Коронационный класс Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) [a] — это класс экспресс-пассажирских паровозов, разработанный Уильямом Стэньером . Это была увеличенная и улучшенная версия его предыдущей конструкции, LMS Princess Royal Class , и на испытаниях находились самые мощные паровозы, когда-либо использовавшиеся в Великобритании, мощностью 2511 дБ. [1] Локомотивы были специально разработаны для электроэнергетики, поскольку предполагалось использовать их в экспресс-сообщениях между Лондонским Юстоном и Центральным Глазго ; в их обязанности входило буксирование предложенного безостановочного экспресса, впоследствии названного « Коронационный шотландец» . Первые десять локомотивов класса «Коронация» были построены в обтекаемой форме в 1937 году за счет добавления стального обтекаемого корпуса. Пять из этих десяти были специально выделены для того, чтобы провести коронацию шотландца . Хотя более поздняя партия из пяти необтекаемых локомотивов была произведена в 1938 году, большая часть последующего класса Coronation была заменена обтекаемыми локомотивами. С 1944 года и до окончания производства в 1948 году совершенно новые двигатели строились в необтекаемой форме, а со всех обтекаемых двигателей были сняты кожухи. Последний из 38 локомотивов был построен в 1948 году.
Класс Coronation, вероятно, был окрашен в большее количество стилей окраски, чем любой другой класс двигателей; семь в эпоху LMS до 1947 года и еще пять в эпоху British Railways с 1948 года. Это не означает, что все 38 локомотивов были раскрашены во всех этих разных стилях; многие из них были предназначены лишь для нескольких двигателей. Единственным стилем, который носили все 38, был локомотив Green с облицовкой Британских железных дорог, и весь класс выпускался таким образом в период с 1955 по 1958 год.
На всех британских магистральных рейсах было принято менять двигатели в удобных местах, чтобы избежать длительного процесса заправки углем. Таким образом, локомотивы Coronation были стратегически размещены в ключевых точках между Лондоном и Глазго, и они должны были быть закреплены за депо в этом месте. Выбранные места были в Лондоне (сарай Камден), Крю (Крю-Норт), Карлайле (Апперби) и Глазго (Полмади). И только в последние дни пара стала более гибкой.
№ 6220 Coronation удерживал британский рекорд скорости пара в период с 1937 по 1938 год - 114 миль в час (183 км / ч). [2] [3] Он удерживал этот рекорд до тех пор, пока его не побил 4468 Mallard в 1938 году. Во-вторых, номер 6234 «Герцогиня Аберкорн» по сей день удерживает рекорд по наибольшей британской выходной мощности, официально зарегистрированной на прикрепленном динамометрическом автомобиле, достигнутом в 1939. [4] Класс Coronation был представлен на испытаниях по замене локомотивов British Railways в 1948 году, предназначенных для сравнения характеристик аналогичных локомотивов четырех предварительно национализированных компаний, но двигатель работал катастрофически. Исчезли любые намеки на мощь, которую могли высвободить эти двигатели; вместо этого целью было низкое потребление угля [ необходимы разъяснения ] . Один из членов класса участвовал в железнодорожной катастрофе в Харроу и Уэлдстоуне, произошедшей по адресу 46242 города Глазго . Это была вторая по величине железнодорожная авария в британской истории: число погибших составило 112 человек. [5]
После успешного десятилетия операций в 1950-х годах план модернизации 1960-х годов стал окончательной отменой коронаций. Растущее использование тепловозов сделало многих из этого класса лишними, а электрификация главной линии между лондонским Юстоном и Крю привела к их изгнанию с этого важного участка главной линии, поскольку между локомотивами и проводами под напряжением было недостаточно зазора. Не имея никакой полезной роли, оставшиеся в живых были списаны с конца 1962 по конец 1964 года. Три локомотива были сохранены для консервации, один из них оказался в Национальной коллекции. По состоянию на октябрь 2016 года два из них находятся в музеях, а третий сертифицирован для основного обслуживания.
