Федеральные авиационные правила ( FAR ) — это правила, предписанные Федеральным авиационным управлением (FAA), регулирующие всю авиационную деятельность в Соединенных Штатах . FAR включают Раздел 14 Свода федеральных правил ( 14 CFR ). Регулируется широкий спектр деятельности, такой как проектирование и техническое обслуживание самолетов , типичные полеты авиакомпаний, обучение пилотов, полеты на воздушных шарах , летательные аппараты легче воздуха , высота искусственных сооружений, заградительное освещение и маркировка, запуски моделей ракет , коммерческие космические операции, операции с моделями самолетов , беспилотные авиационные системы (UAS) и запуск воздушных змеев. Правила разработаны для содействия безопасной авиации , защиты пилотов, бортпроводников, пассажиров и широкой общественности от ненужного риска.
С 1958 года эти правила обычно именуются «FARs», сокращение от Федеральные авиационные правила. Однако другой набор правил (Раздел 48) называется «Правила федеральных закупок», и это привело к путанице с использованием аббревиатуры «FAR». Поэтому FAA начало называть конкретные правила термином «14 CFR часть XX». [1]
Раздел 10 Приказа FAA 1320.46C (Система консультативных циркуляров) (Использование ссылок в тексте AC) параграф h поясняет: « Не используйте аббревиатуру «FAR» для ссылки на правила FAA. Ни Министерство транспорта, ни Управление Федерального реестра не разрешают нам использовать «FAR» для наших правил. Правила закупок для федеральных нужд применяются на всей территории правительства и разрешают использовать аббревиатуру «FAR». » [2]
Раздел 14 CFR – Аэронавтика и космос – один из пятидесяти разделов, составляющих Свод федеральных правил США (CFR). Раздел 14 – это основной набор правил и положений (иногда называемых административным правом ), выпущенных Министерством транспорта и Федеральным управлением гражданской авиации , федеральными агентствами США, которые контролируют аэронавтику и космос . Этот раздел доступен в цифровом и печатном виде, и на него можно ссылаться онлайн с помощью Электронного кодекса федеральных правил (e-CFR).
Содержание, отраженное в e-CFR, обновленном 20 декабря 2018 г.: [3]
Каждое название CFR организовано в разделы, называемые частями . Каждая часть посвящена определенному виду деятельности. Например, 14 CFR Часть 141 содержит правила для школ подготовки пилотов. Разделы, наиболее важные для пилотов самолетов и AMT (специалистов по техническому обслуживанию авиации), перечислены ниже. Многие из FAR предназначены для регулирования сертификации пилотов, школ или самолетов, а не эксплуатации самолетов. После того, как конструкция самолета сертифицирована с использованием некоторых частей этих правил, она сертифицируется независимо от того, изменятся ли правила в будущем. По этой причине более новые самолеты сертифицируются с использованием более новых версий FAR, и во многих аспектах могут считаться более безопасными конструкциями.
В FAR есть десятки тысяч отдельных разделов, многие из которых используются большим количеством исследователей в любой день. Несколько правил, особенно важных для неспециалистов, для политических вопросов или представляющих исторический интерес, перечислены здесь.
Многие другие FAR зависят от определений, которые можно найти в Части 1.1 [4].
В этой части предписывается:
Часть 23 содержит стандарты летной годности, необходимые для выдачи и изменения сертификатов типа для самолетов следующих категорий: [5]
В 2016 году FAA предложило новую систему стандартов летной годности, основанных на эксплуатационных характеристиках, вместо предписывающих требований к конструкции. Знакомые классификации веса и тяги правил для небольших самолетов будут заменены стандартами производительности и риска для самолетов весом менее 19 000 фунтов и вместимостью 19 или менее пассажиров. [6] 30 августа 2017 года вступило в силу пересмотренное постановление Части 23, изменившее классификацию самолетов. Новые классификации пассажиров: Уровень 1, вмещает от 0 до 1 пассажира; Уровень 2, от 2 до 6; Уровень 3, от 7 до 9; Уровень 4, от 10 до 19. Классификации скорости: низкая скорость, Vc или Vmo, равная или менее 250 узлов CAS и равная или менее Mmo 0,6 Маха; высокая скорость, Vc или Vmo более 250 узлов CAS и Mmo более 0,6 Маха. [7]
До 30 августа 2017 года Часть 23 содержала большое количество правил, обеспечивающих летную годность в таких областях, как структурные нагрузки, планер, летно-технические характеристики, устойчивость, управляемость и механизмы безопасности, конструкция сидений, системы подачи кислорода и наддува воздуха, противопожарная защита, аварийные люки, процедуры управления полетом, связь с диспетчерами, процедуры аварийной посадки и другие ограничения, а также испытания всех систем самолета.
