскую конвенцию о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года ратифицировали 166 стран, включая Индию и Бангладеш, а в 2004 году на суда с истекшим сроком эксплуатации подпали под действие ее правил. Целью проекта является прекращение транспортировки опасных веществ в менее развитые страны и обязательное использование регулируемых объектов. Более того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

Гонконгская конвенция представляет собой компромисс. Он позволяет экспортировать суда для переработки при условии соблюдения различных условий: все водные суда должны иметь инвентарный список, и каждая верфь должна публиковать план утилизации для защиты окружающей среды. Гонконгская конвенция была принята в 2009 году, но соглашение подписали лишь немногие страны. [25]

Тем не менее, почти 96 из 120 верфей по утилизации судов в Индии получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограмме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора переработки судов в Индии, в ноябре 2019 года Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и на сегодняшний день стало единственной страной Южной Азии и крупным центром утилизации судов, которая предприняла такой позитивный шаг. [57]

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Учреждения должны будут продемонстрировать, что они соответствуют требованиям, и их деятельность будет регулироваться на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти. Однако есть свидетельства того, что судовладельцы меняли флаг, чтобы обойти правила. [58] Перерабатывающая промышленность Китая яростно протестовала против предложенных европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке отходов наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские компании по разборке судов соблюдают гораздо более строгое законодательство. [25]

При этом владельцы верфей по переработке судов в недавнем прошлом вложили средства в модернизацию своих предприятий по переработке отходов и инфраструктуры безопасности, включая 100% непроницаемые полы с дренажными системами, [57] создание объектов по переработке опасных отходов, таких как установка по переработке обычных опасных отходов, Комплекс по хранению и утилизации (CHW-TSDF) в Аланге, [27] и соблюдение различных международно признанных конвенций. Отрасль по переработке судов также производит около 4,5 миллионов тонн повторно прокатываемой стали в год. [57] Это составляет почти 2% от общего объема стали, производимой в Индии, благодаря процессу, который не использует природные ресурсы и тем самым экономит невозобновляемые природные ресурсы и энергию. [59] Переработка одной тонны лома экономит 1,1 тонны железной руды , 0,6–0,7 тонны коксующегося угля и около 0,2–0,3 тонны флюсов. Удельные энергозатраты на производство стали по доменно-конвертерной печи (первичный) и ЭДП и ПФ (вторичный маршрут) составляют 14 МДж/кг и 11,7 МДж/кг соответственно. Таким образом, это приводит к экономии электроэнергии на 16–17%. Это также снижает потребление воды и выбросы парниковых газов на 40% и 58% соответственно. [60]

Список верфей по разборке судов

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире верфей по разборке судов: [23]

Бангладеш

Бельгия

Китай

Индия

По состоянию на январь 2020 года на долю Индии приходится 30% утилизации судов. Как только Индия примет запланированный «Закон об утилизации судов 2019 года», который ратифицирует Гонконгскую международную конвенцию о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов , корабли, которые в настоящее время не прибывают для взлома в Индию из договорных стран США, Европы и Японии. начнет прибывать в Индию, тем самым удвоив свою глобальную долю поломок судов до 60%. Это также удвоит годовой доход Индии от разборки судов до 2,2 миллиарда долларов США. [6]

Пакистан

Турция

Великобритания

Соединенные Штаты

Список верфей по разборке судов

Это список известных верфей по разборке судов:

Галерея

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Безопасный доступ к судам на предприятиях по переработке судов, соответствующих требованиям HKC» . Руководство GMS .
  2. ^ «Жизненный цикл корабля». Shippipedia.com . 21 января 2011 г. Архивировано из оригинала 24 марта 2019 г. . Проверено 2 августа 2015 г.
  3. ^ Лорд, Росс; Логан, Ник (12 сентября 2013 г.). «Разрушение судов: наследие Ньюфаундленда с одной из самых опасных профессий». globalnews.ca . Шоу Медиа Инк . Проверено 4 августа 2015 г.
  4. ^ abcd «Платформа по утилизации судов НПО »Проблемы и решения» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа по утилизации судов». Архивировано из оригинала 9 ноября 2015 года . Проверено 2 августа 2015 г.
  5. ^ abc «Технические рекомендации по экологически обоснованному управлению полной и частичной демонтажем судов» (PDF) . Серия Базельской конвенции/SBC . ISSN  1020-8364 . Проверено 3 августа 2015 г.
  6. ^ ab Индия ожидает 60-процентную долю мирового бизнеса по переработке судов; более высокий вклад в ВВП, Economic Times, 30 декабря 2019 г.
  7. ↑ Миру, Энн (20 ноября 2014 г.). «Обзор морского транспорта 2014» (PDF) . unctad.org . Конференция ООН по торговле и развитию . Проверено 2 августа 2015 г.
  8. ↑ Ашкар, Хишам Х. (4 июня 2015 г.). «Судоразделка в 2014 году». ГРИД-Арендал .
  9. ↑ Рекацевич, Филипп (25 февраля 2012 г.). «Утилизация судов в Азии | ГРИД-Арендал – Библиотека карт и графики». www.grida.no . ГРИД-Арендал. Архивировано из оригинала 6 сентября 2015 года . Проверено 2 августа 2015 г.
  10. ^ abcd Боуэн, Фрэнк С. (10 ноября 1936 г.). «Судораздельная промышленность». Доставка чудес света . www.naval-history.net . Проверено 3 августа 2015 г.альтернативный URL
  11. ↑ Фришберг, Ханна (12 октября 2020 г.). «Роскошные круизные лайнеры сдаются на металлолом на фоне продолжающейся пандемии» . Нью-Йорк Пост . Нью-Йорк Холдингс, Инк . Проверено 23 октября 2020 г. Поскольку индустрия круизных судов продолжает страдать от продолжающейся пандемии коронавируса, лодки, которые когда-то считались роскошными, первоклассные суда теперь продаются на металлолом.
  12. ^ abc «Кораблекрушитель миру». Обзор Тайваня . 1 марта 1973 года . Проверено 9 декабря 2019 г.
  13. ^ abc Сарраф, Мария (декабрь 2010 г.). «ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РАЗБИВКИ СУДОВ И ПЕРЕРАБОТКИ В БАНГЛАДЕШЕ И ПАКИСТАНЕ» (PDF) . siteresources.worldbank.org . Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк . Проверено 3 августа 2015 г.
  14. ^ abc Rane, Пратамеш В. (17 июля 2014 г.). «Отголоски крушения корабля». www.youtube.com . Вега Продакшнс . Проверено 4 августа 2015 г.
  15. ^ Хеберляйн, Клаудия (ноябрь 2006 г.). «Графика жизненно важных отходов 2» (PDF) . www.grida.no . Секретариат Базельской конвенции. п. 31. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 1 августа 2015 г.
  16. ^ «АМЕРИКАНСКИЙ КОРАБЛЬ, РАЗБИВАЮЩИЙ ВСЕ, РАЗРУШАЕТСЯ НА ДНЕ АМЕРИКИ» . www.clui.org . Центр интерпретации землепользования. Весна 2010 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  17. ↑ Зубайр Ахмед (6 января 2006 г.). «Держись подальше, — говорит Индия токсичному кораблю». Новости BBC . Проверено 5 марта 2009 г.
  18. ^ «Ширак заказывает «токсичный» корабль домой» . Новости BBC . 16 января 2006 г. Проверено 5 марта 2009 г.
  19. ^ abc «Похвала за «токсичную» слом корабля» . Новости BBC онлайн . 4 января 2010 г. Демонтаж бывшего здания Клемансо – позитивная и новаторская операция в Европе.
  20. ^ «Корабль-призрак прибывает на северо-восток» . Новости BBC . 8 февраля 2009 года . Проверено 5 марта 2009 г.
  21. ^ «Разрушение корабля в Бангладеш: трудно развалиться» . Экономист . 27 октября 2012 г. ISSN  0013-0613 . Проверено 3 августа 2015 г.
  22. ^ Равичандран, К. (сентябрь 2012 г.). «Индустрия разборки судов: ключевые тенденции и кредитные последствия» (PDF) . www.moneycontrol.com . ICRA Limited, партнер Moody's Investors Service . Проверено 3 августа 2015 г.
