3 июня 1998 года поезд ICE 1 на железной дороге Ганновер-Гамбург около Эшеде в Нижней Саксонии , Германия, сошел с рельсов и врезался в путепровод , пересекавший железную дорогу, который затем рухнул на поезд. 101 человек погиб и не менее 88 получили ранения, что сделало эту катастрофу второй по числу жертв железнодорожной катастрофой в истории Германии после железнодорожной катастрофы в Гентине в 1939 году и крупнейшей в мире катастрофой на высокоскоростных железных дорогах .
Причиной схода с рельсов стала единичная усталостная трещина в одном колесе , из-за которой часть колеса застряла в железнодорожной стрелке (стрелках), изменив направление стрелки, когда поезд проезжал по ней. Это привело к тому, что вагоны поезда сошли с двух отдельных путей , в результате чего поезд сошел с рельсов и врезался в опоры бетонного моста, который затем рухнул и раздавил два вагона. Остальные вагоны и задний силовой вагон врезались в обломки.
После инцидента было проведено множество расследований по поводу поломки колеса. Анализ показал, что авария была вызвана плохой конструкцией колеса, что привело к усталостной трещине на ободе колеса. [1] Следователи также рассмотрели другие сопутствующие факторы, включая неспособность остановить поезд и процедуры технического обслуживания.
Катастрофа имела правовые и технические последствия, включая судебные разбирательства, штрафы и компенсационные выплаты. Была изменена конструкция колеса, а окна поезда стали легче разбивать в случае чрезвычайной ситуации. На месте катастрофы открыли мемориальное место.
InterCity Express 1, сокращенно ICE 1 , является первым немецким высокоскоростным поездом и был введен в эксплуатацию в 1988 году.
Поезд ICE 1 № 51 следовал под номером ICE 884 « Вильгельм Конрад Рентген » из Мюнхена в Гамбург . Поезд должен был останавливаться в Аугсбурге , Нюрнберге , Вюрцбурге , Фульде , Касселе , Гёттингене и Ганновере , прежде чем прибыть в Гамбург. [2] После остановки в Ганновере в 10:30 поезд продолжил свой путь на север. Примерно в 130 километрах (80 милях) и сорока минутах езды от Гамбурга [2] : в 0:05 и в шести километрах (3,7 мили) к югу от центра Эшеде, недалеко от Целле , стальная шина на колесе на третьей оси первого вагона раскололась и отслоилась от колеса, ослабев из-за усталости металла. Под действием импульса стальная шина сплющилась и была выброшена вверх, пробив пол вагона поезда, где и застряла. [2]
Шину, врезавшуюся в вагон, увидел Йорг Диттманн, один из пассажиров вагона 1. Шина пробила подлокотник в его купе между сиденьями, где сидели его жена и сын. Диттманн вывел жену и сына из поврежденного вагона и пошел сообщить об этом кондуктору в третий вагон.
Проводник, заметивший вибрацию в поезде, сказал Диттманну, что политика компании требует от него расследовать обстоятельства, прежде чем тянуть аварийный тормоз. Проводнику потребовалась одна минута, чтобы добраться до места в вагоне 1. По словам Диттманна, к тому времени поезд начал раскачиваться из стороны в сторону. Проводник не проявил готовности немедленно остановить поезд и хотел сначала более тщательно расследовать инцидент. Диттманн не смог найти аварийный тормоз в коридоре и не заметил, что в его купе была ручка аварийного тормоза. [3] Поезд потерпел крушение как раз в тот момент, когда Диттманн собирался показать прокол подлокотника проводнику. [2] : 13:12
Когда поезд проезжал через первый из двух стрелок , врезанная шина ударилась о направляющий рельс стрелок, выдернув его из железнодорожных шпал. Этот направляющий рельс также пробил пол вагона, врезавшись в транспортное средство и подняв тележку с рельсов. В 10:59 по местному времени (08:59 UTC ) одно из сошедших с рельсов колес ударило по рычагу стрелок второго стрелочного перевода, изменив его настройку. Задние оси вагона номер 3 были переведены на параллельный путь, и весь вагон, таким образом, был отброшен вбок на опоры, поддерживающие 300-тонную (300-длиннотонную; 330-короткотонную) дорожную эстакаду , разрушив их. [2]