Он также определял особые аспекты летно-технических характеристик самолета, такие как скорость сваливания (например, для одномоторных самолетов — не более 61 узла), скороподъемность (не менее 300 футов/мин), скорость взлета (не менее 1,2 x V S1 ) и вес каждого пилота и пассажира (170 фунтов для самолетов нормальной и местной категорий и 190 фунтов для самолетов акробатической и многоцелевой категорий).
Cessna 177 , Cirrus SR20 и Piper PA-34 Seneca — известные типы самолетов, сертифицированные в соответствии со стандартами, изложенными в FAR Part 23.
Большинство Федеральных авиационных правил, включая Часть 23, вступили в силу 1 февраля 1965 года. До этой даты стандарты летной годности для самолетов в обычных, утилитарных и акробатических категориях были обнародованы в Части 3 Гражданских воздушных правил США. Многие известные типы легких самолетов, такие как Cessna 150 и Piper Cherokee, сертифицированы по этим старым стандартам, хотя они оставались в производстве после 1965 года.
В этой части содержатся стандарты летной годности для самолетов транспортной категории . Boeing 737 и более поздние типы, а также серия Airbus A300 являются хорошо известными типами самолетов, которые были сертифицированы в соответствии со стандартами, изложенными в FAR Часть 25. Самолеты транспортной категории бывают:
Эта часть состоит из шести подразделов, в которых указаны критерии проектирования для каждого из них.
Например, часть 25, подраздел D имеет заголовки разделов для
Большинство Федеральных авиационных правил, включая Часть 25, вступили в силу 1 февраля 1965 года. До этой даты стандарты летной годности для самолетов транспортной категории были обнародованы в Части 4b Правил гражданской авиации США, которые вступили в силу в ноябре 1945 года. Вступившие в силу 27 августа 1957 года Специальные правила гражданской авиации (SR) 422 стали основой для сертификации первых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, таких как Boeing 707, Lockheed Electra и Fairchild 27. SR 422A вступил в силу 2 июля 1958 года и был заменен SR 422B, вступившим в силу 29 августа 1959 года. Лишь несколько самолетов были сертифицированы по SR 422A, такие как Gulfstream I и CL-44. Самолеты транспортной категории с турбинными двигателями первого поколения, такие как DC-8, DC-9 и B-727, изначально были сертифицированы в соответствии с SR 422B. SR 422B был перекодирован с небольшими изменениями в 14 CFR часть 25, которая вступила в силу в феврале 1965 года. [8]
В этой части содержатся стандарты летной годности для винтокрылых аппаратов нормальной категории. Винтокрылые аппараты с максимальным взлетным весом до 7000 фунтов и количеством пассажиров 9 или менее сертифицируются в этой части.
Примерами винтокрылых машин, сертифицированных по этой части, являются Robinson R44, Schweizer 300 и Bell 429 .
В этой части содержатся стандарты летной годности для винтокрылых аппаратов в транспортной категории . Винтокрылые аппараты с максимальным взлетным весом более 7000 фунтов (3200 кг) и 10 или более пассажирами сертифицируются по типу в этой части. Винтокрылые аппараты с максимальным взлетным весом более 20000 фунтов (9100 кг) должны быть сертифицированы по дополнительным стандартам категории A, определенным в этой части.
