Город на краю города — это концентрация бизнеса, шопинга и развлечений за пределами традиционного центра города или центрального делового района , в том, что раньше было пригородной, жилой или сельской местностью. Термин был популяризирован в 1991 году книгой « Город на краю города: жизнь на новой границе» Джоэла Гарро , который установил его нынешнее значение, работая репортером в The Washington Post . Гарро утверждает, что город на краю города стал стандартной формой городского роста во всем мире, представляя собой городскую форму 20-го века, в отличие от центрального центра города 19-го века . Другие термины для этих областей включают пригородные центры активности , мегацентры и пригородные деловые районы . [1] Эти районы в настоящее время развиваются во многих странах.
В 1991 году Гарро установил пять правил, которым должно соответствовать место, чтобы считаться городом на окраине:
Большинство периферийных городов развиваются на существующих или планируемых перекрестках автомагистралей или вблизи них , и особенно вероятно, что они будут развиваться вблизи крупных аэропортов . Они редко включают тяжелую промышленность . Они часто не являются отдельными юридическими лицами, а управляются как часть окружающих округов (это чаще случается на Востоке, чем на Среднем Западе, Юге или Западе). Они многочисленны — почти 200 в Соединенных Штатах по сравнению с 45 центрами городов сопоставимого размера [3] — и являются крупными географически, поскольку они построены в масштабах автомобилей .
Гарро выделил три различных разновидности феномена пограничного города:
Для обозначения периферийных городов используются дополнительные термины, такие как пригородные деловые районы , крупные диверсифицированные центры , пригородные ядра , мини-города , пригородные центры активности , города сфер , галактические города , городские субцентры , города пепперони-пицца , супергородки , техногорода , зародыши , дизурбаны , города обслуживания , города периметра , периферийные центры , городские деревни и пригородные центры . [7]
Пространственно, города на периферии в основном состоят из офисных башен средней высоты (с несколькими небоскребами ), окруженных огромными наземными парковками и тщательно подстриженными газонами, почти напоминающими проекты Ле Корбюзье . [8] Вместо традиционной уличной сетки, их уличные сети иерархичны , состоящие из извилистых парковок (часто без тротуаров), которые впадают в магистральные дороги или съезды на автострады. Однако города на периферии имеют плотность рабочих мест, аналогичную плотности второстепенных центров городов, обнаруженных в таких местах, как Ньюарк и Пасадена ; действительно, Гарро пишет, что развитие городов на периферии доказывает, что «плотность вернулась!». [9]
_from_the_overpass_for_Virginia_State_Route_694_(Lewinsville_Road)_in_Mclean,_Fairfax_County,_Virginia,_with_the_skyline_of_Tysons_Corner_visible_in_the_distance.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Гарро показывает, как развивались города на окраинах в контексте США. Начиная с 1950-х годов, бизнес был заинтересован в открытии филиалов в пригородах и в конечном итоге во многих случаях полностью покидал традиционные центры города из-за возросшего использования автомобилей и переезда жителей среднего и высшего класса в пригороды, что в свою очередь приводило к разочарованию из-за трафика в центре города и отсутствия парковок. Рост стоимости земли в центральных районах города и развитие коммуникаций (телефон, факс, электронная почта и другие электронные средства связи) также способствовали этой тенденции. [10]
Несмотря на ранние примеры в 1920-х годах, только после резкого роста числа автомобилей в 1950-х годах, после четырех десятилетий быстрого и устойчивого роста, стало возможным появление городов на окраинах в больших масштабах. В то время как практически каждый американский центральный деловой район (CBD) или второстепенный центр города, который развивался вокруг немоторизованного транспорта или трамвая, имеет удобную для пешеходов сетку относительно узких улиц, большинство городов на окраинах вместо этого имеют иерархическую организацию улиц, сосредоточенную на враждебных для пешеходов магистралях , что делает большинство городов на окраинах этого поколения сложными для проезда и передвижения на общественном транспорте или пешком, [10] хотя транзит иногда добавлялся в более поздние десятилетия, например, метро Silver Line, связывающее центр Вашингтона, округ Колумбия , с городами на окраинах Арлингтона и Тайсона , и запланированные правительством города на окраинах в Лондоне ( Кэнэри-Уорф ) и Париже ( Ла-Дефанс ), интегрировали транзит с самого начала. [11]
Первым пограничным городом был Новый центр Детройта , разработанный в 1920-х годах в трех милях (5 км) к северу от центра города, как новый центр Детройта. [12] Новый центр и участок Чудо-Майл бульвара Уилшир в Лос-Анджелесе считаются самыми ранними городскими формами, ориентированными на автомобили. [13] Однако оба были построены с радикально разными целями (Новый центр как офисный парк, Чудо-Майл как торговая полоса). Классический пример пограничного города Гарро — центр информационных технологий Тайсонс, Вирджиния , к западу от Вашингтона, округ Колумбия [14]
Гарро показывает, как развивались города-пограничники в других странах, в частности, упоминая Канаду, Мексику, Австралию и такие города, как Париж, Лондон, Карачи, Джакарта и Тяньцзинь в Китае. В случае Лондона и Парижа он отмечает, как развивались эти города-пограничники с государственным планированием и интегрированным общественным транспортом. [11]
Города на окраинах, запланированные вокруг развязок автомагистралей, имеют историю серьезных проблем с движением, если одна из этих автомагистралей не будет построена. В частности, Century City , пионерский город на окраине 1960-х годов, построенный на бывшей съемочной площадке 20th Century Fox в западной части Лос-Анджелеса, был построен с долгосрочными планами доступа через городскую железнодорожную систему и запланированную автостраду Beverly Hills . Ни один из проектов не был реализован, что привело к огромным заторам на поверхностях улиц, соединяющих Century City с существующими автомагистралями, каждые две мили (3 км). Более чем полвека спустя расширение линии метро D наконец-то обеспечит железнодорожный доступ, а станция Century City/Constellation, как запланировано, откроется в 2025 году.
