Поезда Tait были деревянными электропоездами (EMU), которые курсировали по пригородной железнодорожной сети Мельбурна , Виктория , Австралия. Они были введены в эксплуатацию в 1910 году Викторианскими железными дорогами как вагоны на паровой тяге и преобразованы в электрическую тягу с 1919 года, когда был запущен проект электрификации Мельбурна. [ 1] Поезда получили свое название от сэра Томаса Джеймса Тейта , председателя комиссии Викторианских железных дорог с 1903 по 1910 год. [2] Первые вагоны были построены в 1909 году, а последний был введен в эксплуатацию в 1952 году. [3]
Поезда Tait изначально назывались поездами «Sliding Door» в отличие от поездов Swing Door , которые тогда эксплуатировались. С 1950-х годов они стали известны как Reds или Red Rattlers , после появления окрашенных в синий цвет поездов Harris . [1]
Поезда Tait имели частично открытую планировку салона, с сиденьями-скамьями, проходящими по всему поезду, салон был разделен перегородками на несколько меньших зон. Каждый проход для сидения был снабжен собственной внешней раздвижной дверью.
Внутри каждого купе были установлены лампы накаливания, потолок с узорами из прессованной жести, багажные полки выше уровня головы и красиво окрашенные стены под дерево. Внутреннее пространство было разделено на курящие и некурящие купе до конца 1978 года с отменой курения в поездах, а вагоны были обозначены как первый или второй класс до 1958 года, когда был введен один класс пригородных поездок. [3]
Внешний вид поездов был двух основных стилей: оригинальные вагоны имели крышу в виде фонаря , а вагоны, построенные с конца 1920-х годов, имели более простую арочную крышу. [3]
С 1971 года интерьер был упрощен, чтобы сократить расходы на техническое обслуживание, некоторые окна в дверных проемах были заменены металлическими и фанерными, а деревянные решетчатые солнцезащитные жалюзи были удалены. [4] [ нужна страница ] Моторные тележки в поездах изначально были изготовлены из штампованной стали, но в 1930-х годах были заменены на новую конструкцию из литой стали. [4] [ нужна страница ]
Производство вагонов Tait началось до электрификации с намерением модернизировать необходимое электрооборудование по мере необходимости.
Вагоны были сгруппированы как тип P, с кодами типа AC P, указывающими на то, что был проход, соединяющий большинство отсеков, а не старый стиль вагонов, где каждый отсек был изолирован от своих соседей. В проекте перекодировки 1910 года буква P была изменена на букву обычного размера и шрифта, т. е. ACP. Однако на большинстве диаграмм показана приподнятая буква с новым кодом, возможно, потому, что они были нарисованы на этапе строительства, примерно в то же время, когда планировалось перекодирование. [5]
Все вагоны были примерно 62 фута (19 м) в длину по буферам, 9 футов (2,7 м) в высоту и 9 футов 6 дюймов (2,90 м) в ширину, хотя были некоторые различия. Все купе были связаны сквозным коридором, хотя внутренние раздвижные двери были размещены через три купе от одного конца. Вагоны изначально не были помечены как «для курящих» или «для некурящих».
Первоначальное строительство включало 48 вагонов AC P , 62 A P , 18 BC P и 62 B P, построенных в период с 1910 по 1913 год. Вагоны A P и B P имели одинаковую конструкцию, вмещая 92 пассажира каждый в девяти отсеках, за исключением того, что вагоны второго класса B P имели сиденья более низкого качества. Аналогично, вагоны AC P и BC P имели одинаковую конструкцию во всех отношениях, кроме сидений. Эти вагоны были оснащены восемью отсеками для 82 пассажиров, а девятый отсек был переоборудован для дежурного по поезду и снабжен приподнятым куполом для наблюдения за сигналами.
С 1915 года было построено больше вагонов, поскольку проект электрификации набирал обороты и требования были зафиксированы. [6] Дальнейшие вагоны ACP 49–106 и вагоны BCP 19–80 были построены в 1915–1916 годах. Однако они не имели стандартных тележек, а были оснащены тележками с пластинчатой рамой, предназначенными для последующей установки тяговых двигателей. Вагоны также различались по наличию колодца в крыше, предназначенного для размещения пантографа . Это дает приблизительное представление о том, когда было принято решение приступить к использованию системы контактной проводки постоянного тока напряжением 1500 В для электрификации Мельбурна, в отличие от более ранних предложений об использовании третьего рельса .