Часть 91 определяет оператора Части 91. [ 9] Это правила, которые определяют эксплуатацию небольших некоммерческих самолетов в Соединенных Штатах , однако многие другие страны подчиняются этим правилам. Эти правила устанавливают условия, такие как погода, при которых самолет может работать. [10]
В этом постановлении говорится, что командир воздушного судна несет прямую ответственность за эксплуатацию воздушного судна и является последней инстанцией в отношении него.
Кроме того, в этом правиле говорится, что в чрезвычайной ситуации, требующей немедленных действий, командир воздушного судна может отступить от любого правила, содержащегося в Части 91, в той мере, в какой это необходимо для устранения чрезвычайной ситуации.
Соответствующие разделы FAR (14 CFR Разделы 91.137, 91.138, 91.139, 91.141, 91.143, 91.145, 99.7) [11] [12] описывают временные ограничения полетов ( TFR ). TFR — это географически ограниченное, краткосрочное ограничение воздушного пространства, как правило, в Соединенных Штатах . Временные ограничения полетов часто охватывают крупные спортивные мероприятия, зоны стихийных бедствий, авиашоу, запуски космических аппаратов и перемещения президента . До атак 11 сентября 2001 года большинство TFR были в интересах безопасности полетов самолетов с редкими небольшими ограничениями для перемещений президента. После 11 сентября TFR регулярно использовались для ограничения воздушного пространства на 30 морских миль вокруг президента с зоной бесполетности радиусом 10 морских миль (18,5 км) для нерегулярных рейсов. Они также доступны другим высокопоставленным деятелям, таким как кандидаты в президенты и вице-президенты (хотя не все делают это, как сенатор Джон Керри , который не просил о каком-либо СКР во время выборов 2004 года ). [13]
TFR крайне непопулярны среди пилотов в секторе гражданской авиации . Президентские TFR имеют диаметр около 70 миль и часто перекрывают не только аэропорт, который использует Air Force One , но и близлежащие аэропорты. Другие, включая Управление транспортной безопасности , утверждают, что они необходимы для национальной безопасности. [14] TFR также могут быть введены для специальных военных операций, таких как инцидент с китайским воздушным шаром в 2023 году , когда FAA ввело одно из крупнейших ограничений воздушного пространства в истории США, с площадью примерно в два раза больше Массачусетса и более чем в пять раз больше ограниченного воздушного пространства вокруг Вашингтона, округ Колумбия [15]
Ответственность за проверку запросов на TFR и за их последующее удовлетворение или отклонение лежит на Управлении безопасности системных операций FAA. [16]
Раздел 91.185 Федеральных авиационных ограничений касается потери радиосвязи во время полета . Если потеря радиосвязи произошла в условиях VFR или если условия VFR возникли после потери связи с землей и другими самолетами, пилот самолета должен продолжить полет в условиях VFR и приземлиться как можно скорее. Если, однако, отказ произошел в условиях IFR и/или условия VFR не наступили, пилот должен продолжить полет при следующих условиях:
Для всех пилотов существует важное различие в частях, которые касаются классов полета. Эти части не различают тип самолета, а скорее тип деятельности, выполняемой с самолетом. Правила для пригородной и коммерческой авиации гораздо более интенсивны, чем для авиации общего назначения, и требуется особая подготовка. Поэтому полеты часто называют операциями Части XX , чтобы указать, какой из различных наборов правил применяется в конкретном случае. Кроме того, летные школы часто обозначают себя как Часть 61 или Часть 141, чтобы различать различные уровни подготовки и различные учебные программы, которые они могут предложить студентам.
Часть 61 — это сертификация для всех пилотов, летных инструкторов и наземных инструкторов.
Часть 63 — это сертификация членов летного экипажа, не являющихся пилотами, таких как бортинженеры и штурманы.
Часть 65 — это сертификация для летчиков, не входящих в состав летного экипажа, таких как операторы вышки управления воздушным движением, авиадиспетчеры, механики, ремонтники и укладчики парашютов.
Часть 91 — общие правила эксплуатации для всех воздушных судов. Полеты авиации общего назначения выполняются в соответствии с этой частью. Часть 91, Подраздел (K) предписывает правила эксплуатации для программ долевого владения.
