North Pembrokeshire and Fishguard Railway — железнодорожная компания на юго-западе Уэльса, созданная для расширения умирающей Narberth Road and Maenclochog Railway с целью развития порта в заливе Фишгард и паромного сообщения с Рослэром в Ирландии.
Narberth Road and Maenclochog Railway были открыты в 1876 году для соединения сланцевых карьеров в Rosebush с основной линией Great Western Railway; она также перевозила пассажиров и товары общего назначения, и линия имела исключительно крутой уклон. Линия не приносила прибыли и была закрыта в 1882 году.
В 1884 году была создана железная дорога North Pembrokeshire and Fishguard Railway, которую планировалось построить от Rosebush до Goodwick на заливе Fishguard. В то время Great Western Railway осуществляла паромное сообщение с Ирландией из Neyland (New Milford), и NP&FR смело попыталась бросить вызов этому, построив более короткую переправу в Rosslare. Владельцы также должны были улучшить гавань в Rosslare и планировали работать совместно с линией Narberth Road.
Крутые уклоны и резкие повороты на этой линии сделали бы сквозной маршрут исключительно сложным, но другая компания, Fishguard and Rosslare Railway and Harbour Company, была зарегистрирована в 1893 году и выкупила более мелкие линии, а также расширила их до станции в гавани Фишгард. Кроме того, F&RR&H взяла на себя значительную часть железной дороги в Ирландии, базирующейся в Рослэре. Great Western Railway построила более выровненный маршрут до Фишгарда, полностью открытый в 1906 году, когда паромное сообщение перешло в Фишгард. Новая линия обошла железные дороги Роузбуша, которые вернулись к статусу местных сельских линий, и они пришли в упадок и были закрыты в 1937 году.
Great Western Railway завершала свою главную линию между Лондоном и Бристолем, и в 1844 году инженер компании Изамбард Кингдом Брюнель исследовал линию, которая соединила бы ветку GWR Gloucester с Кардиффом , Суонси и Фишгардом . Был выпущен проспект от имени South Wales Railway . Значение Fishguard заключалось в том, что GWR намеревалась, в сотрудничестве с новыми железными дорогами в Ирландии, захватить контракт на официальные почтовые перевозки между Лондоном и Дублином . [примечание 1] До сих пор это осуществлялось из Холихеда в Кингстаун (теперь известный как Дун-Лэаре ), но дорожный транзит до Холихеда был долгим и трудным. Паром из Фишгарда в «новый порт к югу от Вексфорда » и эффективное железнодорожное сообщение по обе стороны переправы могли бы быть конкурентоспособными. [1] [ нужна страница ]
South Wales Railway была зарегистрирована 4 августа 1845 года. [2] [ нужна страница ] Она всегда была фактически дочерней компанией Great Western Railway, и в декабре 1846 года была согласована бессрочная аренда GWR SWR, которая должна была начаться от завершения строительства до Фишгарда. Возникли трудности с маршрутом на конце South Wales Railway в Глостере, и у Брюнеля появились опасения относительно пригодности Фишгарда, который в то время не имел защищенных портовых сооружений. В 1845 году произошла масштабная потеря урожая картофеля, от которого зависело существование большинства ирландцев, что привело к массовому голоду и коммерческой депрессии, которая усугубилась в следующем году. Катастрофа известна как Великий голод . При неудачном раскладе времени 16 июля 1846 года железная дорога Уотерфорда, Уэксфорда, Уиклоу и Дублина получила в парламенте соответствующий акт — Закон о железной дороге Уотерфорда, Уэксфорда, Уиклоу и Дублина 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. ccviii); капитал составил 2 миллиона фунтов стерлингов. [3] [ нужна страница ]
Наблюдая за углубляющимся кризисом в Ирландии, компания WWW&DR сократила свои планы и заявила, что не может строить до Уэксфорда. На тот момент железнодорожный и паромный маршрут до Дублина через Фишгард был невозможен. Брюнель все время лелеял мысли о развитии трансатлантической судоходной торговли из юго-западного Уэльса, и он заявил об этом в 1844 году. В то время как ирландское паромное сообщение зависело от кратчайшего возможного морского перехода, трансатлантическое судоходство имело другие приоритеты. Связанный со своими сомнениями относительно общей пригодности Фишгарда, он согласился с правлением Южно-Уэльской железной дороги, что теперь оно не будет строить до Фишгарда. Ветка запланированной линии Фишгарда должна была пройти до Хаверфордвеста , и было принято решение продлить эту линию до гавани на Милфорд-Хейвен , где была глубокая якорная стоянка. Конечная станция железной дороги получила это название, но позже ее изменили на Нейланд , а другая гавань и станция поблизости были названы Милфорд-Хейвен. [ необходима цитата ]