Вагон номер 4, также сошедший с рельсов из-за резкого отклонения вагона номер 3 и продолжавший движение со скоростью 200 километров в час (125 миль в час), проехал под мостом целым и выкатился на насыпь сразу за ним, ударив несколько деревьев, прежде чем остановиться. Двое железнодорожников Deutsche Bahn, работавших около моста, погибли мгновенно, когда сошедший с рельсов вагон раздавил их. Разрыв сцепных устройств вагонов привел к срабатыванию автоматических аварийных тормозов , и почти неповрежденные первые три вагона остановились. [2]
Передний вагон и вагоны один и два выехали за пределы моста. Третий вагон врезался в мост, заставив его рухнуть, но выехал за пределы моста. Вагон четыре выехал за пределы моста, съехал с путей на насыпь и врезался в группу деревьев, прежде чем остановиться. Куски моста раздавили заднюю половину вагона пять. Вагон-ресторан номер шесть был раздавлен на высоту 15 сантиметров (6 дюймов). Поскольку пути теперь были полностью перекрыты рухнувшим мостом, оставшиеся вагоны сложились пополам и провалились в щебень зигзагом: вагон 7, служебный вагон, вагон-ресторан, три вагона первого класса с номерами 10–12 и задний вагон сошли с рельсов и врезались в груду. [2] : 34:25 Возникший хаос можно сравнить с частично рухнувшей складной линейкой . Среди обломков также был найден автомобиль; он принадлежал двум погибшим железнодорожным техникам и, вероятно, был припаркован на мосту до аварии. [2] : 36:20
Отделенный от остальных вагонов, передний моторный вагон проехал еще три километра (две мили), пока не остановился, проехав железнодорожную станцию Эшеде.
Крушение вызвало звук, который очевидцы позже описали как «пугающий», «ужасно громкий» и «как при крушении самолета». Люди, живущие поблизости, встревоженные звуком, первыми прибыли на место происшествия; Эрика Карл, первая, сфотографировала место. Она сказала, что, услышав шум, ее муж сначала подумал, что произошла авиакатастрофа. После аварии восемь вагонов ICE заняли площадь, немного превышающую длину одного вагона. [2] : 34:20
В 11:02 местная полиция объявила чрезвычайное положение . В 11:07, поскольку масштабы катастрофы быстро стали очевидны, оно было повышено до «крупной чрезвычайной ситуации». В 12:30 правительство округа Целле объявило « катастрофическое чрезвычайное положение» (гражданское чрезвычайное положение ). На место были направлены более 1000 спасателей из региональных аварийно-спасательных служб, пожарных частей, спасательных служб, полиции и армии. Около 37 врачей скорой помощи , которые как раз присутствовали на профессиональной конференции в соседнем Ганновере , также оказали помощь в первые часы спасательной операции, как и подразделения британских вооруженных сил в Германии .
В то время как машинист и многие пассажиры в передней части поезда выжили, получив легкие или средние травмы, выжило очень мало пассажиров в задних вагонах, которые врезались в бетонную опору моста на скорости 200 км/ч (125 миль/ч). Погибли 101 человек, включая двух железнодорожников, стоявших под мостом.
ICE 787, следовавший из Гамбурга в Ганновер, прошёл под мостом в противоположном направлении всего за две минуты до этого. Этот поезд прошёл мост на одну минуту раньше расписания, а аварийный поезд отстал на одну минуту. Если бы оба поезда пришли вовремя, ICE 787 также мог бы сойти с рельсов.
К 13:45 власти оказали неотложную помощь 87 людям, из которых 27 наиболее тяжело раненых были доставлены в больницы по воздуху.
Причиной аварии стало разрушение упругого колеса, однако серьезность повреждений была обусловлена рядом факторов, в том числе близостью к мосту и точке опрокидывания, а также нахождением колеса на вагоне, находящемся в передней части поезда, из-за чего многие вагоны сошли с рельсов.