  23. ↑ Аб Чанев, Чавдар (31 июля 2015 г.). «Разрушение корабля». www.shipcruise.org . Корабельный круиз . Проверено 3 августа 2015 г.
  24. ^ Аб Гвин, Питер (май 2014 г.). «Разрушители кораблей». ngm.nationalgeographic.com . Национальное географическое общество. Архивировано из оригинала 10 марта 2018 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  25. ^ abcd Хюльсен, Изабель; Вагнер, Виланд; Занд, Бернхард (14 февраля 2013 г.). «Процветающий бизнес по переработке металлолома: уроки утилизации кораблей Exxon Valdez». Шпигель онлайн . Проверено 3 августа 2015 г.
  26. ^ «Кладбище гигантов: история разрушения кораблей в Бангладеш». recyclingships.blogspot.co.uk . ООО «Неофициальные сети». 28 февраля 2012 года . Проверено 4 августа 2015 г.
  27. ^ abc Hiremath, Ананд М.; Панди, Сачин Кумар; Кумар, Динеш; Асолекар, Шьям Р. (1 января 2014 г.). «Экологическая инженерия, промышленная экология и экопромышленные сетевые аспекты сектора переработки судов в Индии». APCBEE Процедура . 5-я Международная конференция по экологической науке и развитию – ICESD 2014. 10 : 159–163. дои : 10.1016/j.apcbee.2014.10.035 . ISSN  2212-6708.
  28. ^ «На Темзе», 1 февраля 2014 г. http://onthethames.net/2014/02/01/video-shows-dramatic-beaching-pride-calais/
  29. ↑ Дасгупта, Сумьяджит (1 мая 2013 г.). «Как осуществляется демонтаж корабля?». www.marineinsight.com . Марининсайт . Проверено 3 августа 2015 г.
  30. ^ аб Хиремат, Ананд М.; Тилванкар, Атит К.; Асолекар, Шьям Р. (15 января 2015 г.). «Значительные шаги в переработке судов по сравнению с отходами, образующимися на верфях в Аланге: пример». Журнал чистого производства . 87 : 520–532. doi : 10.1016/j.jclepro.2014.09.031. ISSN  0959-6526.
  31. ^ «Где мы находимся сегодня и какому стандарту следовать? | Лидерство GMS» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 г.
  32. ^ abc "Верфь TERRC Able UK на Тиссайде" . Би-би-си . 23 ноября 2010 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  33. ^ «ФедЦентр - Свалки опасных отходов» . Архивировано из оригинала 14 мая 2019 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  34. ^ «Отделы по отчуждению земель». Агентство по охране окружающей среды США . Архивировано из оригинала 15 марта 2012 года.
  35. ^ Аб Шоу, Джим (1 марта 2018 г.). «Избавление от старых кораблей – мир кораблекрушения». Тихоокеанский морской журнал . Проверено 9 декабря 2019 г.
  36. ^ «Правила утилизации судов: где мы находимся сегодня и какому стандарту следовать?».
  37. ^ abcdefg «Правила утилизации судов: где мы находимся сегодня и какому стандарту следовать?».
  38. ^ «Утилизация кораблей». Международная морская организация . 2019.
  39. ^ ab «5 вещей, которые нужно знать о Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов, 2009 г.» .
  40. ^ «Португалия присоединяется к конвенции по переработке судов» . Международная морская организация . 30 марта 2023 г.
  41. Ссылки ​ errdoc.gabia.io .
  42. ↑ Видал, Джон (5 мая 2012 г.). Бангладешские рабочие рискуют жизнью на верфях по разборке судов. Хранитель . Проверено 16 марта 2014 г.
  43. ^ abcd Шуилинг, Жаклин (декабрь 2005 г.). «КОНЕЦ ЖИЗНИ КОРАБЛЕЙ — ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ ЦЕНА РАЗБИВКИ КОРАБЛЕЙ» (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Greenpeace International и FIDH В СОТРУДНИЧЕСТВЕ С YPSA . Проверено 3 августа 2015 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  44. ^ Куда умирают корабли и рабочие. Институт глобального труда и прав человека через YouTube . Проверено 21 августа 2018 г.
  45. ^ Белхассен, Суэр (июнь 2008 г.). «Детский труд в сфере переработки судов на верфях по утилизации детей в Бангладеш» (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Международная платформа по утилизации судов, FIDH, YSPA. Архивировано из оригинала (PDF) 17 мая 2017 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  46. ^ Рэйн, Пратамеш (24 января 2013 г.). «Платформа по утилизации судов НПО » Видео: Проволочное гнездо… жизнь на верфях по утилизации судов в Мумбаи». www.shipbreakingplatform.org . Вега Продакшнс . Проверено 3 августа 2015 г.