Переоборудование вагонов Tait для электрификации началось в 1917 году в рамках подготовки к испытаниям и обучению водителей на ипподроме Флемингтон, а позднее на линии Сандрингем.
Некоторые вагоны были сохранены после переоборудования, ожидая потребностей движения. Считается, что эти транспортные средства были сохранены до 1919/1920 годов. [6]
Переделанные вагоны сохранили свои существующие коды, но с добавлением D, M или T, обозначающих купе водителя, моторный вагон (с купе водителя) или прицеп. Однако в 1921 году система была признана слишком сложной, и кодирование было упрощено, и все моторные и ведущие вагоны стали вагонами второго класса, а все прицепы — вагонами первого класса.
Программа конверсии была завершена в 1922 году.
С 1917 по 1921 год вагоны ACP и BCP были сняты с паровой службы в рамках подготовки к электрификации. Вагоны, оснащенные тяговыми двигателями, были построены с учетом этого, имея более тяжелые подрамники, тележки, предназначенные для поддержки двигателей, и колодец в крыше для установки пантографа .
Семнадцать вагонов из серии ACP 49–106 были перекодированы в ACPM. С 1916 года было построено еще 26 вагонов ACPM, доведя парк до 45. Однако весь класс был перекодирован в M в 1921 году [7] , получив номера от 201M до 284M.
Аналогично 28 вагонов BCP в диапазоне 19–80 были перекодированы в BCPM, и в 1916 году класс вырос на 30 единиц. В ходе перенумерации 1921 года бывший класс BC P /BCPM стал 294M-385M.
Дополнительные вагоны M, 285–293 и 386–411, были построены новыми в 1922 году. Дополнительные вагоны с изогнутыми крышами были построены в 1925 и 1926 годах, получив номера 412M–441M. 442M и 443M были перестроены из 18M и 44M, бывших двигателей Swing-door. Эти вагоны в конечном итоге получили более тонкую раму Swing-door с большим кузовом Tait, что придало им довольно несбалансированный вид. Вагоны были введены в эксплуатацию в 1936 году. После этого в период 1944–1949 годов были построены 444M по 461M, и последний из них был введен в эксплуатацию в 1951 году.
В 1968 году четыре двигателя, 300M, 398M, 244M и 397M, были модифицированы, чтобы включить кабины управления на обоих концах, получив новые номера 470M–473M. Они использовались в основном на линиях Элтем-Херстбридж и Аламейн, где даже двухвагонный состав не мог быть оправдан вне часов пик.
В 1979 году поставки нового парка Hitachi догнали блок нумерации Tait, поэтому некоторые вагоны были перенумерованы, используя номера, которые не использовались. Это началось с промежутка 462M–469M и 474M–499M, а позже вагоны взяли номера ранее списанных вагонов Tait motor. К 1983 году поставки парка Comeng сделали даже эту меру недостаточной, поэтому 19 оставшихся Motors получили префикс «1» к своим номерам: например, 383M стал 1383M.
В 1921 году было принято решение о пополнении парка почтово-газетных вагонов двухсторонними моторными вагонами с интерьером типичного кондукторского фургона типов CE / CW / CV .
Вагоны 1CM и 2CM были введены в эксплуатацию в 1921 году, грузоподъемностью 25 тонн каждый. В 1923 году к ним присоединился третий вагон, 3CM. Он был частично оплачен Отделением электротехники, с измененной конструкцией, включающей центральный купол для просмотра воздушных проводов. 3CM эксплуатировался с обычным парком, но был доступен для осмотра воздушных проводов, если и когда это требовалось. CM 4 и 5 были введены в эксплуатацию в 1925 и 1926 годах соответственно, оба использовали новый стиль арочной/изогнутой крыши между двумя куполами.
Автопарк использовался для перевозки наличных денег, а также в качестве такси только для членов экипажа, которые должны были приступать к работе в период с 3 до 5 утра (до начала работы обычных рейсов).
Дополнительные вагоны строились с середины 1950-х годов из бывших вагонов со складными дверями.
Поставки в вагонах прекратились в 1988 году, когда политика железных дорог изменилась и они перешли на автомобильный транспорт. Корреспонденция на станции теперь доставляется несколькими выбранными поездами в неделю, о чем сообщается заранее.