Хотя предыдущее введение класса Princess Royal предоставило Лондонской Мидленд и Шотландской железной дороге (LMS) более мощные локомотивы для использования на главной линии между Лондонским Юстоном и Центральным Глазго , в 1936 году совет директоров был убежден, что таких локомотивов должно быть больше. понадобится, особенно потому, что их просили одобрить введение нового прямого сообщения между этими городами, получившего название Coronation Scot . [6] Первоначально главный инженер-механик Уильям Стэньер планировал построить еще пять Princess Royals, но главный технический помощник и главный чертежник на заводе LMS Derby Works Том Коулман утверждал, что было бы предпочтительнее спроектировать новый класс Princess Royals. локомотив, который был мощнее, надежнее и проще в обслуживании. Станье это убедило, и чертежное бюро приступило к проектированию нового класса. [7] Когда Станье было поручено выполнить задание в Индии, Коулман стал отвечать за большую часть детального проектирования в его отсутствие. [8]
По сравнению с классом Princess Royal существовали важные различия, которые привели к улучшению характеристик. Увеличенная мощность была получена за счет установки более крупного котла с большей паропроизводительностью; это включало поверхность нагрева топки 230 кв. футов (21 м 2 ) против 217 кв. футов, поверхность нагрева дымохода 2577 кв. футов (239,4 м 2 ) против 2299 кв. футов, площадь поверхности пароперегревателя 830 кв. футов (77 м 2 ). (некоторые источники говорят 822 кв. фута) против 598 кв. футов и площадь решетки 50 кв. футов (4,6 м 2 ) против 45 кв. футов. Кроме того, паропроводы были лучше обтекаемы для большей эффективности и, самое главное, поршневые клапаны стали размер увеличился с 8 дюймов до 9,5 дюймов. Чтобы обеспечить более высокие скорости, диаметр ведущих колес был увеличен до 6 футов 9 дюймов (2,06 м) (с 6 футов 6 дюймов), а диаметр цилиндров был увеличен на 1 ⁄ дюйма (6,4 мм). [9] Внешние цилиндры перемещались вперед с помощью качающихся валов, приводивших в действие внутренние цилиндры. Наконец, в тендер был включен толкатель угля, так что пожарному не приходилось «тащить уголь вперед», что значительно сократило его рабочую нагрузку, что было особенно важно на дальних рейсах из Юстона в Глазго.
Когда новый дизайн подходил к завершению, отдел маркетинга LMS столкнулся с трудной проблемой. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) недавно представила модернизированный локомотив класса А4 , который поразил воображение публики, а отдел маркетинга убедил совет директоров, что новые локомотивы LMS также должны быть модернизированы. Это было проблематично, поскольку новая конструкция была настолько большой, что едва соответствовала максимальной габаритной нагрузке основной линии; более того, он был достаточно тяжелым и приближался к максимальному пределу веса инженера-строителя. Тем не менее Коулману удалось спроектировать обтекаемый стальной кожух, который так плотно облегал локомотив, что он все еще мог соответствовать габаритам погрузки. Корпус весил около 5 длинных тонн (5,6 коротких тонн; 5,1 т), но Коулману удалось сохранить эквивалентный вес в самом локомотиве. [10] [11]
Корпус был испытан в аэродинамической трубе и сохранен после того, как было установлено, что он не уступает другим формам обтекаемости. [8] [12] После внедрения впоследствии было обнаружено, что его аэродинамическая форма не мешала воздуху в достаточной степени, чтобы поднять выхлопные газы из дымохода, тем самым закрывая обзор водителю дымом. [13]
Первые пять локомотивов под номерами 6220–6224 были построены в 1937 году на заводе LMS Crewe Works по средней цене 11 641 фунт стерлингов каждый. [14] Все они предназначались для перевозки Коронационного шотландца , поэтому локомотивы и специальные поезда носили общую ливрею. Локомотивы имели обтекаемую форму и были окрашены в синий цвет Каледонской железной дороги с серебряными горизонтальными линиями вдоль каждой стороны локомотива. Специальные составы поездов, которые они перевозили, были окрашены в один и тот же оттенок синего цвета, а серебряная обшивка повторялась вдоль каждой стороны вагонов. [11]