Еще в 2003 году некоторые критики считали, что города на окраинах могут оказаться явлением только 20-го века из-за их ограничений. [15] Жители районов с низкой плотностью застройки вокруг них, как правило, яростно сопротивляются их внешнему расширению (как это было в случае Тайсонса и Сенчури-Сити ), но поскольку их внутренние дорожные сети сильно ограничены по пропускной способности, уплотнение является более сложным, чем в традиционной сети, которая характеризует традиционные центральные деловые районы и второстепенные центры города. В результате строительство жилья средней и высокой плотности в диапазонах городов на окраинах воспринималось как «трудное или невозможное». Поскольку большинство из них построено в масштабах автомобилей, считалось, что «массовый транспорт часто не может хорошо их обслуживать». Пешеходный доступ и передвижение в городе на окраинах воспринимались как непрактичные, если не невозможные, даже если поблизости находятся жилые дома. Возрождение городов на окраинах рассматривалось как «крупный проект городского обновления 21-го века».
Сегодня многие города на окраинах планируют уплотнение, иногда вокруг пешеходного центра в стиле центра города, часто с упором на большую доступность для общественного транспорта и велосипедов, а также добавление жилья в более плотных городских кварталах в пределах города на окраине. Например, в Тайсонсе, в районе метро Вашингтона, округ Колумбия, план по-прежнему заключается в том, чтобы город стал центром центра округа Фэрфакс. [16] На данный момент «…было разграничено восемь районов, четыре из которых сосредоточены вокруг новых станций метро, являющихся транзитно-ориентированными районами развития». [16] Будущие планы по транспортировке вокруг района продолжают разрабатываться, доступность района растет, и формируются многие виды транспорта. «Цели плана заключаются в том, чтобы 75% застройки находились в пределах полумили от станций метро, городской центр с 200 000 рабочих мест и 100 000 жителей, баланс рабочих мест 4,0 на домохозяйство». [16]
Несмотря на уроки американского опыта, в быстро развивающихся странах, таких как Китай , Индия и Объединенные Арабские Эмираты , пограничный город быстро становится важной новой формой развития, поскольку число владельцев автомобилей резко возрастает, а маргинальные земли расчищаются бульдозерами для застройки. Например, окраины Бангалора , Индия, все больше изобилуют офисными башнями средней высоты с зеркальным стеклом, расположенными среди пышных садов и обширных парковок, где многие иностранные компании обосновались. Дубай является еще одним примером.
Появление периферийных городов не прошло без последствий для столичных районов, которые они окружают. Периферийные города возникают из-за децентрализации населения из крупных основных городов и продолжаются с 1960-х годов. Изменения в социально-экономической ситуации в мегаполисах (включая рост цен на недвижимость в периоды стагнации заработной платы), расположение промышленных зон метро и конкуренция за рабочую силу между периферийными городами и их более центральными соседями приписываются их развитию и постоянному расширению. Среди экономистов ведутся серьезные дебаты по поводу того, «рабочие места следуют за людьми или люди следуют за рабочими местами» [17], но в контексте феномена периферийных городов рабочие были привлечены из столичных деловых центров в пользу экономики периферийных городов. Было показано, что застройщики периферийных городов стратегически планируют расширение таких деловых зон, чтобы переманить рабочих из более плотных портовых городов и тем самым сохранить прибыль от окружающих интересов. [18]
Города на периферии вносят большой вклад в городское развитие, создавая новые рабочие места, привлекая рабочих из окружающих его мегаполисов. Также в результате роста городов на периферии создается больше универмагов, отелей, апартаментов и офисных помещений . Городов на периферии больше, чем их коллег в центре города того же размера. Гарро утверждает, что одной из причин роста городов на периферии является то, что «сегодня мы переместили наши средства создания богатства, суть урбанизма — наши рабочие места — туда, где большинство из нас жили и делали покупки на протяжении двух поколений. Это привело к росту городов на периферии». [7] По сравнению с городскими центрами города на периферии предлагают глобальным корпорациям множество преимуществ: более дешевую землю, безопасность, эффективные наземные коммуникации, передовые технологические установки и высокое качество жизни для их сотрудников и руководителей. [19] Привлекательность городов на периферии также привлекает крупные корпорации , стимулируя и без того растущий город.