При планировании первоначального проекта электрификации предполагалось, что некоторые линии могут работать с одновагонными или двухвагонными поездами вместо полного состава. Одновагонные двухсторонние двигатели были получены из парка Swing Door, хотя некоторые вагоны Driving Trailer были получены из парка Tait. Хотя изначально предполагалось, что для обслуживания понадобится около двадцати таких вагонов, на ранних стадиях проекта электрификации было переоборудовано только одиннадцать.
В первой половине 1921 года шесть вагонов AC P (16–17, 23, 92–93 и 52) и пять вагонов BC P (2–3, 8–9 и 18) были перемонтированы и перекодированы с добавлением «D». Новые номера для серии ACPD были 1–2, 8, 10–12, в то время как вагоны BCPD сохранили свои старые номера 2–3, 8–9 и 18.
В 1922 году, после упрощения системы классификации, последние из трех вагонов ACPD были преобразованы в моторизованные вагоны M 244, 245 и 204. Ранее они были вагонами с более тяжелой рамой. Оставшиеся восемь ведущих прицепов были перекодированы в D 201–202 и 208 (бывшие ACPD) и 211, 204–207 (бывшие BCPD) соответственно. Дальнейшие преобразования непосредственно из вагонов AC P и BC P привели к увеличению класса до восемнадцати вагонов D, пронумерованных 201–218.
В 1940 году вагон 244Т, первоначально 44А П , был переделан в ходовой прицеп 225Д.
48 вагонов AC P и BC P с более легким каркасом , не переоборудованных в прицепы, были известны как вагоны-прицепы «Ringer». Оборудование отсека охраны было снято, и большая площадь была предоставлена пассажирам, часто используемая теми, кто имел коляски или дополнительный багаж. Отсек можно было опознать по отсутствию слова «GUARD» и белому кругу, нарисованному на двери. Круг указывал членам экипажа, что фургоны не были оборудованы ручным тормозом или кранами аварийного тормоза, которые обычно имеются в вагонах с приподнятой крышей отсека охраны.
Прицепы Ringer ранее были AC P 15, 19–22, 24–48 и BC P 1, 4–7 и 121–133 (бывший AC P 1–13). Они имели ряд номеров 263T–286T (бывший AC P 25–48), 349T–361T (бывший AC P 1–13, позже BC P 121–143), 362T–367T (бывший AC P 15, 19–22, 24) и 368T–372T (бывший BC P 1 и 4–7).
С 1926 по 1927 год была осуществлена первая партия переоборудованных прицепов Ringer в прицепы Driving Trailer: прицепы 365 и 368–372 были переоборудованы в 224D, 219D, 220D, 221D, 222D и 223D.
С 1965 по 1972 год все оставшиеся прицепы Ringer, за исключением двух (349T и 350T), были переоборудованы в полноценные прицепы Driving Trailers и случайным образом закодированы в диапазоне 226D–265D.
В 1919—1922 годах вагоны-прицепы были переоборудованы для работы на электрической тяге. Это включало демонтаж стандартного на тот момент газового освещения и установку электрического освещения, а также подключение соединительных кабелей для ведущих и моторных вагонов, работающих на каждом конце.
Флот T состоял из 124 первоначальных вагонов A P и B P.
Флот AP изначально был переименован в APT, а флот B P в BPT. Когда классы были упрощены в 1921 году, только 39 вагонов APT и 28 BPT были переоборудованы необходимым электрооборудованием. Дальнейшие преобразования производились напрямую из A P /B P в T. С 1922 года к номерам бывших вагонов AP добавлялось 200, чтобы обозначить парк Tait/Sliding door; например, 37A P стал 37APT, затем 237T. Бывшие вагоны B P были перенумерованы в диапазон 287–348, сохранив последовательность, т. е. 1B P стал 287T, а 62B P стал 348T.
Дополнительные вагоны были построены под номерами T380–T400 в 1922 году, T401–424 в 1926 году и T427–T442 между 1944 и 1952 годами.
Как было отмечено выше, прицеп 244Т был переделан в ходовой прицеп 225Д. Это произошло в 1940 году.
В 1954 году вагон 288Т был временно перекодирован во второй класс с маневровым и тормозным оборудованием вагона G.
В качестве испытательного стенда для новых автомобилей Harris, которые тогда разрабатывались, кузов неполного 441T был переделан в более современный дизайн и выпущен в эксплуатацию в 1950 году, с тремя комплектами дверей на сторону. Автомобиль имел код 201BT и прослужил до 1984 года.Фильм 368 – 6/1975Фильм 490 – 1/1976
Внутри вагон был разделен на три купе второго класса: два крайних — чуть менее 17 футов в ширину и среднее — чуть менее 23 футов. Одно купе было зарезервировано для курящих до 1976 года, когда курение было запрещено в пригородных поездах.
Автомобиль претерпел ряд изменений в расположении сидений и типах дверей (и после 76 года, внутренних перегородках), с вместимостью сидячих мест от 70 до 90 (73 — наиболее часто упоминаемая цифра) и 164–175 стоящих пассажиров в условиях сдавливающей нагрузки. Первоначально автомобиль имел три комплекта двухстворчатых раздвижных дверей с каждой стороны, с 2 окнами с каждого конца и 6 окнами между каждым комплектом дверей. Позже внешние раздвижные двери были разделены на отдельные, и дополнительное окно было добавлено в центральную секцию для конфигурации 2-D-7-DD-7-D-2. [8]
Вагон был сохранен в ожидании реставрации в качестве экспоната в железнодорожном музее Ньюпорта, хотя некоторые полагали, что он был списан в 1994 году. [9] В настоящее время он хранится в Западном блоке мастерских Ньюпорта для будущей реставрации компанией Elecrail.
Замена 441Т стандартной конструкции была построена и введена в эксплуатацию в 1952 году.
В дополнение к обычным прицепным вагонам был предпринят проект по переработке старых рам вагонов из проекта переоборудования Swing Door. Некоторые из этих рам использовались для вагонов типа PL , но другие использовались для создания очень похожих вагонов типа G. Первоначально пронумерованные 1G–97G, они были построены между 1923 и 1926 годами, с крышами-фонарями и почти идентичными пассажирскими помещениями, как у прицепов серии T 400–424. Они разделяли конструкцию из девяти отсеков, вмещая 94 человека, но в то время как в вагонах T было три отсека для курящих и шесть отсеков для некурящих, вагоны G были полностью отведены для курящих пассажиров, с четырьмя отсеками первого класса и пятью отсеками второго класса. Хотя на соответствующих схемах нет никаких указаний, похоже, что зона первого класса находилась в восточном конце, а второго класса в западном конце, чтобы втиснуться между вагонами Motor второго класса и вагонами Trailer первого класса при сцепке в состав из семи вагонов. [10] [11]
Снаружи вагоны были оснащены поручнями и тормозным оборудованием маневровых вагонов на западном конце. Это было временным решением до запланированного преобразования вагонов в ведущие прицепы, но в конечном итоге оборудование оказалось достаточно безопасным для ежедневного использования, и вагоны были оставлены как есть. Тормозное оборудование использовалось при маневрировании блока MTG на блок MTTM для увеличения длины поездов в пиковые периоды.
Во время Пасхи и в течение трех недель вокруг Рождества и Нового года вагоны G были сняты с пригородного обслуживания и использовались для увеличения пропускной способности сети пригородных поездов, пользуясь сокращением числа пригородных пассажиров в это время. Вагоны G были специально оснащены альтернативным газовым осветительным оборудованием для использования в пригородных поездах (отсюда код G). Пример такого типа использования можно увидеть в журнале Newsrail за март 1988 года (стр. 78) на фотографии от 24 декабря 1936 года специального поезда Мельбурн-Балларат. Во время Пасхи 1941 года дополнительный поезд в Бендиго был зарегистрирован как A 2 965 - A 2 837 , перевозивший 51G-40G-57G-41G- 145B - 28AV -35G- 8AW - 7CW . [12]
Дополнительные вагоны 98G–103G были построены как часть новых наборов в 1944 году, а пары поступили в эксплуатацию в 1944, 1947 и 1950 годах. Эти вагоны были идентичны своим предшественникам, за исключением того, что они были оснащены более современными изогнутыми крышами.
Поезда Tait изначально поступали в эксплуатацию как шестивагонные составы, большинство из которых состояло из трех вагонов "M" и трех прицепов. С 1920-х годов составы были увеличены до семивагонной конфигурации с введением прицепных вагонов "G". [4] [ нужна страница ] Эти составы состояли из четырехвагонного "блока" и трехвагонного "единицы", обычно работая как состав MTT-M+GTM в часы пик. В непиковый период трехвагонный "единица" отцеплялась и хранилась на запасных путях Jolimont. [13]
Как отмечалось выше, в периоды пиковой нагрузки, такие как пасхальные и рождественские праздники, вагоны типа G изымались из пригородных поездов и использовались для увеличения вместимости пригородных поездов.
Вагоны типа «D» были наименее распространенными из всех типов вагонов. К 1923 году только 18 вагонов были оснащены приводным оборудованием и имели код «D». [4] [ нужна страница ] Остальные стали так называемыми прицепами «Ringer» с белым кольцом на двери, указывающим на то, что отсек доступен для использования пассажирами. [4] [ нужна страница ] Вагоны D были соединены с вагонами M и работали либо парами, то есть MDMD, заменяя набор MTTM. Однако в некоторых случаях наборы MTD работали на особенно ровных линиях на короткие расстояния, где опоздание, хотя и раздражало пассажиров, не нарушало работу всей системы. Одним из таких примеров был шаттл из Альтона-Бич в Ньюпорт, который работал ежечасно с 1939 года.
Наборы M-D+MD стали гораздо более распространенными, когда в 1964 году резко увеличился парк пригородных поездов, при этом «блок» вагонов составлял MDMD, который можно было разделить по мере необходимости. [4] [ нужна страница ]
Моторные вагоны иногда шли в паре спина к спине для так называемых поездов "E". Они были сформированы из двух вагонов M, действующих как локомотивы, тянущих поезд типичного пригородного или сельского состава. Они ходили до Франкстона, где поезд разделялся, и паровые двигатели везли неэлектрифицированные вагоны в Морнингтон и Стоуни-Пойнт, и до Лилидейла, где поезд разделялся, и паровые двигатели везли неэлектрифицированную часть в Хилсвилл и Уорбертон. Эти рейсы были отменены в 1958 году после прибытия мотор - редукторов Walker , и эксплуатационная практика изменилась на использование соединительных поездов в конце электрифицированной системы вместо движения через вагоны. Ряд мотор-редукторов с распашными дверями были специально изменены для использования в поездах E, но на практике они не всегда были доступны, поэтому в качестве замены могли потребоваться мотор-редукторы Tait.
Эксплуатация одного вагона началась в 1968 году после переоборудования 470M годом ранее и окончания профсоюзных споров по поводу их введения. [4] [ нужная страница ]
С 1960 года некоторые из более ранних вагонов Swing Door были изъяты и отправлены на слом. Вагоны Tait G, которые были выделены для этих составов, были сгруппированы вместе и вместе с другими вагонами использовались на пиковых маршрутах в Верриби и обратно. [4] [ нужна страница ] Позднее эти составы были заменены составами PL .
В мае 1968 года на линии Франкстон был испытан восьмивагонный поезд Tait , состоящий из трех моторных вагонов и пяти прицепов, и введен в эксплуатацию по новому расписанию в августе 1968 года. [4] [ нужна страница ] После 1973 года восьмивагонные составы были переконфигурированы с соотношением мотор-прицеп 50:50, чтобы избежать специальных расписаний, ограничивающих трехвагонные составы более ровными линиями. [4] [ нужна страница ]
С 1973 года также были вновь введены трехвагонные составы, использующие составы MTD или иногда составы MTM. [4] [ нужна страница ] Шестивагонные составы MTTTTM также формировались для использования в часы пик. [4] [ нужна страница ] Оба они были ограничены более ровными линиями, где нехватка мощности не была бы серьезной проблемой.
В 1975 году поезд Tait из 14 вагонов курсировал между подстанциями Северный Мельбурн и Ройял Парк для испытания нового защитного релейного устройства. [14]
В 1936 году был проведен краткосрочный эксперимент, в ходе которого шесть вагонов Tait использовались исключительно в специальном поезде, курсирующем от Флиндерс-стрит до порта Мельбурн, чтобы встречать пассажиров с международных судов. Поезд, названный The Boat Train, был собран из трех моторных вагонов M (242, 268, 380) и трех прицепных вагонов T (226, 321 и 330) в составе MTMTTM, вероятно, как 242M-226T-268M-321T-330T-380M.
Они были окрашены в средне-синий цвет, с серебряными крышами и черным днищем. На крышах трех вагонов М, над средними купе, были прикреплены красные заглавные буквы с названием поезда. Освещение с помощью ламп накаливания было проведено по бокам крыш вагонов, так что весь корпус поезда был освещен. [15]
После окончательной проверки тремя железнодорожными комиссарами HW Clapp, NC Harris и MJ Canny, а также архитектором AV Stephenson и управляющим мастерскими HV James, первый рейс был запланирован на 7 марта 1936 года. Состав отправился со станции Flinders Street в 9:10 утра на Station Pier, чтобы встретить итальянский лайнер Esquilino. Обратный рейс отправился со станции Station Pier в 10:15 утра. После этого поезд совершил три обратных рейса в следующее воскресенье вечером, чтобы встретить SS Oronsay . Эти поезда отправились с Flinders Street в 10:30 вечера, 11:09 вечера и 11:32 вечера. [16]
Судоходные компании будут публиковать в газетах расписание своих шестимесячных отправлений из порта Мельбурн (P&O, Orient, Shaw Savill, Aberdeen & Commonwealth в Англию и Matson в США); суда, которые будет встречать The Boat Train, будут иметь дополнительный комментарий о том, что поезд должен отправиться с платформы 10 на Флиндерс-стрит примерно за 90 минут до отправления судна.
Поезд ходил по назначению до октября 1939 года, когда разочарование в покровительстве и начало Второй мировой войны привели к отмене обслуживания. Шесть вагонов были восстановлены для обычного обслуживания и продолжались до общего вывода флота Tait.
Фотографии поезда отмечены как коллекция PTC H 1792 и 1793. Копия поезда доступна в Microsoft Train Simulator. [17]
Для целей проверки контактной сети вагон 3CM был сконструирован по модифицированной конструкции с подвесным отсеком, чтобы инспекторы могли наблюдать за тем, как контактная сеть реагирует на контакт с пантографами.
Позднее была построена модель 10CM с аналогичными изменениями обычной конструкции.
Инспекционные поезда часто курсировали с двумя случайно выбранными моторными вагонами, по одному с каждой стороны инспекционного вагона, у которого были свои собственные заблокированные пантографы.
6 октября 1980 года в вагоне 447M была установлена аналогичная арматура, и он был переименован в Grease Car. Он был окрашен в ярко-желтый цвет, большинство окон было заколочено досками, тяговые двигатели были сняты, а большие черные буквы «OVERHEAD INSPECTION» были нарисованы с обеих сторон. Внутри вагон был оснащен электрогенератором и гидравлическим оборудованием для смазки воздушной проводки. Вагон был перенумерован в 1447M в 1983 году, и после граффити-атаки около 1995 года он был полностью выкрашен в желтый цвет.
Где-то в этот период 1447M был сцеплен с двигателями Harris 794M и 797M, с переходными вагонами 320 и 329D (как 797-320-1447-329-794). Два вагона Harris были оснащены оборудованием для смазки рельсов для крутых поворотов, и пятисекционный поезд регулярно курсировал по электрифицированной сети. В то время как 1447M был полностью желтого цвета, а два вагона Harris имели похожую ливрею, но с зелено-желтыми наклейками Met по бокам, два вагона D были в обычной оранжевой ливрее V/Line; единственным изменением была установка винтовых сцепок на одном конце каждого, чтобы обеспечить сцепление с вагоном Tait.
Примерно в 1994 году пантографы на пригородных поездах были модернизированы с помощью углеродных защитных пластин вместо стальных, что устранило необходимость нанесения смазки на воздушные линии электропередачи, поскольку углерод уменьшил износ воздушных линий. 1447M и два фургона D были сняты с обслуживания воздушной смазки, и два двигателя Harris работали спина к спине как исключительно рельсовые смазчики. Два двигателя Harris впоследствии были оснащены модернизированными пантографами и работали в обслуживании рельсовых смазчиков до серьезной поломки в 2003 году. В последующие годы поезд Greaser был снят, и теперь небольшие автоматические смазочные горшки прикреплены к рельсам на крутых поворотах. Осмотр воздушной и рельсовой сети теперь выполняется с помощью вагона EV 120, буксируемого двумя дизельными локомотивами класса T.
На поездах было установлено тяговое оборудование General Electric того же типа, что и в поездах со сдвижными дверями , что позволяло эксплуатировать поезда в смешанных составах с использованием многосекционного управления поездом . [4] [ нужна страница ]
Незавершенный прицепной вагон 441T был переделан в экспериментальный прицепной вагон 201BT в 1950 году с раздвижными дверями двойной ширины для проверки конструктивных особенностей поезда Harris . Позднее был построен новый 441T.
