O -Train — система скоростного легкорельсового транспорта в Оттаве , Онтарио , Канада, которой управляет компания OC Transpo . Система O-Train имеет две линии: линию Конфедерации с электрическим приводом (линия 1) и линию Триллиум с дизельным приводом (линия 2) . С мая 2020 года в ходе строительства второго этапа временно закрыта линия 2, и на всех станциях предлагается замена автобусов. Когда линия 2 вновь откроется в 2024 году, она продлится на юг до станции Лаймбанк и будет включать в себя пять недавно построенных станций, а также дополнительную линию ( линия 4 ), соединяющую линию 2 с международным аэропортом Оттавы , которая заменит нынешнее автобусное сообщение с маршрута 97 . 1] Ожидается , что к 2026 году расширение линии 1 и строительство станций линии 3 в западном конце будут завершены, в результате чего длина системы достигнет 64,5 км (40,1 мили), четырех линий и 41 станции. [2] Сеть O-Train полностью разделена между уровнями и не имеет железнодорожных переездов с дорогами. [3] Таким образом, оно подпадает под категорию легкого метро .
Название системы было предложено рекламным агентством Acart Communications из Оттавы. Название «O-Train» было основано на классической фирменной мелодии Дюка Эллингтона « Take the 'A' Train », которая относится к поезду A нью-йоркского метрополитена . Поскольку Оттава — двуязычный город, название должно было работать как на английском, так и на французском языке. Он выдержал внутренний конкурс наименований OC Transpo и вскоре после этого был принят.
С момента своего создания и до 2014 года термин «O-Train» первоначально относился к дизельной линии север-юг. После строительства второй линии, линии Конфедерации восток/запад, бренд O-Train был расширен и теперь включает в себя обе услуги железнодорожного транспорта, при этом первоначальная линия была переименована в линию Триллиум. [4]
O-Train состоит из двух линий, разделенных по классам:
Линия Trillium (первоначальная линия O-Train) была введена в 2001 году в качестве пилотного проекта по обеспечению альтернативы автобусным маршрутам, от которых Оттава долгое время зависела исключительно в плане своих высококачественных транзитных услуг (см. Ottawa Rapid Transit ) . В системе используются низкопольные дизель- поезда. По закону она считается магистральной железной дорогой, несмотря на то, что она используется для местного общественного транспорта, и больше похожа на городскую железную дорогу, чем на метро или трамвай . Его часто называют «легкорельсовым транспортом», отчасти потому, что планировалось продлить его до центра Оттавы как трамвайное сообщение, а отчасти потому, что оригинальные поезда Bombardier Talent меньше и легче, чем большинство магистральных поездов в Северной Америке, и не соответствуют стандартам Ассоциации американских железных дорог по ударопрочности .
12 июля 2006 года городской совет Оттавы 14 голосами против 7 (при отсутствии одного члена совета) проголосовал за предоставление права расширения с севера на юг команде дизайнеров Siemens / PCL / Dufferin. Предлагаемое расширение, которое не было предпринято, заменило бы линию Trillium Line электрической системой LRT, работающей на двухпутной дороге, в отличие от нынешней однопутной дизельной системы.
Согласно плану, линия должна была быть продлена на восток от ее нынешней северной конечной остановки, чтобы пройти через ЛеБретон-Флэтс и центр Оттавы до Университета Оттавы, и на юго-запад от ее конечной остановки в Гринборо до растущего района Риверсайд-Саут и Баррхейвена . Большая часть маршрута должна была проходить через незастроенный район Риверсайд-Саут, чтобы можно было построить большой новый пригород в районе к югу от аэропорта. Линия не соединялась бы с аэропортом. Строительство пристройки планировалось начать осенью 2006 года, что привело к остановке операций в мае 2007 года, и завершить осенью 2009 года, когда операции возобновятся с использованием новых систем и подвижного состава.
Дизельные Talents были бы заменены электрическими трамваями, более подходящими для движения по улицам в центре города, в частности, Siemens S70 Avanto (из-за процесса заключения контракта на «проектирование, строительство и обслуживание», который был сосредоточен на предложении предложения). этот автомобиль). [7] В других предложениях предлагались Bombardier Flexity Swift и трамвай Kinki Sharyo .