Аренда SWR компанией GWR была прервана решением не строить до Фишгарда, но в марте 1852 года была согласована новая аренда, и в том же году парламент санкционировал отказ от участка Clarbeston Road до Фишгарда. Южно-Уэльская железная дорога была публично открыта до Хаверфордвеста 2 января 1854 года, а оттуда до Нейланда 15 апреля 1856 года. Пароходное сообщение до Уотерфорда и другие услуги были запущены постепенно. [ необходима цитата ]
Конечная остановка «Милфорд-Хейвен» была переименована в Нейланд в 1859 году, а затем снова переименована в Нью-Милфорд в декабре 1859 года. [1] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]
В течение нескольких лет в Роузбуше , высоко в Преселийских холмах , и в восьми милях от главной линии Южно-Уэльской железной дороги на станции под названием Нарберт-Роуд, которая сама находилась в трех милях от Нарберта , велись мелкие работы по добыче сланца . Позже эта станция была названа Клиндервен, а позже снова Клундервен . В 1869 году богатый финансист по имени Эдвард Кроппер выкупил землю; Кроппер также был директором Лондонской и Северо-Западной железной дороги . Джозеф Бабингтон Маколей, пасынок Кроппера, управлял карьером, и для того, чтобы облегчить транспортировку тяжелого минерала к главной железнодорожной линии, он планировал построить железнодорожное сообщение.
В июле 1871 года Кроппер и Маколей подали заявку на получение сертификата Совета по торговле в соответствии с Законом о строительстве железных дорог 1864 года ( 27 & 28 Vict. c. 121); это был недорогой способ получить разрешение на строительство линии, когда землевладельцы были согласны на строительство и не было никаких других нарушений общественных интересов. Капитан Тайлер из Совета по торговле посетил место в октябре 1871 года; [5] линия должна была быть стандартной колеи , поскольку к тому времени стало известно, что GWR вскоре переведет колею Южно-Уэльской железной дороги с широкой на стандартную. Сертификат был выдан 24 июня 1872 года. [6] Стоимость строительства была заявлена в размере 42 247 фунтов стерлингов, что было значительной суммой по тем временам. [7]
Пассажирские перевозки рассматривались на этапе планирования: пункт в разрешении требовал, чтобы Кроппер организовал один ежедневный заезд поезда на станцию в Лланисефне, местоположение которой должно было быть согласовано с церковными комиссарами. Было достигнуто соглашение с Great Western Railway о том, что эта компания проложит третий путь длиной около мили вдоль своей основной линии, чтобы поезда Кроппера могли добираться до станции Narberth Road. [7] После завершения линия имела один из самых крутых уклонов на стандартной колее в Англии, с уклоном 1 к 27 на протяжении примерно 1,9 мили (см. Список самых крутых уклонов на железных дорогах с адгезией ).
Пробный запуск подрядчиками в сентябре 1875 года, как сообщается, позволил пассажирам путешествовать на ежегодную ярмарку найма в Маенклохоге, в то время как движение сланцев, по-видимому, началось с января 1876 года. [7] Полковник К. С. Хатчинсон проинспектировал линию 3 мая 1876 года от имени Совета по торговле для публичного открытия, но он был недоволен предполагаемым расположением на Нарберт-роуд для ответвлений и отказался давать одобрение. Были приняты различные меры, и когда Хатчинсон провел повторную инспекцию в сентябре, он одобрил открытие. [7] Линия — теперь торгующаяся просто как Maenclochog Railway [8] — открылась для пассажирского движения 19 сентября 1876 года с четырьмя пассажирскими поездами в каждом направлении ежедневно, [9] со станциями в Лланисефне, Маенклохоге и Роузбуше — и, по-видимому (но позже) «остановкой для оплаты проезда» [примечание 2] в Биге. Линия работала по принципу «один двигатель в паре».
