Подъемный мост или мост -переходник — это тип подъемного моста, используемый в основном для перемещения транспортных средств на судно или паром с функцией ролкерной погрузки/выгрузки (RO-RO) , в частности, для учета приливных изменений уровня воды.
Пролеты обычно устанавливаются на паромных терминалах , где судно использует комбинацию аппарелей либо на корме , носу или по бокам для погрузки или выгрузки автомобилей, фургонов, грузовиков и автобусов на берег, либо попеременно на корме и/или носу для погрузки или выгрузки железнодорожных вагонов .
Первые мостовые переходы появились в конце 19 века, когда начали работать железнодорожные паромы . Каждый причал железнодорожного парома должен быть специально спроектирован, чтобы соответствовать одному классу судов. На большинстве этих судов также можно было перевозить некоторые дорожные транспортные средства.
К середине 20-го века с развитием автомобильного транспорта начали входить в эксплуатацию паромы общего назначения Ro Ro . Большинство из них могли использовать причалы железнодорожных паромов, но, как правило, они были оснащены кормовыми аппарелями, которые имели двойную функцию: герметично закрывали кормовую дверь доступа судна, а также действовали как подъемный мост к причалу, что позволяло транспортным средствам заезжать на судно и съезжать с него. Использование аппарели для доступа имеет ограничения, поскольку при наличии значительного прилива; уклоны на этой аппарели становятся слишком крутыми, чтобы с ними можно было справиться. Эксплуатация этих судов изначально ограничивалась такими районами, как Балтийское и Средиземное моря. Очень скоро возникла потребность в использовании этих паромов в приливных водах. Рампы судна также были увеличены в размерах, как и доступ вперед через носовую дверь, закрытую подъемной аппарелью внутри козырька. Эти особенности теперь являются общими для большинства судов Ro Ro с проходом через борта.
Первоначально соединительный мост представлял собой рампу, которая крепилась к пирсу одним концом и подвешивалась над водой другим. Высота над водой контролировалась либо гидравлическими тараном, либо тросами , эти типы соединительных мостов были менее хорошо спроектированы для различных условий прилива, волны и течения, поэтому были заменены подводными резервуарными соединительными мостами, которые с помощью сжатого воздуха можно регулировать для высоты паромного рампы и часто не нуждаются в регулировке для приливной высоты. Цель всего этого состоит в том, чтобы соединительный мост находился примерно на той же высоте над водой, что и автомобильная палуба на любом пароме, который в это время пришвартовывается. Все, что затем нужно, — это опустить рампу (обычно на судне), закрыв зазор между паромом и соединительным мостом.
В таких портах , как Дувр, можно найти двухпалубный перегрузочный мост Marine Development, где можно загружать одновременно две палубы большого парома .
Пролеты мостов также можно использовать для пассажирских дорожек. [1]
Чтобы рельсовые пути на пароме или автомобиле плавали , а пролетные звенья точно выровнены, необходимо, чтобы на корме судна был выступ, на который опирается пролетное звено. Чтобы быть уверенным, что рельсовые пути не имеют ступеньки на стыке судна и пролета, этот выступ или полка должны иметь ту же глубину, что и конец пролета. Он также оснащен установочным штифтом, который обеспечивает точное положение пролета поперек судна (боком).
Для защиты звеньевого пролета от удара при окончательном подходе судна к месту швартовки перед ним располагаются кормовые кранцы . Они поглощают энергию удара парома, направляют его корму и удерживают ее от смещения вбок при окончательной стоянке. Эти направляющие кранцы также предотвращают передачу чрезмерных нагрузок на установочный штифт.
По мере того, как поезда заходят на судно или сходят с него, его надводный борт и дифферент будут значительно меняться. Пролет, движущийся вместе с судном, обеспечивает приемлемые уклоны, которые для железнодорожного движения не должны превышать 1:25 (4%). Этот относительно небольшой уклон ограничивал области, где могли работать железнодорожные паромы. Например, там, где прилив составляет всего 2 метра (6,56 фута), пролет должен иметь длину не менее 50 метров (164 фута). Для любого большего прилива пролет должен быть очень длинным; также возникают другие проблемы, решение которых может быть очень дорогостоящим.
Железнодорожные пролеты обычно поддерживаются на внешнем конце противовесами. Это означает, что когда пролет опускается на борт судна, там остается лишь небольшая часть его веса. Однако половина веса поезда на пролете переносится на борт. Когда возникает необходимость сделать более длинные пролеты, чтобы выдерживать больший диапазон прилива, нагрузки поезда становятся пропорционально выше, пока не будет достигнута критическая реакция. До достижения этой точки обычно создают второй пролет, при этом этот внутренний пролет регулируется на внешнем конце, где он шарнирно крепится к внешнему пролету. Железнодорожные паромы должны не только иметь правильное выравнивание рельсов, но и их кормовая конфигурация и балка должны точно соответствовать причалу, который они будут использовать.
Эти соединительные пролеты, изначально разработанные для железнодорожных паромов , были поэтому очень ограниченными для новых паромов общего назначения. Дувр , который был одним из первых приливных железнодорожных паромных портов, продолжал применять подход «точной подгонки», так что автомобильные паромы должны были иметь точную ширину, чтобы соответствовать причалу. Их носовая и кормовая конфигурации также должны были соответствовать направляющим кранцам, чтобы позволить судну «встроиться» в них. На носу необходимо было установить «усы», которые представляют собой стальную конструкцию, выступающую из форштевня. Такие суда не имеют ни опорного выступа, ни подъемных рамп: связь через зазор между судном и соединительным пролетом перекрывается заслонками длиной около 2–2,5 м (6,6–8,2 фута). В сложенном состоянии эти заслонки укладываются вертикально к концу соединительного пролета и таким образом предотвращают опускание рампы судном, находящимся под аппарелью. Большинство других приливных железнодорожно-паромных портов изначально приняли эту схему на маршрутах через Ла-Манш , Северное море и Ирландское море , но теперь перешли на более гибкую схему, описанную ниже. Маршрут Дувр/ Кале , один из самых загруженных в мире, по-прежнему требует, чтобы суда, использующие эти порты, были сконфигурированы в соответствии с ограничениями каждого причала, что ограничивает их использование в других местах.
В начале 1970-х годов Marine Development специализированная проектная компания запатентовала новый тип соединительного пролета для использования на паромах общего назначения. Он мог поворачиваться вбок на своем внешнем конце и таким образом выстраивать осевую линию судна с соединительным пролетом. Суда больше не были ограничены своей шириной при использовании причала. Соединительный пролет был спроектирован так, чтобы воспринимать удар судов при швартовке через свой шарнир. Это позволило внешнему концу быть свободным от направляющих или стопорных кранцев, что позволило опустить рампу судна без их помех. Внешний конец этого типа соединительного пролета поддерживается подводным резервуаром, соединенным с мостовой палубой соединительного пролета плавучими опорами. Этот подводный резервуар действует как противовес, так что когда соединительный пролет опускается на уступ судна, он создает небольшую реакцию, но свободно перемещается вслед за движениями судна. Такая конструкция оказалась особенно эффективной для небольших паромов, стоящих на открытых причалах, поскольку она способна выдерживать вертикальные перемещения в конце судна (до двух метров), при этом сохраняя возможность загрузки или выгрузки транспортных средств.
Главное ограничение этой конструкции заключается в том, что если судно не имеет опорного выступа, его необходимо прикрепить к судну каким-либо другим способом. Проволочные подвески, свисающие с судна, являются основным используемым методом, но хотя они требуют добавления двух кронштейнов на судне, это незначительное изменение. Для разовых или одноразовых посещений предусмотрены синтетические стропы, которые крепятся через направляющие к битенгам судна. Также принята альтернатива выступу с использованием центрального крюка на соединительном пролете к стержню на судне. Все эти альтернативы должны гарантировать, что нагрузки распределяются между обоими опорными подвесками.
Первоначально, когда рампы кораблей были не шире 8 м (двухполосные), было очень мало судов, которые не могли использовать причал с подводным пролетом цистерны. Даже паромы без рампы с железнодорожных паромных маршрутов могли швартоваться, используя откидные борта на внешнем конце пролета, которые убирались вровень с палубой. В результате такие порты, как Остенде, Булонь и Рослэр, впервые смогли принять на причалах самые разные суда.
Было построено около пятидесяти таких соединительных мостов. Конструкция обеспечивала гибкость для судовладельцев и портов во время перехода от старой очень ограниченной системы. С развитием более широких судовых рамп (до 28 м или 92 футов), трехполосной нижней палубы и двухполосного доступа к судам на верхней палубе тип подводного резервуара был заменен. Он по-прежнему сохраняет свои позиции для железнодорожных паромов, которые имеют опору на уступ. Новейшая установка этого типа находится в Поти (Грузия), где пятипутный подводный резервуарный соединительный мост обеспечивает жизненно важное железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Грузией через Черное море в Европу в рамках проекта ЕС Tacis. Он также продолжает использоваться на небольших специализированных паромных причалах, часто работающих с причалами без защищенных портов. Экономия дедвейта за счет отсутствия судовых рамп и возможность следовать за короткими периодами движения судна из-за волн, быстрое изменение дифферента и осадки во время погрузки и выгрузки обеспечивают продолжение этой конструкции. Недавно (2007 г.) два из них были установлены на западе Шотландии на коротком участке эстуария, а еще два — на новом маршруте через залив Спенсер в Южной Австралии.
Первоначальные железнодорожные соединения также были разработаны для паромов общего назначения с большей гибкостью, чем маршрут Дувр/Кале. Внешний конец стал поддерживаться двумя способами.
На внешнем конце, для поддержки этих подъемных систем, необходимо построить гражданские сооружения достаточной мощности, чтобы выдерживать вертикальные нагрузки, передаваемые на них через опорные системы, описанные выше. Эти сооружения также обеспечивают поддержку для стопорных кранцев, которые не позволяют швартовочному судну ударяться о пролет. Как только судно пришвартовано, оно может опустить свой пандус на внешний конец пролета, чтобы перекрыть зазор. Этот пандус, закрепленный на пороге судна, затем принимает на себя любое движение из-за волн, зыби и прохождения транспорта.
Ограничительные кранцы должны быть достаточно далеко друг от друга, чтобы между ними поместилась рампа судна, и это также должно учитывать изменение ширины судов, использующих причал, а также эксцентриситет рампы. Если они слишком далеко друг от друга, то они являются эффективной защитой только для самых широких судов с квадратной кормой. Это ограничение означает, что суда с закругленными или сужающимися кормами и те, которые швартуются носом, скорее всего, ударятся о конец пролета с последующим повреждением. Более поздние разработки позволяют поглощать энергию швартовки через пролет в шарнире, но это не защитит от переезда судна или подъема от бульбообразного носа. Ударные нагрузки, доставляемые таким образом, могут оказывать большее усилие на опорный механизм, чем транспортные нагрузки, что иногда приводит к катастрофическим последствиям.