Поездки на работу — это периодически повторяющиеся поездки между местом жительства и местом работы или учебы, когда путешественник, называемый пригородным пассажиром , покидает пределы своего домашнего сообщества. [1] В более широком смысле, это может быть любая регулярная или часто повторяющаяся поездка между местами, даже если она не связана с работой. Способы передвижения, затрачиваемое время и пройденное расстояние в поездках на работу сильно различаются по всему миру. Большинство людей в наименее развитых странах продолжают ходить на работу пешком. Самым дешевым способом добраться на работу после пешей прогулки обычно является езда на велосипеде , поэтому это распространено в странах с низким уровнем дохода, но также все чаще практикуется людьми в более богатых странах по экологическим и медицинским причинам. В странах со средним уровнем дохода очень распространены поездки на работу на мотоцикле.
Следующая технология, принятая по мере развития стран, больше зависит от местоположения: в более густонаселенных старых городах, особенно в Евразии, преобладает общественный транспорт (железнодорожный транспорт, автобусы и т. д.), в то время как в небольших молодых городах и больших частях Северной Америки и Австралазии более распространены поездки на работу на личном автомобиле . Небольшое количество очень богатых людей и те, кто работает в отдаленных местах по всему миру, также ездят на работу на самолете , часто на неделю или больше за раз, а не на более типичные ежедневные поездки. Транспортные связи, которые позволяют ездить на работу, также влияют на физическую планировку городов и регионов, позволяя возникнуть различию между в основном жилыми пригородами и более экономически ориентированным городским ядром города (процесс, известный как разрастание пригородов ), но специфика того, как это различие реализуется, остается кардинально разной в разных обществах, причем евразийские «пригороды» часто более густонаселены, чем североамериканские «городские ядра».
Первое разделение между местом работы и местом жительства произошло в результате изобретения паровой железной дороги . [2] Слово commuter происходит от первых дней железнодорожных перевозок в городах США, таких как Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон и Чикаго, где в 1840-х годах железные дороги породили пригороды, из которых путешественники платили сниженную или «коммутируемую» плату за проезд в город. Позже оттуда произошли обратные образования «commute» и «commuter». Коммутируемые билеты обычно позволяли путешественнику повторять одну и ту же поездку столько раз, сколько ему хотелось в течение срока действия: обычно, чем дольше срок, тем дешевле стоимость за день. [3]
До 19 века большинство рабочих жили менее чем в часе ходьбы от своей работы. Промышленная революция принесла специализацию работы и рабочих мест и переместила большую часть оплачиваемой работы из домашних хозяйств и сельской местности на фабрики в городских районах. [4] Сегодня многие люди ежедневно ездят на работу далеко от своих городов и деревень, особенно в индустриальных обществах . В зависимости от таких факторов, как высокая стоимость жилья в городских центрах, отсутствие общественного транспорта и пробки на дорогах , способы передвижения могут включать автомобили , мотоциклы , поезда , самолеты , автобусы и велосипеды . В то время как Лос-Анджелес печально известен своими автомобильными пробками, поездки на работу в Нью-Йорке тесно связаны с метро; в Лондоне, Токио и нескольких европейских городах «пригородный пассажир» автоматически ассоциируется с пассажирами поездов. [5] В ближайшем будущем [ когда? ] может произойти еще один отход от традиционного «поездки на работу» с введением гибкой работы. Некоторые полагают, что многие сотрудники могли бы работать гораздо более продуктивно и жить более здоровой и свободной от стресса жизнью, если бы им полностью пришлось отказаться от ежедневных поездок на работу.
Поездки на работу оказали большое влияние на современную жизнь. Они позволили городам вырасти до размеров, которые ранее были непрактичны, и привели к распространению пригородов. Многие крупные города или агломерации окружены поясами пригородных зон , также известными как столичные районы , пригородные поселки , спальные городки или спальные районы. Типичный житель пригородных зон живет в одном из таких районов и ежедневно ездит на работу или в школу в центральном городе.
По мере того, как городская застройка все дальше и дальше отдаляется от центральных деловых районов , в отдаленных городах могут появляться новые предприятия , что приводит к появлению «обратных» пассажиров , которые живут в центре города, но работают в пригородах, и «вторичных» пассажиров, которые живут в более отдаленных пригородах и работают в отдаленных районах города или промышленных пригородах .
Исследование, проведенное в Великобритании в 2009 году, показало, что в среднем женщины испытывают в четыре раза больше психологического стресса во время поездок на работу, чем мужчины. [6] [7] Индийское исследование, проведенное в Мангалоре под руководством Эдмонда Фернандеса, показало, что необходимо разработать политику безопасности дорожного движения, учитывающую гендерные аспекты и ориентированную на пассажиров, чтобы защитить женщин во время поездок на работу, поскольку они испытывают стресс и страх путешествовать в одиночку, особенно ночью. [8]
Учреждения, в которых мало общежитий или мало или нет студенческого жилья, в Соединенных Штатах называются пригородными школами , как и общественные колледжи .
Большинство пассажиров ездят в одно и то же время суток, что приводит к утренним и вечерним часам пик , с заторами на дорогах и системами общественного транспорта, которые не спроектированы или не обслуживаются достаточно хорошо, чтобы справиться с пиковыми нагрузками. Например, Interstate 405, расположенная в Южной Калифорнии, является одной из самых загруженных автомагистралей в Соединенных Штатах. Пассажиры могут проводить до двух часов в пробках в час пик. Строительные работы или столкновения на автомагистрали отвлекают и замедляют пассажиров, способствуя еще большим задержкам.