В 1958 году обозначение классов в пригородной сети было отменено, и все обозначения прежних требований к билетам первого и второго классов были закрашены в течение двух дней; потребовалось немного больше времени, чтобы стандартизировать все места для сидения, и до тех пор ходили слухи о том, что пассажиры спешили к бывшим прицепным вагонам первого класса, чтобы занять более удобные места.
Четыре моторных вагона были переоборудованы в двухсторонние моторы в 1968–1970 годах и перенумерованы с 470M на 473M. Они в основном использовались на маршрутах Херстбридж и Аламейн.
С середины 1970-х годов стоимость замены поврежденных стеклянных окон стала непомерно высокой, поэтому каждое третье окно было зашито листами фанеры изнутри и окрашенной стали снаружи. Некоторые вагоны также были оснащены дверями для общения и/или диафрагмами, позволяющими персоналу и пассажирам ходить между вагонами, особенно в двухвагонных поездах.
Курение было запрещено в 1978 году.
В 1980 году 447М был переоборудован в автомобиль для надземного досмотра.
По состоянию на 1956 год для регулярного использования было выделено 584 вагона Tait (вместе с 218 вагонами Swing Door). [18]
76 семивагонных составов Tait были собраны как MTTMGTM для использования на линиях Бродмедоуз — Сандрингем (20), Уильямстаун Пирс — Данденонг и Фрэнкстон (34), Глен Уэверли — Фокнер и Сент-Олбанс (19), Лилидейл и Аппер Фернтри Галли (1), Томастаун и Херстбридж (2). [18]
14 вагонов G были включены в составы с раздвижными дверями на линиях Бокс-Хилл, а еще четыре — на линиях Томастаун и Херстбридж; два ведущих прицепа были выделены для шаттла из Ньюпорта в Альтону, а один вагон M, два вагона T и один вагон G — для поездов E, идущих в направлении Стоуни-Пойнт и Хилсвилла. [18] [19]
Этот список требует 229 из 261 M, 2 из 25 D и 95 из 103 G, но 230 вагонов T, несмотря на то, что в то время в эксплуатации находилось всего 227 (плюс 201BT). Вероятно, что вагоны G использовались в качестве замены вагонов T, скорее всего, в поездах E. В качестве альтернативы некоторые блоки могли быть MDMD, что позволяло разделять блоки для еще более коротких поездов, чтобы сэкономить на эксплуатационных расходах поздно ночью или в выходные дни.
Список на 19.10.1981: [20] [21]
В составах из 7 вагонов первые четыре (обычно в западной части) называются блоком, а последние три (обычно в восточной части) — блоком.
Всего в таблице 228 автомобилей, а также 61 запасной или находящийся на покраске, ремонте или утилизации.
Строчные буквы w и e указывают, обращено ли водительское отделение автомобиля на запад или восток соответственно, где это применимо.
Семивагонные составы обычно использовались на линиях Эппинг и Херстбридж, при этом в типичный утренний час пик требовалось 19 составов. По выходным использовались четырехвагонные блоки, а трехвагонные блоки оставлялись в конюшне для экономии эксплуатационных расходов. Все запасные части использовались на группе линий Северного Мельбурна (или иногда Кэмбервелла), которые в то время не имели соединения с кольцевой линией города, где деревянные поезда были запрещены из-за риска возгорания. Шестивагонные составы использовались на маршруте Сандрингем, разделялись вне часов пик и использовались совместно с линиями Сент-Килда и Порт-Мельбурн, и, если можно было найти путь через перекресток, Эппинг и Херстбридж. Один двухвагонный состав использовался на шаттле Элтем-Херстбридж по будням, а по выходным использовался двухсторонний моторный вагон с ведущим прицепом в конюшне. Два двухвагонных состава использовались на субботнем шаттле Кэмбервелл-Аламейн, с одной парой по воскресеньям. С 4 октября шаттл в Альтоне был прекращен, поэтому запасные составы из 2-х вагонов были объединены в состав из 6-ти вагонов и включены в этот состав.
Если бы речь шла о покраске, то Motors находился бы в Бендиго, а все остальные типы — в Балларате.
Перенумерованные автомобили сохраняют свою прежнюю идентификацию.