  47. ^ «Невысказанная правда об индустрии переработки судов, BBC | GMS Leadership» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 г.
  48. ↑ Хауген, Эйвинд (13 марта 2006 г.). «Утилизация судов: ИМО разрабатывает новый юридически обязательный документ». www.dnv.no. ​Корпоративные коммуникации DNV. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  49. ^ «Принят 1 декабря 2005 г. (пункт 11 повестки дня) НОВЫЙ ЮРИДИЧЕСКИ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ ПО УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ» (PDF) . imo.org . МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ. 6 февраля 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. . Проверено 3 августа 2015 г.
  50. ^ «Май 2014». Журнал . Архивировано из оригинала 10 марта 2018 года . Проверено 12 сентября 2019 г.
  51. ^ Убийство на верфи утилизации кораблей. Институт глобального труда и прав человека, 2 декабря 2015 г.
  52. ^ «КОММЕНТАРИЙ TOXICSWATCH ALLIANCE (TWA) К «ИЗМЕНЕНИЯМ, ПРЕДЛАГАЕМЫМ В КОДЕКСЕ РАЗБОРКИ СУДОВ 2013 | ToxicsWatch, Журнал Земли, науки, экономики и правосудия». www.токсиксвотч.org .
  53. ^ «Британские круизные лайнеры списаны на «кладбище кораблей» Индии» . Новости BBC . 2 марта 2021 г. Проверено 11 августа 2021 г.
  54. ^ Джоя, Розалинда; Экхардт, Сабина; Брейвик, Кнут; Джавард, Фоде; Прието, Айлетт; Ниццето, Лука; Джонс, Кевин С. (январь 2011 г.). «Свидетельства крупных выбросов ПХБ в регионе Западной Африки». Экологические науки и технологии . 45 (4): 1349–1355. Бибкод : 2011EnST...45.1349G. дои : 10.1021/es1025239. ПМИД  21226526.
  55. ^ «Конец жизни: человеческая цена разрушения кораблей» . Гринпис. 12 декабря 2005 года . Проверено 16 марта 2014 г.
  56. ^ «Платформа утилизации судов НПО »Почему корабли токсичны» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа по утилизации судов». Май 2014 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  57. ^ abc «Наш ответ на BBC, искажающую информацию о переработке судов в Индии | Руководство GMS» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 г.
  58. ^ «Вдали от пляжа». www.offthebeach.org . НПО «Платформа по утилизации судов». 17 декабря 2012 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  59. ^ Дешпанде, Паритош К.; Калбар, Прадип П.; Тилванкар, Атит К.; Асолекар, Шьям Р. (15 ноября 2013 г.). «Новый подход к оценке темпов потребления ресурсов и коэффициентов выбросов для верфей по переработке судов в Аланге, Индия». Журнал чистого производства . 59 : 251–259. дои : 10.1016/j.jclepro.2013.06.026. ISSN  0959-6526.
  60. ^ «Почему не следует критиковать метод утилизации судов на берегу | Hellenic Shipping News Worldwide» . www.hellenicshippingnews.com . Проверено 15 октября 2021 г.
  61. ↑ Бунзайер, Джонотан (27 февраля 2013 г.). «Платформа утилизации судов НПО » Пассаты - Galloo Gent присоединяется к организации по переработке экологически чистых материалов». www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа по утилизации судов». Архивировано из оригинала 26 июля 2021 года . Проверено 4 августа 2015 г.
  62. ^ Нешер, Гекдениз; Юнсалан, Дениз; Текогул, Нермин; Стуер-Лауридсен, Франк (1 февраля 2008 г.). «Судораздельная отрасль в Турции: проблемы окружающей среды, безопасности и здоровья». Журнал чистого производства . 16 (3): 350–358. doi : 10.1016/j.jclepro.2006.08.018. ISSN  0959-6526.
  63. ^ «Турция». НПО «Платформа по утилизации судов» . Проверено 29 сентября 2023 г.
  64. ^ «Устойчивость корпуса судна во время переработки | Лидерство GMS» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 г.
  65. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший в мире покупатель судов и морских активов» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 г.
  66. ^ abcd «Лидерство GMS | Крупнейший в мире покупатель судов и морских активов». www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 г.

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с демонтажем кораблей .