Автомобили, перевозящие только одного пассажира, расходуют топливо и дороги менее эффективно, чем автомобили общего пользования или общественный транспорт , и увеличивают заторы на дорогах . Поездки на работу на автомобиле являются основным фактором, способствующим загрязнению воздуха . Полосы совместного пользования могут помочь пассажирам быстрее добираться до места назначения, поощрять людей общаться и проводить время вместе, одновременно снижая загрязнение воздуха . Некоторые правительства и работодатели ввели программы сокращения поездок сотрудников, которые поощряют такие альтернативы, как совместное использование автомобилей и удаленная работа . Некоторые также совместно используют автомобили, используя интернет-сайты, чтобы сэкономить деньги. Альтернативы, такие как личный скоростной транзит, также были предложены для того, чтобы воспользоваться преимуществами энергоэффективности системы общественного транспорта, сохраняя при этом скорость и удобство индивидуального транспорта.
Выбросы от транспортных средств, например, от автомобилей и грузовиков , также вносят свой вклад. [9] Побочные продукты, переносимые по воздуху из выхлопных систем транспортных средств, вызывают загрязнение воздуха и являются основным компонентом создания смога в некоторых крупных городах. [10] [11] [12] [13] Основными виновниками из источников транспорта являются оксид углерода (CO), [14] [15] оксиды азота (NO и NO x ), [16] [17] [18] летучие органические соединения , [15] [16] диоксид серы , [15] и углеводороды. [15] Углеводороды являются основными компонентами нефтяного топлива, такого как бензин и дизельное топливо . Эти молекулы реагируют с солнечным светом, теплом, аммиаком , влагой и другими соединениями, образуя вредные пары, приземный озон и частицы, которые составляют смог. [15] [16]
В Соединенных Штатах Американское обследование населения (ACS) Бюро переписи населения собирает данные о времени в пути на работу, что позволяет анализировать среднее время в пути на работу по отраслям, местоположению и транспортному средству. Согласно ACS 2014 года, среднее время в пути на работу для взрослых в Соединенных Штатах составило 26,8 минут. Профессии с самым долгим временем в пути на работу: строительство и горнодобывающая промышленность (33,4 минуты), компьютерные науки и математика (31,8) и специалисты по бизнес- операциям (30,2), в то время как у военных было самое короткое время в пути на работу (21). В целом, городские и пригородные работники в США имеют схожее время в пути на работу (около 30 минут), в то время как сельские работники имеют значительно более короткие поездки (22,6 минуты). В США более 90% работников ездят на работу на машине, а около 5% — на общественном транспорте . [19] Статистические модели [20] показывают, что в дополнение к демографическим данным и продолжительности работы, время, затрачиваемое на дорогу, является одним из важнейших факторов, определяющих дискреционное распределение времени людьми.
Число студентов, которые ездят в колледж, продолжает значительно расти с годами. Только с 1996 по 2006 год процент студентов бакалавриата, которые ездят в кампус, начал расти со скоростью от 30% до 50%. [21]
В исследовании, в котором приняли участие 10 университетов Канады, 61% студентов сообщили, что их ежедневные поездки на работу были проблемой для участия в жизни кампуса, в то время как 30% считали это препятствием для академического успеха. Факторы, влияющие на удовлетворенность, включали способ поездок на работу, продолжительность, отношение к путешествиям и тип кампуса. Примечательно, что 72% студентов тратили на односторонние поездки один час или меньше, 22% тратили на поездки от 60 до 90 минут, а 9% тратили на поездки более 90 минут. [22]
Поездки на работу часто становятся необходимыми из-за местных факторов рынка труда, которые могут быть вызваны спадом производства (например, в городах, где крупные производственные работодатели либо закрыли, либо уволили рабочих, и нет других работодателей, которые могли бы покрыть эту потерю) и, в целом, явным отсутствием местной занятости. В частности, заработная плата от местных работодателей часто недостаточна для того, чтобы домохозяйство рабочего содержало себя. В результате потребности домохозяйств рабочего должны быть удовлетворены, и это приводит к более широкому поиску работы за пределами местного района в ближайший город или мегаполис, что приводит к необходимости поездок на работу. Следовательно, в районах, где мало или вообще нет вариантов транзита, которые могли бы облегчить поездку на работу для выполнения требований рабочего графика, использование автомобиля становится необходимым. Это личный выбор, обусловленный финансовой потребностью, что подчеркивает более широкую проблему поддержания местной экономики.
Поскольку поездки на работу в основном обусловлены необходимостью выезжать за пределы родного сообщества для поддержания дохода домохозяйства, сталкиваясь с мрачным местным рынком труда, это влечет за собой дополнительные социальные и медицинские последствия. Во-первых, существует повышенный риск получения травм и несчастных случаев во время вождения по мере увеличения расстояния и времени в транспортном средстве, что обычно наблюдается при управлении транспортным средством. Усталость и опасные дорожные условия усиливают этот риск. Во-вторых, хотя доход от трудоустройства выше в других городах, стресс от факторов поездок на работу становится фактором для личного здоровья. По иронии судьбы, стресс от необходимости искать работу или оказаться в ситуации с низким доходом может привести к аналогичному результату. Однако это дихотомично удовлетворению от устойчивого дохода и хорошей работы, что, очевидно, является целью человека, который сталкивается с поездками на работу.
{{cite journal}}: CS1 maint: DOI inactive as of March 2024 (link){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