С использованием электроэнергии, более высокой частотой и движением по улицам в центральной Оттаве расширенная система имела бы гораздо большее сходство с городскими трамвайными путями, обычно называемыми фразой «легкорельсовый транспорт», чем пилотный проект (хотя использование пути Столичной железной дороги и дополнительных существующих путей, приобретенных на ее маршруте, может привести к тому, что она останется магистральной железной дорогой в юридических целях).
Ориентировочная стоимость расширения с севера на юг составила бы чуть менее 780 миллионов долларов (не считая предлагаемого объекта технического обслуживания), что сделало бы этот проект крупнейшим в истории города со времен проекта канала Ридо . Федеральное правительство и правительство провинции пообещали по 200 миллионов долларов на расширение, при этом город внесет остальную часть расходов, используя средства из различных источников, включая провинциальный налог на бензин, городской резервный фонд транзита и грант на транспортную инфраструктуру провинции. Ожидалось, что 4,5% общей стоимости проекта будет поступать из базы налога на имущество. Город также запросил исследования по продлению железной дороги от предполагаемой конечной остановки Университета Оттавы до станции Хердман .
Процесс планирования расширения с севера на юг стал источником серьезных разногласий. Это был главный вопрос на муниципальных выборах 2006 года . Действующий мэр Боб Чиарелли долгое время был главным сторонником легкорельсового транспорта в Оттаве. Терри Килреа, который занял второе место после Кьярелли на муниципальных выборах 2003 года и некоторое время баллотировался на пост мэра в 2006 году, считал, что этот план слишком дорог, а также будет представлять угрозу безопасности водителей Оттавы. Он призвал отказаться от всего проекта легкорельсового транспорта. Кандидат в мэры Алекс Мюнтер поддержал легкорельсовый транспорт, но заявил, что этот план мало что даст для удовлетворения транзитных потребностей Оттавы и что истинные окончательные расходы проекта держались в секрете. Он хотел перерезать участок Баррхейвена и начать работу над линией восток-запад. Ларри О'Брайен , бизнесмен, поздно вступивший в гонку, хотел отложить реализацию проекта на шесть месяцев, прежде чем принять окончательное решение.
Президент Transport 2000 Дэвид Джинс, давний сторонник легкорельсового транспорта в Оттаве и член городского консультативного комитета по транспорту, заявил, что, по его мнению, проект «задуман на провал». [8] Сотрудники городского транспорта, хотя и долгое время выступали за системы скоростного автобусного транспорта, не согласились с оценкой Джинс. [9]
Было предложено множество альтернатив, в том числе план Алекса Мюнтера, [10] «Практический план» Друзей O-Train, [11] и план Оттавской транзитной группы.
1 декабря 2006 г. новый совет вступил в должность. Дебаты по этому вопросу начались в течение недели с 4 декабря с тремя вариантами, включая статус-кво , усечение частей текущего трека или расторжение контракта. В статье Ottawa Sun от 5 декабря сообщалось, что если проект будет отменен, Siemens может предъявить иски против города на общую сумму до 1 миллиарда долларов. [12]
Новый мэр Ларри О'Брайен решил сохранить пристройку к Баррахейвену, исключив при этом часть, которая будет идти от Лебретон-Флэтс до Университета Оттавы . Однако Совет также представил возможность строительства нескольких туннелей в центре города взамен железнодорожных линий на Альберте и Слейтере. По данным городских властей, общие затраты на строительство туннелей составили бы около 500 миллионов долларов. [13] Совет проголосовал с перевесом 12–11 за продолжение проекта, но без центра города. Должна была быть проведена экологическая оценка возможности строительства туннеля через центр города. Еще одна попытка советника Горда Хантера рассмотреть проект позже потерпела неудачу. [14] В то же время правительство Онтарио также рассматривало проект, прежде чем обеспечить его финансирование в размере 200 миллионов долларов. Однако сообщалось, что как федеральное, так и провинциальное финансирование на общую сумму 400 миллионов долларов не было обеспечено до истечения срока действия контракта, 15 декабря. О'Брайен отказался от своей поддержки, и 14 декабря было проведено новое голосование . который отсутствовал во время предыдущего голосования, [15] совет решил отменить проект с перевесом 13-11, несмотря на возможность судебных исков со стороны Siemens, держателя контракта. 7 февраля 2007 года сообщалось, что стоимость отмененного проекта составила около 73 миллионов долларов. [16]