Первоначально поезда ICE 1 были оснащены цельнолитыми колесными парами , известными как моноблочные колеса . После ввода в эксплуатацию вскоре стало очевидно, что такая конструкция может, в результате усталости металла [ необходима ссылка ] и неравномерного износа, приводить к резонансу и вибрации на крейсерской скорости. Пассажиры особенно замечали это в вагоне-ресторане, где сообщалось о громких вибрациях в столовой посуде и о «ползании» стаканов по столам.
Менеджеры железнодорожной организации столкнулись с этими сильными вибрациями во время предыдущей поездки и попросили решить проблему. В ответ инженеры решили, что для решения проблемы подвеска вагонов ICE может быть улучшена с помощью резинового демпфирующего кольца между контактирующей с рельсом стальной шиной и стальным корпусом колеса. Подобная конструкция (известная как упругие колеса) успешно применялась в трамваях по всему миру на гораздо более низких скоростях. Этот тип колеса, получивший название «колесо-шина», состоял из корпуса колеса, окруженного резиновым демпфером толщиной 20 мм (0,79 дюйма), а затем относительно тонкой металлической шиной. Новая конструкция не была испытана на высокой скорости в Германии до ее ввода в эксплуатацию, но оказалась успешной в решении проблемы вибрации на крейсерских скоростях. Десятилетний опыт на высокой скорости, накопленный производителями поездов и железнодорожными компаниями в Италии, Франции и Японии, не учитывался. [ необходима цитата ]
В то время в Германии не было установок, которые могли бы проверить фактический предел отказа колес, и поэтому полные прототипы никогда не испытывались физически. Конструкция и спецификация в значительной степени опирались на имеющиеся данные о материалах и теорию. Очень немногие лабораторные и железнодорожные испытания, которые были проведены, не измеряли поведение колес в условиях длительного износа или на скоростях, превышающих нормальную крейсерскую. [ необходимо разъяснение ] Тем не менее, в течение нескольких лет колеса были надежными и, до аварии, не вызывали никаких серьезных проблем.
В июле 1997 года, почти за год до катастрофы, Üstra , компания, управляющая трамвайной сетью Ганновера, обнаружила усталостные трещины в двухблочных колесах трамваев, движущихся со скоростью около 24 км/ч (15 миль/ч). Она начала менять колеса до того, как могли развиться усталостные трещины, намного раньше, чем это требовалось по закону в соответствии со спецификацией. Üstra сообщила о своих выводах в предупреждении всем другим пользователям колес, построенных с использованием схожих конструкций, включая Deutsche Bahn , в конце 1997 года. По словам Üstra, Deutsche Bahn ответила, заявив, что они не заметили проблем в своих поездах. [2] : 39:38
Институту Фраунгофера по структурной прочности и надежности систем ( Fraunhofer LBF) в Дармштадте было поручено определить причину аварии. Позже выяснилось, что институт еще в 1992 году сообщил руководству DB о своих опасениях по поводу возможного отказа колесной шины.
Вскоре стало очевидно, что динамические повторяющиеся силы не были учтены в моделировании, выполненном на этапе проектирования, [4] и полученная конструкция не имела достаточного запаса прочности. Были отмечены следующие факторы, упущенные из виду при проектировании:
Неспособность остановить поезд привела к катастрофической серии событий. Если бы поезд остановили сразу после разрушения колеса, маловероятно, что произошли бы последующие события.
Драгоценное время было потеряно, когда начальник поезда отказался остановить поезд, пока сам не разберется с проблемой, заявив, что это политика компании. Это решение было поддержано в суде, освободив начальника поезда от всех обвинений. Учитывая, что он был сотрудником службы поддержки клиентов, а не инженером или обслуживающим персоналом поезда, у него было не больше полномочий принимать инженерное решение о том, останавливать поезд или нет, чем у любого пассажира.
Во время катастрофы специалисты на станции технического обслуживания Deutsche Bahn в Мюнхене использовали только стандартные фонарики для визуального осмотра шин вместо оборудования для обнаружения усталости металла. [5] Ранее использовались передовые испытательные машины; однако оборудование выдавало много ложных сообщений об ошибках, поэтому его посчитали ненадежным, и его использование было прекращено.