Эта концепция продемонстрировала влияние, которое национальные экономики оказывают на периферийный город и прилегающие районы. Благодаря Гарро термин периферийный город предоставил информацию о том, как корпоративные игроки остаются важными для прочности городских и региональных подмножеств. [20] Гарро описывает, что периферийный город имеет тенденцию иметь крупную ориентированную на услуги отрасль, связанную с национальной экономикой. Периферийный город предлагает поставки в местную область в виде розничных объектов и потребительских услуг. [21] Постепенно различные услуги начинают перемещаться в периферийный город по мере увеличения населения корпоративных предприятий. Корпоративные офисы заполняют пространство в периферийных городах и обеспечивают связь с внешними локациями, если решения принимаются из этих мест. [22] Существуют не только корпоративные, сервисные и транспортные периферийные города, но и периферийные города, ориентированные на инновации, будут генерировать внеметропольные связи . Эти инновационные периферийные города расширяют различные корпоративные виды деятельности в качестве принимающих сторон. [23] Периферийные города могут обеспечить значительный рост в сложных розничных, развлекательных и потребительских объектах обслуживания, что, в свою очередь, приводит к росту местных возможностей трудоустройства . [23] Город на краю имеет тенденцию влиять на окружающие районы, обеспечивая больше возможностей на рынке труда. Города на краю хорошо подходят для экономики, которая известна своим рынком, ориентированным на услуги, а также поддерживающим основные производственные секторы.
Политические группы помогают созданию пограничного города определенным образом. Обычно существует комиссия по развитию или подобная организация, которая работает параллельно и взаимодействует с обычными городскими, окружными и государственными правительственными учреждениями. Некоторые авторы называют такие комиссии частными «протоправительством» или «теневыми правительствами». По словам авторов Фелпса и Дира, эти «теневые правительства могут собирать налоги, принимать законы и контролировать свои сообщества, но они редко несут ответственность, в первую очередь реагируют на богатство (в отличие от числа избирателей) и подчиняются немногим конституционным ограничениям», поскольку «пограничные города получили существенные инвестиции в них». [24] [25] В большинстве случаев «приватопия» формируется в жилых районах пограничных городов, где частные жилищные застройки управляются ассоциациями домовладельцев. В 1964 году было менее 500 ассоциаций, но «… к 1992 году было 150 000 ассоциаций, которые в частном порядке управляли примерно 32 миллионами американцев». [25]
Как и любой город, города на периферии проходят фазы роста и реконструкции. Политика в городах на периферии уникальна тем, что она обычно вращается вокруг их развития. Они вносят вклад в «машину роста», которая распространяет урбанизацию Соединенных Штатов. [26] Они могут скрывать более мелкие поселения, которые также проходят через аналогичные фазы реконструкции. В зависимости от размера поселений могут меняться режимы городской политики. «Государственное вмешательство важно как с концептуальной, так и с эмпирической точки зрения этой статьи, поскольку масштаб, сроки, характер и наследие государственного вмешательства существенно формируют режим городской политики в разных местах и в одном месте с течением времени». [26] Государственное вмешательство имеет важное значение для политики в развивающихся городах на периферии. Тайсонс, Вирджиния, является примером, который прошел процесс развития из-за агрессивного набора предприятий правительством округа. [26] Аналогичные методы развития можно увидеть и применить и к другим городам на периферии. Тайсонс привлекал предприятия с обещанием роста в будущем. Приход большего количества предприятий позволил городу расти, что привело к росту и самих предприятий. Возникла цепная реакция, которая создала современный Тайсонс. Это сообщество также было примером политики, играющей роль в развитии города на краю. Это можно было проследить до специальной комиссии, созданной по просьбе Совета по надзору округа Фэрфакс, которая исследовала фискальные возможности округа в сравнении с предполагаемым дефицитом в расходах на коллективное потребление (округ Фэрфакс, 1976a). [26]