Даже в день открытия шли амбициозные разговоры о продлении линии от Роузбуша до Фишгарда и создании там гавани в противовес GWR. Кроппер был враждебно настроен по отношению к GWR, а высокая плата, взимаемая GWR за использование компанией станции Narberth Road, была больным вопросом. [10] Сланец из Роузбуша был не такого хорошего качества, как сланец Северного Уэльса, поэтому торговля сланцем не была столь позитивной, как надеялись, и после периода спада линия была закрыта с 1 января 1883 года. [11]
Линия была вновь открыта 15 декабря 1884 года [12] с двумя пассажирскими поездами в день и некоторыми перевозками сланца. Но она не была более успешной, чем прежде, будучи закрытой с 31 марта 1885 года, но вновь открыта 21 марта 1887 года [13] только для того, чтобы снова закрыться «в субботу» 25 июня 1887 года (что, вероятно, означает вступление в силу с понедельника 27 июня). [14] Компания, владеющая железной дорогой и карьером, должна была быть выставлена на аукцион 20 февраля 1889 года, но это было отложено [15] и так и не состоялось, но железная дорога была в конечном итоге куплена компанией North Pembrokeshire & Fishguard в 1894 году за 50 000 фунтов стерлингов. [16]
Достижение Фишгарда было давней мечтой, и железная дорога Роузбуш — Фишгард была одобренаЗакон о железной дороге Rosebush and Fishguard 1878 (41 & 42 Vict.c. ccxviii) от 8 августа 1878 года. Линия должна была быть длиной около 14 миль, и проходить от Rosebush, на Narberth Road и Rosebush Railway, черезPunchestonиLetterstonдоGoodwick, на Fishguard Bay. Были действующие полномочия по линии Narberth; уставной капитал составлял £90,000.[ необходима цитата ]
Вскоре был заключен контракт на строительство, но нехватка денег задержала фактический прогресс, и в 1881 годуНеобходимо было получить Закон о железной дороге Rosebush and Fishguard 1881 (44 & 45 Vict.c. cxcvi), разрешающий продление времени. В то же время было достигнуто соглашение с Narberth Road и Maenclochog Railway об эксплуатации двух линий (после завершения) как единого целого. Даже это новое продление времени оказалось непродуктивным, и работы были остановлены, после того как была сделана миля формирования.[3][ нужна страница ][17][ нужна страница ]
В 1883 году рассматривался вопрос об отказе от всей схемы, но в следующем году был получен новый акт от 7 августа 1884 года,Закон о железной дороге Северного Пембрукшира и Фишгарда 1884 года (47 и 48 Vict.c. ccxxxvi), позволяющий дальнейшее продление срока и изменение названия проекта наЖелезную дорогу Северного Пембрукшира и Фишгарда.[примечание 3]Отношения с Narberth Road и Maenclochog Railway изначально были дружественными, но постепенно ухудшались, и теперь Кроппер некоторое время отказывался разрешать заводам и вагонам доступ к работам Rosebush по своей железной дороге;NP&FRпришлось настоять на осуществлении своих полномочий по управлению, изложенных парламентом в законе.[ необходима ссылка ]
Как и прежде, прогресс был незначительным, и парламент санкционировал дальнейшее продление срока черезАкт о железной дороге Северного Пембрукшира и Фишгарда 1886 года (50 Vict.c. liii). К концу 1891 года полковник Джозеф Окелл взялся завершить линию и предоставить необходимое финансирование, и к марту 1893 года работы достигли Панчестона, но в январе 1894 года Окелл был объявлен банкротом, и на этом всякая финансовая помощь с его стороны прекратилась.[1][ нужна страница ][3][ нужна страница ][17][ нужна страница ]