В течение недели перед катастрофой в Эшеде три отдельные автоматизированные проверки показали, что колесо было неисправно. Следователи обнаружили из отчета по техническому обслуживанию, составленного бортовым компьютером поезда, что за два месяца до катастрофы в Эшеде проводники и другой персонал поезда подали восемь отдельных жалоб на шумы и вибрации, создаваемые тележкой с неисправным колесом; компания не заменила колесо. Deutsche Bahn заявила, что ее проверки были надлежащими в то время и что инженеры не могли предсказать поломку колеса. [2] [ требовалось время ]
Конструкция путепровода также могла способствовать аварии, поскольку она имела две тонкие опоры, поддерживающие мост с каждой стороны, вместо пролетов, идущих от сплошных устоев к сплошным устоям. Мост, который рухнул в железнодорожной катастрофе в Гранвилле в 1977 году, имел схожую слабость. Мост, построенный после катастрофы, представляет собой консольную конструкцию , которая не имеет этой уязвимости.
Другим фактором, способствовавшим повышению уровня несчастных случаев, стало использование сварных швов, которые «распались» во время столкновения в кузовах вагонов. [6]
Сразу после аварии Deutsche Bahn выплатила 30 000 немецких марок (около 19 000 долларов США ) за каждого погибшего соответствующим семьям. Позднее Deutsche Bahn договорилась с некоторыми жертвами. Deutsche Bahn заявила, что выплатила эквивалент более 30 миллионов долларов США выжившим и семьям жертв. [2] [ требуется время ]
В августе 2002 года двум должностным лицам Deutsche Bahn и одному инженеру были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве . Судебный процесс длился 53 дня, показания давали эксперты со всего мира. [ требуется ссылка ] Дело закончилось сделкой о признании вины в апреле 2003 года. Согласно немецкому уголовно-процессуальному кодексу, если обвиняемый не был признан виновным в существенной степени, и если государственный прокурор и обвиняемый пришли к согласию, обвиняемый может заплатить штраф, а уголовное преследование прекращается с предубеждением и без вынесения вердикта. Каждый инженер заплатил 10 000 евро (около 12 000 долларов США). [2] [ требуется время ]
В течение нескольких недель все колеса аналогичной конструкции были заменены на моноблочные колеса. Вся немецкая железнодорожная сеть была проверена на предмет схожего расположения стрелок вблизи возможных препятствий.
Спасатели на месте крушения столкнулись со значительными трудностями, пытаясь прорваться через поезд, чтобы добраться до пострадавших. Как алюминиевый каркас, так и герметичные окна оказали неожиданное сопротивление спасательному оборудованию. В результате все поезда были переоборудованы окнами с разрывными швами.
Удо Баух, выживший, который остался инвалидом в результате аварии, построил свой собственный мемориал на свои собственные деньги. Баух сказал, что часовня принимала от 5000 до 6000 посетителей в год. Через год после того, как был построен мемориал Бауха, был установлен официальный мемориал, частично финансируемый Deutsche Bahn. [2] [ требуется время ]
Официальный мемориал был открыт 11 мая 2001 года в присутствии 400 родственников, а также многих высокопоставленных лиц, спасателей и жителей Эшеде. [7] Мемориал состоит из 101 дерева дикой вишни , каждое из которых символизирует одну погибшую. Деревья были посажены вдоль рельсов около моста и со стрелкой впереди. С поля лестница ведет на улицу и к воротам; с другой стороны улицы несколько лестниц ведут еще дальше в никуда. [8] Сбоку от каменных ворот есть надпись, а на мемориальной стене — надпись, в которой также перечислены имена погибших, размещенных в центре деревьев.
Сход с рельсов в Эшеде, а также расследование инцидента были освещены в пятом эпизоде первого сезона документального сериала National Geographic TV «Секунды до катастрофы » под названием «Сход с рельсов в Эшеде», который был снят на железной дороге Эклсборн-Вэлли в Дербишире, Великобритания. [2]
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка ) CS1 maint: другие ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: другие ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: другие ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
52°44′04″с.ш. 010°13′13″в.д. / 52.73444°с.ш. 10.22028°в.д. / 52.73444; 10.22028