Другие автомобили, не указанные в наборах:
Снят с учета/в процессе утилизации:
Запасной:
Ремонт:
Рисование:
С 1974 года поезда Tait были заменены поездами Hitachi , а позднее — поездами Comeng .
С 1981 года последние 37 из них начали заменяться 50 поездами Comeng. Поезда Tait не допускались на линию City Loop после 1982 года из-за пожароопасности, которую представляли их деревянные кузова, поэтому большую часть своих последних лет они провели на линиях Port Melbourne , St Kilda и Sandringham .
Самыми долгоживущими вагонами каждого класса (прослужившими до 1984 или 1985 года) были:
Большое количество вагонов было сожжено на металлолом в Кингстоне . Однако многочисленные жалобы местных жителей положили конец этой практике, и последовала программа публичных продаж. [22]
Из-за асбеста, обнаруженного в тормозных колодках, [23] и других промышленных проблем, последний из 7 поездов Tait был выведен из эксплуатации 27 декабря 1984 года. [1]
В пятницу 15 февраля 1985 года в Newport Workshops состоялся «большой аукцион вагонов», на котором было продано большое количество кузовов транспортных средств, а вырученные средства были пожертвованы музею Австралийского железнодорожного исторического общества. Первый выставленный вагон был продан за 540 долларов, а цены в течение дня выросли до 3000 долларов. Пары тележек, если требовались, стоили дополнительно 600 долларов, а краны, дорожные перевозки и т. д. стоили около 1000 долларов за штуку. Всего было продано 49 вагонов M, 24 T, 9 G и 2 D, включая несколько, которые не были переданы ни из Jolimont Workshops, ни из Spotswood Reclamation Depot. [24] [25]
Вагоны 486M 317M , 381M, 208T и 230D были сохранены тогдашней Public Transport Corporation в качестве рабочего набора наследия, 486M был восстановлен под своим первоначальным номером 317M. [26] Набор наследия принадлежит VicTrack и находится на попечении Elecrail (подразделение Steamrail Victoria ). Elecrail также восстановила 470M, 327M и 341T до рабочего состояния, вместе с 201BT, 267M, 284M, 427M, 257D, 48G, 1471M (двухсторонний, ранее 471M) и 2CM, находящимися на хранении.
Из-за отсутствия дверных замков и других проблем безопасности вагоны Tait были запрещены к эксплуатации на железнодорожной сети Мельбурна в период с 2004 по 2016 год. Их первый рейс после запрета состоялся 12 ноября 2016 года между двумя паровозами для обеспечения тяги и воздушных тормозов, но с опущенными пантографами и без внутреннего освещения. Специальный поезд был организован с западной стороны как D 3 639 , 317M, 230D, 208T, 381M и K190 и эксплуатировался Steamrail Victoria и V/Line от имени фестивалей Управления по удалению железнодорожных переездов на станциях Ормонд , Маккиннон и Бентли . С тех пор они использовались в ряде пригородных поездок в той же конфигурации. В апреле 2019 года Steamrail объявила, что было выделено федеральное финансирование для восстановления электроснабжения к началу 2020 года. Финансирование будет использовано для восстановления системы автоматической остановки, впервые предоставлены радиостанции и спидометры, а также для восстановления и модернизации механических и электрических компонентов до современных стандартов по мере необходимости. [27]
Набор начал тестирование и обучение водителей в мае 2021 года. Вагон 341T также использовался в некоторых из этих испытаний. [28] Набор был официально перезапущен 8 марта 2022 года, он прошёл от депо Steamrail в Ньюпорте до Белгрейва через Эссендон . [29]
Подвесная инспекционно-смазочная тележка 1447M принадлежит компании VicTrack и находится на хранении.
Железная дорога Морнингтона восстановила поезд 98G до рабочего состояния и использует его для детских дней рождения и других частных перевозок.
Многие кузова автомобилей Tait были проданы в частную собственность. Несколько из них были переоборудованы в рестораны с железнодорожной тематикой, а многие другие находятся на частной территории.
На железной дороге Diamond Valley [30] есть четырехвагонный пассажирский поезд TAIT [31], который курсирует в дни открытых дверей. Он имеет размер 1/6 от полного и может перевозить 15 пассажиров. Он воссоздает оригинальные вагоны 437M+442M+438T+221D. Он работает на батарейках, поскольку люди мешают контактному проводу.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
Медиа, связанные с Tait (поезд) на Wikimedia Commons