В 1938 году вторые пять локомотивов этого класса, №№ 6225–6229 (названные в честь герцогинь), также были построены в обтекаемой форме по средней цене 11 323 фунта стерлингов каждый. [15] Они были окрашены в тот же оттенок малинового озера, который уже применялся к классу королевской принцессы; тот же стиль горизонтальной облицовки, который был характерен для первых пяти локомотивов, был сохранен, но в позолоте. Хотя малиновое озеро соответствовало стандартному подвижному составу LMS, попыток применить позолоченную обшивку по бокам этих вагонов не предпринималось. С такой обшивкой был построен прототип поезда для выставки в Америке, но он так и не был принят на вооружение из-за начала Второй мировой войны . [16]
Станье, конструктор локомотивов, считал, что дополнительный вес и сложность обслуживания из-за рационализации были слишком высокой ценой, чтобы заплатить за реальные преимущества, полученные на высокой скорости. [17] Таким образом, в 1938 году была построена третья партия из пяти локомотивов (снова названных в честь герцогинь), №№ 6230–6234, без оптимизации по средней стоимости 10 659 фунтов стерлингов каждый. [18]
В 1939 и 1940 годах была построена четвертая партия из десяти локомотивов (№№ 6235–6244) обтекаемой формы, начиная с № 6235 City of Birmingham . Названия городов для локомотивов, похоже, были приняты, потому что в LMS быстро заканчивались имена герцогинь. Эти локомотивы стоят в среднем 10 659 фунтов стерлингов за первые пять и по 10 838 фунтов стерлингов за вторые пять. [19] Названия городов в этой партии располагались в строгом алфавитном порядке. Этому пришел конец, когда в 1941 году город Лидс № 6244 был патриотически переименован в Короля Георга VI. [20]
Пятая партия, снова названная в честь городов, включала четыре локомотива под номерами 6245–6248. Эти двигатели были построены в 1943 году, а их средняя стоимость осталась на уровне 10 908 фунтов стерлингов из-за использования котлов из вторичной переработки. [21] Во время Второй мировой войны правительственный комитет по материалам пытался сбалансировать потребности в стали между гражданскими ведомствами и военным министерством при распределении этих ресурсов. [22] Несмотря на эти ограничения, вся партия по-прежнему была продана в оптимизированном виде. [23]
Тема городов продолжилась и в 1944 году, когда без оптимизации была построена еще одна партия из четырех экземпляров, №№ 6249–6252. Стоимость этих локомотивов в среднем составляла 11 664 фунта стерлингов каждый. [24] Последующая партия из трех локомотивов (№№ 6253–6255) была построена в 1946 году, и средняя инфляционная стоимость этой партии составила 15 460 фунтов стерлингов каждый. [25] Проблема висящего дыма была решена, и теперь в конструкцию были включены дефлекторы дыма.
Последние два локомотива были построены по модифицированной конструкции Джорджа Иватта , который сменил Стэнье после его выхода на пенсию, и непосредственного преемника Станье Чарльза Фэйрберна , который неожиданно умер на своем посту. [26] Первый, № 6256, построенный в 1947 году, был последним из этого класса, построенным до национализации, и поэтому он был назван в честь своего первоначального конструктора сэра Уильяма А. Стэньера, FRS . Открытие именной таблички совершил сам Станье. [27] В 1948 году частные железные дороги были национализированы и включены в состав Британских железных дорог . [28] Именно в рамках этого нового режима был завершен № 46257 – как и другие локомотивы LMS, к первоначальным номерам было добавлено 40 000. [29] Рост затрат после Второй мировой войны в сочетании с изменениями в конструкции привел к тому, что индивидуальная стоимость этих локомотивов выросла до 21 411 фунтов стерлингов. [30]
Первоначальная конструкция тендера, получившего название «Тип А», была разработана для первых десяти локомотивов обтекаемой формы. Они имели сварную конструкцию резервуара и включали боковые листы, выступающие из задней части тендера, что уменьшало сопротивление от водоворотов между тендером и ведущим вагоном. 28 из них были построены для сопряжения со всеми 24 обтекаемыми локомотивами (№№ 6220–6229 и № 6235–6248), а также с четырьмя необтекаемыми локомотивами (№№ 6249–6252). [31] На практике казалось, что боковые листы затрудняли доступ к водозаборнику, а также к муфтам.