Часть 107 (FAA sUAS Часть 107) определяет правила полетов в соответствии с Правилом малых беспилотных летательных аппаратов или малых беспилотных летательных аппаратов в Национальной системе воздушного пространства (NAS). Малые беспилотные летательные аппараты (sUAS) — это те, которые весят менее 55 фунтов. [18]
Часть 117 устанавливает ограничения полетного и служебного времени, а также требования к отдыху для членов летного экипажа.
Часть 121 определяет регулярных авиаперевозчиков. Это авиакомпании, которые выполняют регулярные рейсы, перевозящие либо груз, либо более девяти пассажиров.[19]Среди многочисленных правил Части 121 пилоты должны иметь 1500 часов налета идолжны выходить на пенсиюв возрасте 65 лет.[20]
Часть 133 — операции с внешним грузом (вертолетами).
Часть 135 определяет авиаперевозчиков пригородных и чартерных рейсов. Эти авиакомпании могут выполнять регулярные рейсы с самолетами с количеством пассажиров до девяти (пригородные рейсы) или выполнять незапланированные грузовые рейсы по требованию или с количеством пассажиров до 30 (чартерные рейсы).[21][22]Правила Части 135 для пилотов менее обременительны по сравнению с Частью 121: для того, чтобы пилот мог работать в качестве второго помощника на рейсе Части 135, требуется всего 250 часов налета, и пилоты не подлежат обязательному пенсионному возрасту.[20]Кроме того, операторы Части 135 предъявляют более низкиетребования к проверке пассажировTSA[23]Операторы Части 135 не могут продавать отдельные места на чартерных рейсах. Заявители на получение сертификата Части 135 должны иметь эксклюзивное право пользования как минимум одним самолетом.[24]
Часть 141 представляет собой более структурированный метод обучения пилотов, основанный на программе FAA и других стандартах.
Часть 21 — процедуры сертификации продукции и деталей.
Часть 39 — директивы по летной годности.
Часть 43 — техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, восстановление и изменение.
Часть 145 содержит правила, которым должна следовать сертифицированная ремонтная станция, а также любое лицо, имеющее или обязанное иметь сертификат ремонтной станции, выданный в соответствии с настоящей частью.
Часть 380 регулирует деятельность государственных чартерных операторов. Эти компании организуют рейсы на сертифицированных авиалиниях (часть 121 или 135), но затем продают отдельные места на этих рейсах напрямую населению. В отличие от авиакомпаний, с которыми они сотрудничают, операторы части 380 не управляют самолетами самостоятельно. Исторически эта бизнес-модель использовалась туроператорами и казино для предложения разовых рейсов между небольшими городами и популярными местами отдыха. [20] [23] Однако в последнее время правила части 380 также нашли некоторые креативные применения.
В 2016 году JSX начала планировать рейсы и продавать билеты на рейсы, выполняемые сертифицированной авиакомпанией Part 135 (принадлежащей той же материнской компании). Это, по сути, позволило им функционировать как регулярный авиаперевозчик (обычно в соответствии с правилами Part 121), придерживаясь при этом менее строгих правил Part 135. Это позволило JSX работать из стационарных терминалов оператора, предлагая своим клиентам более эксклюзивный опыт, подобный опыту частных самолетов . [20]
Другие авиаперевозчики, включая Advanced Air , Contour Airlines и Southern Airways Express , также приняли аналогичные стратегии с использованием Части 380. Такой подход позволяет им предлагать более экономичные услуги для небольших городов, участвующих в программе Essential Air Service , поддерживаемой правительством инициативе, которая субсидирует авиаперевозки для недостаточно обслуживаемых сообществ. [20] [23]
Несколько авиакомпаний и профсоюзов выступают против этих «креативных» применений Части 380, называя их «лазейкой», которая позволяет этим компаниям обходить правила Части 121, которым должны следовать другие. С 2024 года [обновлять]FAA рассматривает возможность пересмотра правил Части 380. [23]