Теперь на сцену вышли еще два человека со средствами: Джозеф Роулендс, адвокат из Бирмингема, и Джеймс Карлэнд, основатель компании Brass. Они приобрели контрольный пакет акций North Pembrokeshire and Fishguard Railway, и их цель стала ясна, когда они основали новую компанию Fishguard Bay Railway and Pier Company . Она была зарегистрированаАкт о заливе Фишгард, железной дороге и пирсе 1893 года (56 и 57 Vict.c. xcvii) от 29 июня 1893 года о строительстве железной дороги длиной чуть менее мили от Гудвика, где должен был закончиться Северный Пембрукшир, и которая должна была пройти к западной стороне залива Фишгард.[примечание 4]Должны были быть построены пирс или волнорез, а также гостиница, и были предоставлены полномочия по управлению линией Северного Пембрукшира. Капитал компании должен был составить 120 000 фунтов стерлингов.[1][ нужна страница ]Партнеры также обязались улучшить гавань в Рослэре.[17][ нужна страница ]Сначала это было сделано через посредствоRosslare Harbours and Railways Company.[18]
Waterford and Wexford Railway занималась улучшением портовых сооружений в Рослэре, и велись переговоры об объединении деятельности по обе стороны паромной переправы. Это привело к объединению Fishguard and Rosslare Railways and Harbours CompanyЗакон о железных дорогах и гаванях Фишгарда и Рослэра 1894 г. (57 и 58 Vict.c. cxxxvii) от 31 июля 1894 г.[ необходима ссылка ]
Незадолго до этого Роулендс и Картленд договорились о покупке заброшенной железной дороги Maenclochog в 1894 году за 50 000 фунтов стерлингов. Линия Maenclochog к тому времени находилась в очень плохом состоянии, и многое нужно было сделать для ее улучшения. Полковник Йорк из Совета по торговле провел инспекцию линии Rosebush - Fishguard [залив] 12 марта 1895 года, а также осмотрел модернизированную линию Maenclochog. Он потребовал улучшения ряда деталей, но - после торжественного открытия 14 марта 1895 года - грузовое движение (не требующее одобрения BoT) началось 18 марта 1895 года [19] , а пассажирские поезда - 11 апреля 1895 года; [20] Йорк совершил подтверждающий визит в июле. [17] [ нужна страница ] [21] [ нужна страница ]
Ежедневно в Леттерстон и обратно отправлялось пять пассажирских поездов, а из Фишгарда ходил автобус. [1]
В 1895 году NP &FR представили смелое предложение парламенту о продлении своей линии до Кармартена , и были сделаны попытки приобрести всю линию Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , но LNWR отнеслись к этому вопросу прохладно. Тем не менее, были получены полномочия на продление, а также отклонение, чтобы избежать худшего уклона на линии Мэнклохог. В это же время был заключен контракт на разрешенное продление линии от Леттерстона до Фишгарда. [ необходима цитата ]
В 1896 году FBR&P представила в парламент еще более амбициозные проекты — дойти до Абердэра и соединить его по пути с LNWR, Midland Railway и GWR. [ необходима цитата ]
В 1897 году компания Fishguard and Rosslare Railways and Harbours Company была в парламенте, консолидируя запланированную эксплуатацию паромов, гаваней по обе стороны переправы, отелей и вспомогательных работ. Однако драматические события развернулись, когда компания F&RR&H внезапно заявила о нежелании продолжать, и частью последствий стало то, что компания FBR&P отозвала план расширения Абердэра. [1] [ нужна страница ] [18]
Компания F&RR&H стала совместным предприятием Great Western Railway и Great Southern and Western Railway . [ необходима ссылка ]