Вторая, более традиционная конструкция последовала за первой партией из пяти необтекаемых локомотивов (№№ 6230–6234). Они снова имели сварную конструкцию танка, но не имели никаких обтекающих надстроек. Даже без обтекаемой формы тендеры типа «В» отличались от типа «А» немного другим профилем спереди и ступенями и поручнями сзади. [31]
Третий проект Джорджа Иватта изначально был типом «C1» и работал в паре с тремя локомотивами № 6253–6255. Он был частично клепанным и напоминал тип «А» спереди и тип «В» сзади. За этой конструкцией вскоре последовал тип «C2», который отличался от «C1» тем, что имел более низкую переднюю кромку и был оснащен роликовыми подшипниками Timken. Было построено только два самолета C2, и они были соединены с двумя последними самолетами этого класса, № 6256 и 46257. [31]
Хотя почти пятнадцать тендеров остались верны своим первоначальным локомотивам, другие получили новых партнеров - самый первый тендер, который был изготовлен, менял партнеров семь раз. После Второй мировой войны, когда упрощенные тендеры были отменены, было трудно обнаружить какие-либо несоответствия. Наиболее заметные несоответствия были у локомотивов № 6249–6252, где готовые тендеры обтекаемой формы типа «А» сочетались с необтекаемыми локомотивами. [32]
Необычной особенностью всех тендеров класса «Коронация» было то, что они были оснащены паровым толкателем угля, который опускал уголь на топочную плиту. Когда он работал, можно было увидеть шлейф пара, поднимающийся из задней стенки угольного бункера. [33] Это оборудование очень помогло пожарному локомотива удовлетворить высокие требования к мощности во время безостановочного пробега в 399 миль (642 км) между лондонским Юстоном и Центральным Глазго во время работы поезда Coronation Scot . [34]
Всем тендерам LMS были присвоены собственные уникальные идентификационные номера, и они, как правило, создавались раньше локомотивов, с которыми они будут работать в паре. Таким образом, они были изготовлены четырьмя партиями: №№ 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 и 10622–10624. [31]
В следующей таблице перечислены локомотивы, к которым они были прикреплены. [35] Следует отметить тот факт, что локомотив № 46221 был досрочно отозван тендером (№ 9816) в 1962 году; Затем локомотив был соединен с тендером Princess Royal № 9359 до его вывода из эксплуатации в мае 1963 года .
При постройке на номера № 6220–6234 были установлены одиночные дымоходы. [37] После успешного испытания с использованием № 6234 «Герцогиня Аберкорн» 26 февраля 1939 года, [38] они были заменены двойными дымоходами и дымоходами в период с 1939 по 1944 год, последним из которых был № 6220 « Коронация» . Начиная с № 6235, все локомотивы строились с двойными дымоходами и дымоходами. [39] [40]
После отчета Джорджа Иватта в 1945 году были установлены дымовые дефлекторы из-за того, что дрейфующий дым мешал экипажу видеть вперед. [12] [27] Первым локомотивом, который с самого начала был оснащен дефлекторами дыма, был № 6253 города Сент-Олбанс в сентябре 1946 года. Все следующие четыре локомотива имели эту функцию. Первым модернизированным необтекаемым локомотивом был номер 6232 « Герцогиня Монтроуз» в феврале 1945 года.