14 февраля 2007 г. стало известно, что компания Siemens написала городу письмо и предложила два варианта. Первое предложение заключалось в том, чтобы город выплатил Siemens 175 миллионов долларов в качестве компенсации для урегулирования спора и расторжения контракта. Второе предложение заключалось в перезапуске проекта с дополнительной ценой в 70 миллионов долларов к стоимости первоначального проекта. [17] Член совета Дайан Динс внесла предложение о проведении дебатов 23 февраля 2007 года, но позже оно было отменено. Опрос, проведенный мэрией, показал, что большинство жителей южного края не согласны с отменой проекта, но только треть хотела его возобновить. [18] В 2008 году судебные иски против города Оттавы по поводу отмененной системы легкорельсового транспорта составили 36,7 миллиона долларов. [19]
Город также выделил средства на проведение экологической оценки маршрута с востока на запад, проходящего между Канатой и Орлеаном, в основном через существующую железнодорожную полосу отвода в обход центра города. Первоначально проектировщики изучали возможность использования трех талантов системы для пилотного проекта восток-запад после того, как их должны были заменить электрическими трамваями на линии север-юг. В связи с отменой проекта электрификации север-юг дальнейшие планы относительно дизельных поездов на этом маршруте остаются неопределенными. Когда-то считалось, что Transport Canada может не одобрить его использование на существующих путях системы восток-запад, поскольку их придется использовать совместно с другими магистральными поездами. Город решил проводить расширение на запад поэтапно, начиная с линии Конфедерации LRT с востока на запад.
Долгосрочные планы включали линии на Карлинг-авеню от существующей станции Dow's Lake на запад до Бэйшор и Беллс-Корнерс , а также от центра Ридо на юго-восток до района Иннес-роуд и Блэр-роуд через Ридо-стрит, Монреаль-роуд и Блэр-роуд. . Город провел исследование экологической оценки этих двух коридоров стоимостью 4 миллиона долларов. Также существовала возможность железнодорожного сообщения со станцией Хердман . [ нужна цитата ]
Сообщение с Гатино также было бы возможно для обслуживания пассажиров, поскольку поблизости находится железнодорожный мост через реку Оттава , но правительство Гатино до 2016 года было против продления линии Триллиум на его территорию; Городские власти Оттавы предприняли шаги по изоляции линии север-юг от моста, [20] поэтому его необходимо будет перестроить к северу от станции Бэйвью . Линия, ведущая в Гатино, не включена в планы расширения до 2021 года, но город сохраняет эту возможность за счет приобретения путей.
В январе 2007 года мэр Ларри О'Брайен сформировал специальный комитет для рассмотрения транспортных потребностей города и представления отчета городскому совету к началу июня 2007 года. 1 июня этот отчет [ 21] был представлен мэру и был впоследствии был опубликован для средств массовой информации и общественности 6 июня. Некоторые раскритиковали этот отчет за то, что он планировал обслуживание Смитс-Фолс и Арнприор, но при этом пренебрегал планированием обслуживания Рокленда и Эмбруна, которые в то время были быстро растущими общинами к востоку от Оттавы.
Комитет, возглавляемый бывшим членом парламента и министром кабинета министров Дэвидом Колленеттом , рекомендовал, чтобы потребности Оттавы в будущем лучше всего удовлетворялись легкорельсовым транспортом. Этот план предусматривал расширение системы с использованием железнодорожных полос отвода и станций ( Via Rail , CP Rail и Центральная железная дорога Оттавы), строительство новых станций и туннеля через центр города, проходящего через бывшую станцию Юнион (ныне Конференц-центр правительства Канады ). План предусматривал использование двухрежимных дизель-электрических поездов или нескольких поездов, что позволит быстро расширять существующие пути с приводом от дизельных двигателей, а также переключиться на электроэнергию через туннель в центре города, чтобы устранить опасения по поводу подземных выхлопов. В течение следующих тридцати лет план предусматривал расширение до шести линий, включая сообщение с окружающими муниципалитетами, городом Гатино и международным аэропортом Макдональд-Картье, при этом линии постепенно электрифицируются и расширяются по мере необходимости.