В феврале 1898 года ситуация с F&RR&H прояснилась, когда Александр Хендерсон из лондонского Сити выкупил все предприятие F&RR&H , включая железную дорогу в Фишгарде. Он также выкупил NP&FR за 157 500 фунтов стерлингов. К 12 августа 1898 годаБыл принят Закон о железных дорогах и гаванях Фишгарда и Рослэра 1898 года (61 и 62 Vict.c. cclii), требующий от GWR обеспечить эффективное пароходное сообщение между Фишгардом и Рослэром, а также обслуживание пассажирских и грузовых поездов в Фишгарде. GWR взяла под свой контрольNP&FR(по соглашению от 12 февраля 1898 года),[3][ нужна страница ]но было признано, что маленькая линия с ее резкими поворотами и очень крутыми уклонами не подходит в качестве сквозной линии. GWR признала необходимость строительства новой прямой линии между Кларбестон-роуд и Леттерстоном, также разрешенной парламентом в 1898 году. В то же время было подтверждено возрождение идеи создания трансатлантических перевозок из Фишгарда.[1][ нужна страница ][17][ нужна страница ]
Линия была завершена компанией Great Western Railway между Леттерстоном и станцией Фишгард и Гудвик 1 июля 1899 года. [17] [ нужна страница ] [21] [ нужна страница ]
Гражданские инженерные работы в Фишгарде и Гудвике были в значительных масштабах, требовалось много взрывных работ и выемки камня для гавани и GWR на берегу, чтобы освободить место для железнодорожных сооружений. Большая часть трассы новой прямой линии должна была следовать первоначальному маршруту Фишгарда Брюнеля, но начало было отложено, и некоторые отклонения были разрешены Законом о Великой Западной железной дороге (новые работы) 1903 года. [ который? ] Новая линия слилась с линией NP&FR на перекрестке Леттерстон. [1] [ нужна страница ]
Новая линия была открыта 30 августа 1906 года. [21] [ нужна страница ]
Пассажирские станции на линии:
Нарберт-роуд и участок Роузбуш:
Линия была закрыта 25 октября 1937 года.
Район Северный Пембрукшир и Фишгард:
Линия между Роузбушем и товарным депо Леттерстон была закрыта 25 октября 1937 года. [21] [ нужна страница ] [22]
В 1910 году на линии Роузбуш ходило три поезда в день, но линия была закрыта 8 января 1917 года и возобновлялась поэтапно только после окончания Первой мировой войны . Сквозное сообщение возобновилось только 9 июля 1923 года. Четыре остановки на линии были открыты между 1928 и 1930 годами в попытке увеличить движение. [22]
Первоначально планировалось закрыть линию с сентября 1937 года, но закрытие было отложено до 25 октября 1937 года. [23]
В 1938 году был основан склад вооружения Королевского флота в Треквне . Он располагался в нескольких милях к северу от Леттерстона и обслуживался новой железнодорожной веткой от линии Норт-Пембрукшир и Фишгард, между Леттерстоном и Леттерстон-Джанкшен. Длина новой ветки составляла 2,5 мили. [24] Кроме того, в складе была обширная узкоколейная железнодорожная система. После Второй мировой войны склад продолжал иметь стратегическое значение во время Холодной войны, но был выведен из эксплуатации в 2002 году, а железнодорожная ветка была закрыта. [25]
Модифицированная версия так называемой прыгающей бомбы была разработана после знаменитого рейда Dam Busters ( Operation Chastise ) для наземного использования. Бомба должна была быть сброшена в железнодорожный туннель и взорвана там, заблокировав туннель. Испытания проводились в туннеле Maenclochog 7 октября 1943 года, в присутствии изобретателя Барнса Уоллиса . "Почему RAF бомбили валлийский железнодорожный туннель". Wales Online . 29 сентября 2003 года.
Очевидно, испытания не имели решающего значения, поскольку линия была вновь открыта после ремонта во время Второй мировой войны между Панчестоном и Клиндервеном и окончательно закрыта 16 мая 1949 года.
Ответвление от Letterston Junction сохранилось как ответвление RNAD до Trecwn; оно продолжало работать после закрытия линии NP&F между Trecwn Branch Junction (контролируемой сигнальным постом Letterson Junction) и Letterston, которая была закрыта 1 марта 1965 года. [26]
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь )