Железнодорожный паром — это судно ( паром ), предназначенное для перевозки железнодорожных транспортных средств . Обычно один уровень судна оборудован железнодорожными путями , а судно имеет дверь спереди и/или сзади для доступа к причалам. В Соединенных Штатах железнодорожные паромы иногда называют «автомобильными паромами», [1] [2] в отличие от «автопаромов», используемых для перевозки автомобилей. Причал (иногда называемый « слип ») имеет рампу и соединительный пролет или «фартук», уравновешенный грузами, который соединяет собственно железную дорогу с судном, позволяя приливные или сезонные изменения уровня воды.
В то время как железнодорожные транспортные средства могут перевозиться и перевозятся на палубах или в трюмах обычных судов, специально построенные железнодорожные паромы могут быстро загружаться и разгружаться методом ролл-он/ролл-офф , особенно с учетом того, что несколько транспортных средств могут быть загружены или выгружены одновременно. Железнодорожный паром, который является баржей, называется автомобильным поплавком или железнодорожной баржей.
Первая железнодорожная паромная переправа была открыта ещё в 1833 году железной дорогой Монкленда и Киркинтиллоха . Чтобы продлить линию через канал Форт-энд-Клайд в Шотландии , компания начала эксплуатацию вагонного парома для перевозки подвижного состава по каналу. [3] [4] [ нужна страница ] В апреле 1836 года первый железнодорожный паром в США , Саскуэханна , вступил в эксплуатацию на реке Саскуэханна между Гавр-де-Грейс и Перривиллом, штат Мэриленд . [4] [ нужна страница ]
Первым современным паромом был Leviathan , построенный в 1849 году. Edinburgh, Leith and Newhaven Railway была образована в 1842 году, и компания хотела продлить East Coast Main Line дальше на север до Данди и Абердина . Поскольку мостовая технология еще не была достаточно эффективной, чтобы обеспечить адекватную поддержку для переправы через залив Ферт-оф-Форт , ширина которого составляла примерно пять миль (8 км), необходимо было найти другое решение, в первую очередь для перевозки грузов, где эффективность была ключевой.
Компания наняла перспективного инженера-строителя Томаса Боуча , который выступал за железнодорожный паром с эффективным механизмом ролл-он-ролл-офф, чтобы максимизировать эффективность системы. Должны были быть построены паромы по индивидуальному заказу с железнодорожными путями и соответствующими портовыми сооружениями на обоих концах, чтобы подвижной состав мог легко заезжать на судно и съезжать с него. [5] Чтобы компенсировать меняющиеся приливы , в портах были установлены регулируемые рампы, а высота конструкции портала изменялась путем перемещения его вдоль стапеля. Вагоны загружались и съезжали с помощью стационарных паровых двигателей . [5] [4] [ нужна страница ]
Хотя и у других были похожие идеи, именно Буш первым воплотил их в жизнь, уделив при этом внимание деталям (например, проектированию паромного причала ). Это привело к тому, что последующий президент Института гражданских инженеров [6] решил все споры о приоритете изобретения, заявив, что «в простой концепции такого рода было мало достоинств по сравнению с работой, практически выполненной во всех ее деталях и доведенной до совершенства». [7]
Компанию убедили установить эту железнодорожную паромную переправу для перевозки грузовых вагонов через залив Ферт-оф-Форт из Бернтисленда в Файфе в Грантон . Сам паром был построен Томасом Грейнджером , партнером фирмы Грейнджер и Миллер. [8]
Движение началось 3 февраля 1850 года. [9] Она называлась «Плавучей железной дорогой» [10] и была задумана как временная мера, пока железная дорога не построит мост, но он был открыт только в 1890 году , его строительство было отчасти отложено из-за последствий катастрофического обрушения моста через реку Тей Томаса Боуча . [11]
Самый большой железнодорожный паром из когда-либо построенных — MS Skåne на маршруте Треллеборг-Росток, построенный в 1998 году. Его длина составляет 200 метров (660 футов), ширина — 29 метров (95 футов), он имеет шесть путей и два на лифте на нижнюю палубу. Общая длина путей составляет 1110 метров (3640 футов).
Между 1869 и 1976 годами железнодорожные паромы также существовали на Боденском озере . Железнодорожные паромы Боденского озера связывали железнодорожные станции на берегу озера в Австрии ( Брегенц ), Германии ( Фридрихсхафен-Хафен , Констанц , Линдау-Инзель ) и Швейцарии ( Романсхорн ).
Японский железнодорожный паром Toya Maru затонул во время тайфуна Marie 26 сентября 1954 года, в результате чего погибло более тысячи человек. Четыре других железнодорожных парома, Seikan maru No.11 , Kitami Maru , Tokachi Maru и Hidaka Maru , также затонули в тот день; потери составили около 1430 человек. В то время японские железнодорожные паромы не имели задних морских ворот, поскольку инженеры считали, что прибывающая вода просто быстро вытечет и не будет представлять опасности. [ необходима цитата ] Однако, когда частота волн имеет неправильное соотношение с длиной судна, каждая волна приходит, когда вода от предыдущей волны пытается уйти, в результате чего вода скапливается на судне. После аварий все японские железнодорожные паромы были модернизированы задними морскими воротами, а технология прогнозирования погоды получила значительное развитие.
Норвежский железнодорожный паром Скагеррак, построенный в 1965 году, затонул из-за штормового ветра 7 сентября 1966 года на пути между Кристиансанн , Норвегия , и Хиртсхальс , Дания , когда задние морские ворота были разрушены сильными волнами. Один человек впоследствии умер от травм, а шесть грузовых вагонов и несколько автомобилей затонули вместе с судном.
Канадский железнодорожный паром MV Patrick Morris затонул 20 апреля 1970 года, помогая в поисково-спасательной операции для тонущего рыболовного траулера (MFV Enterprise ) у северо-восточного побережья острова Кейп-Бретон . Паром пытался сохранить положение, чтобы извлечь тело, когда его кормовые ворота были перегружены 30-футовыми (9,1 м) волнами. Он затонул в течение 30 минут, унеся с собой несколько железнодорожных вагонов и 4 членов экипажа, включая капитана, на дно пролива Кабота . Выжило 47 человек.
Многие железнодорожные паромные сообщения прекратили свою работу по всему миру. Несколько сообщений все еще используются в Азербайджане, Боливии, Болгарии, Канаде, Китае, Германии, Грузии, Иране, Италии, Мексике, Новой Зеландии, Перу, России, Швеции, Танзании, Турции, Туркменистане, Уганде, Украине и США. Некоторые из них являются паромами RORO, перевозящими пассажирские поезда. Некоторые предназначены только для грузовых перевозок.
Железнодорожные паромы редко тонут из-за морских опасностей, хотя у них есть некоторые недостатки, связанные с самой природой перевозки поездов «по железной дороге» на судне.
К этим недостаткам относятся:
Железная дорога Энн -Арбор в Мичигане разработала систему фиксации вагонов, которая была принята многими другими линиями. Винтовые домкраты были размещены по углам вагона, и вагон был слегка приподнят, чтобы снять его вес с колес. Цепи и винтовые стяжки были размещены вокруг рамы вагона, зацеплены за рельсы и затянуты. Зажимы были размещены позади колес на рельсах. Матросы занимались постоянным осмотром и затягиванием передач во время переправы. Эта система эффективно удерживала вагоны на месте, когда судно сталкивалось с непогодой.
Некоторые несчастные случаи происходили на слипе во время погрузки, когда устойчивость может быть серьезной проблемой. Железнодорожные паромы часто перечисляют, когда тяжелые вагоны загружаются на путь с одной стороны, в то время как другая сторона пустая. Обычная процедура заключалась в загрузке половины пути с одной стороны, всего пути с другой стороны, а затем остальной части исходного пути. Если эта процедура не соблюдалась, результаты могли быть катастрофическими. В 1909 году пароход SS Ann Arbor No. 4 перевернулся на своем слипе в Мэнистике, штат Мичиган, когда бригада смены поставила восемь вагонов железной руды на его пути с левой стороны. Экипаж сошёл без человеческих жертв, но спасательные операции были дорогостоящими и отнимали много времени.
Несколько железнодорожных паромов, включая SS Milwaukee , SS Pere Marquette 18 и SS Marquette & Bessemer No. 2 , были потеряны на Великих озерах . Эти потери, хотя причины остаются неподтвержденными, были приписаны тому, что волны обрушились на незащищенную корму судна и затопили его в сильный шторм. В результате на всех новых судах требовались морские шлюзы , а на старых судах их требовалось модернизировать. Кроме того, два деревянных железнодорожных парома через озеро загорелись и сгорели.
Медиа, связанные с железнодорожными паромами на Wikimedia Commons
.jpg/1280px-Sunset_Limited_on_the_train-ferry_at_Port_Costa,_San_Francisco_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
![MV Georges-Alexandre-Lebel[12] железнодорожный паром компании COGEMA в Матане, Канада](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8a/NM_Georges-Alexandre-Lebel.jpg/1280px-NM_Georges-Alexandre-Lebel.jpg)