В бюджет была включена только начальная часть проекта, и использовались лишь приблизительные цифры, но комитет считает, что его можно завершить за сумму от 600 до 900 миллионов долларов, включая часть туннеля в центре города, в течение следующих 5–10 лет.
28 ноября 2007 года городской совет объявил о расширении железнодорожного сообщения до Южного Риверсайда, а также о туннеле в центре города, проведя исследование экологической оценки, чтобы определить, следует ли использовать его для автобусного или железнодорожного сообщения. Также были открыты варианты дополнительного расширения Южного Камберленда к востоку и югу от станции Линкольн Филдс на Куинсуэй через транзитный путь. [22]
3 марта 2008 года город Оттава представил четыре различных варианта своего плана расширения общественного транспорта и представил их на консультативных собраниях Дня открытых дверей на той же неделе. Все планы включали строительство туннеля или метро в центре города для обеспечения транзитных услуг и возможное строительство подземных предприятий, а также расширение скоростного транспорта в пригороды. Один из планов включал легкорельсовый транспорт от базовой станции до станции Блэр и расширение аэропорта Оттавы. Завершение всех планов запланировано примерно на 2031 год, а общие затраты оцениваются не менее чем в 3 миллиарда долларов, включая 1 миллиард долларов на туннель в центре города. [23]
Большинство общественности поддержало туннель в центре города и четвертый вариант общественного транспорта во время общественных консультаций в Центртауне, Барравене, Канате и Орлеане в течение месяца. Некоторые предлагали распространить движение легкорельсового транспорта на пригороды, а не заканчивать его на предложенных станциях. Обеспокоенность особенно выразили жители южной части города, где должен был быть построен первоначальный план железной дороги. [24] 16 апреля 2008 г. Транзитный комитет представил документ, в котором рекомендовался четвертый вариант. [25]
План был принят городским советом 19 голосами против 4 и включал предложения о возможном продлении железной дороги до пригородов в зависимости от плотности населения и имеющегося финансирования. [26] Однако член совета округа Китчисипи Кристин Лидман выразила обеспокоенность по поводу воздействия на целостность окружающей среды легкорельсового транспорта вдоль Кичи Зиби Микан , который расположен на территории NCC. По крайней мере, три члена совета, в том числе Лидман, член совета столичного округа Клайв Дусе и член совета Северного округа Каната Марианна Уилкинсон , выразили предпочтение легкорельсовому транспорту вдоль проспекта Карлинг, а не по бульвару, хотя железная дорога будет проходить через множество светофоров и остановок. NCC также предложил городу рассмотреть другие варианты, кроме Кичи Зиби Микан. [27] Три кандидата от Оттавского центра на федеральных выборах 2008 года – действующий член парламента от Новой демократической партии Пол Дьюар , кандидат от либералов Пенни Колленетт и кандидат от консерваторов Брайан МакГарри – также выразили несогласие со строительством линии легкорельсового транспорта вдоль бульвара. [28]
Еще одним потенциальным маршрутом, определенным между Линкольн-Филдс и Транзитвей возле Вестборо , была небольшая полоса земли, расположенная на южной стороне Ричмонд-роуд, недалеко от места несуществующей линии трамвая на Байрон-авеню, хотя затраты были бы намного выше, чем по маршруту Бульвар. [29]
В начале сентября 2008 года городские власти предположили, что первый этап строящегося транзитного плана будет аналогичен Варианту 3 с железнодорожным сообщением от Риверсайд-Саут до станции Блэр через туннель в центре города, строительство объездного транзитного коридора через Больница общего профиля и трамвайная линия вдоль Карлинг-авеню, хотя Алекс Каллен упомянул, что Совет уже отклонил вариант движения трамвая по этой дороге. [30]
19 декабря 2012 года городской совет единогласно одобрил строительство Линии Конфедерации, которая пройдет с востока на запад от Блэра до Пастбища Танни . [5] Линия проходит по существующей инфраструктуре Transitway , за исключением трехостановочного туннеля в центре города. Он начал работу в сентябре 2019 года.
Этап 2 — это текущий проект по добавлению 44 километров легкорельсового транспорта и 24 новых станций в дополнение к этапу 1 линии Конфедерации, который был открыт в сентябре 2019 года. Первоначально одобренный в 2013 году, он позволит 77% жителей Оттавы находиться в пределах 5 км ( 3,1 мили) железной дороги. Строительство расширения началось во втором квартале 2019 года и, как ожидается, будет полностью завершено к 2026 году, при этом расширение на юг будет завершено в 2024 году, на восток - в 2025 году и на запад - в 2026 году .
Проект состоит из трех расширений: восточное продолжение линии Конфедерации на пять станций от станции Блэр до Трим-Роуд, западное расширение на 11 станций от Таннис-Пастбище до базовой станции и станции Муди с разделением на станции Линкольн-Филдс и модернизация линии Триллиум, которая включает две новые станции вдоль существующей трассы, расширение на четыре станции на юг до новой станции Лаймбанк и ветку к международному аэропорту Макдональд-Картье . [32]
6 марта 2019 года городской совет Оттавы проголосовал 19–3 за одобрение контрактов на сумму 4,66 миллиарда канадских долларов для начала строительства плана Этапа 2. Южное продолжение линии Trillium было передано компании TransitNext (исключительно управляемой SNC-Lavalin ), а восточное и западное расширение линии Конфедерации было передано компании East West Connectors, партнерству между Vinci SA и Kiewit Corporation . [33] Финансовое закрытие было достигнуто с TransitNext 29 марта 2019 г., а месяц спустя с East West Connectors. [34]
Строительство началось в 2019 году с предварительного вырубки деревьев, проведения инженерных работ и реконструкции дорог. Летом 2019 года начались работы над новой железнодорожной станцией линии Триллиум, а также работы по строительству направляющих для южного продолжения и сообщения с аэропортом. [35] 3 мая 2020 года линия Триллиум закрылась, чтобы можно было модернизировать существующую трассу будет завершена. [36] 25 сентября 2020 года началось строительство вырезанных и закрывающих туннелей для продления линии Конфедерации на запад. [37]
Несколько крупных расширений O-Train в настоящее время строятся или находятся на стадии планирования. Сюда входит описанный выше этап 2, а также будущий план расширения этапа 3.
O-Train потенциально может стать точкой соединения с предлагаемой системой LRT Гатино , которой будет управлять STO , которая планируется частично работать на оттавской стороне реки. [45] 15 мая 2020 года город Гатино представил два варианта интеграции предлагаемого LRT с транспортной системой Оттавы: либо запустить новый LRT на поверхности вдоль Веллингтон-стрит до Элгин-стрит , либо построить новый туннель ниже Спаркс-стрит , чтобы Элгин. [46] Вариант наземного транспорта на Веллингтоне также включает в себя возможность создания будущей транзитной петли за счет обратного перехода LRT в Гатино через мост Александры . В мае 2021 года Гатино объявил, что считает вариант туннеля на Спаркс-стрит «оптимальным решением», отметив при этом, что наземный вариант остается возможным, если строительство туннеля окажется невозможным. [47]
21 февраля 2014 года над местом раскопок туннеля LRT на Уоллер-стрит к югу от Лорье-авеню открылся провал шириной 8 метров и глубиной 12 метров, что привело к перебою в электроснабжении, водоснабжении, канализации и ливневых службах в этом районе и вынудило изменить маршрут движения. и временная остановка туннелирования LRT. Хотя причина провала не была подтверждена, CBC News сообщила, что заместитель городского менеджера Нэнси Шеперс сказала, что «оборудование для мониторинга подтвердило, что воздействие локализовано, и геотехническая группа не выявила никаких проблем с безопасностью на данный момент». [48]
8 июня 2016 года участок улицы Ридо обрушился в районе раскопок станции Ридо на линии Конфедерации , что привело к закрытию дороги для всего движения до 2 июля 2016 года. [49] Позже в том же году, 2 октября, , в том же районе открылась воронка гораздо меньшего размера. [50] Из-за провалов Ридо-стрит была закрыта для регулярного движения из Сассекса в Далхаузи, за исключением автобусов, такси, строительных машин и транспортных средств доставки, до декабря 2020 года. [51]