В отчете Джорджа Иватта за 1945 год также рекомендовалось снять все обтекающие кожухи, и с 1946 года они снимались с установленных локомотивов. [27] Было обнаружено, что он не имеет особой ценности на скорости ниже 90 миль в час (140 км/ч) и был непопулярен среди работающих сотрудников сарая, поскольку затруднял доступ для обслуживания. Первый шаг к уменьшению обтекаемости был сделан во время Второй мировой войны, когда у многих модернизированных тендеров были срезаны боковые листы в задней части тендера. Существует множество фотографий, демонстрирующих эту меру. [41] [42] Удаление собственно обтекания началось в апреле 1946 года с № 6235 города Бирмингема . Все доработки совпали с установкой дымовых дефлекторов. Номер 6243. Город Ланкастер был переименован в 46243 в апреле 1948 года [43] , и, поскольку модернизация не была произведена до мая 1949 года, он стал единственным локомотивом, который носил свой номер British Railways в упрощенном виде.
Первоначально локомотивы, которые ранее имели обтекаемую форму, можно было легко узнать по наклонному верху к передней части дымовых коробов, а также по немного меньшим окнам кабины, обращенным вперед. [44] [45] Со временем все они были переоборудованы цилиндрическими дымовыми камерами и большими окнами кабины, часто, но не обязательно, одновременно. [46] Первым локомотивом, получившим цилиндрическую дымовую камеру, был номер 6226 « Герцогиня Норфолкская» в октябре 1952 года. Последним локомотивом, сохранившим наклонную верхнюю часть, был локомотив 46246 « Сити оф Манчестер» , который появился с новой дымовой камерой в мае 1960 года. [37]
Даже после перехода на цилиндрические дымовые камеры все еще можно было отличить некоторые необтекаемые конструкции от бывших обтекаемых машин. На первых (№№ 46230-46234 и 46249-46252, но не 46253-46257) ходовые пластины поворачивались вниз под прямым углом, чтобы соединиться с буферной балкой в стиле Princess Royal Class. [47] Бывшие обтекаемые лайнеры не имели такой связи, [48] за исключением № 46242 City of Glasgow , который был перестроен в 1952 году после серьезного столкновения. [49]
Последние два локомотива № 6256 и 46257 сэра Уильяма А. Стэньера, FRS и города Солфорд, получили множество новых функций. Для увеличения пробега между капитальными ремонтами с 70 000 до 100 000 были приняты меры по снижению износа буксовых подшипников и направляющих за счет применения роликовых подшипников и накладок из марганцовистой стали. Другие модификации включали дополнительную зону перегрева, измененную конструкцию задней рамы и прицепную тележку из литой стали, качающуюся решетку, бункер-зольник и измененную конструкцию боковин кабины. [27] [50]
В течение двадцатого века сигналы, передаваемые при опасности (SPAD), все чаще воспринимались как значительная опасность для населения. Только Великая Западная железная дорога действительно приняла поставленный вызов. Ещё до 1910 года была начата установка автоматического управления поездом (УВД), системы, в которой каждый дальний сигнал сопровождался пандусом между путями, с которым контактировал башмак локомотива, проезжая по нему. Когда сигнал обозначал «чисто», электрический ток проходил через рампу, которую обнаруживал башмак, тем самым вызывая звонок в кабине. Если сигнал находится в опасности, электрический ток отключается, и когда обувь обнаруживает это, активируется предупреждающий звуковой сигнал. В более поздних версиях тормоза будут применяться, если водитель не подтвердит предупреждение. [51]
В 1952 году в Харроу и Уэлдстоуне произошел самый катастрофический SPAD в Великобритании , в результате которого был серьезно поврежден дом № 46242 в городе Глазго . Отсутствие системы УВД на большинстве британских железных дорог наконец стало рассматриваться как острая проблема. С 1956 года была установлена автоматическая система оповещения (AWS) конструкции BR . Он был похож на ATC, но работал на индуцированном магнитном поле, а не на электрическом токе, и имел визуальный индикатор в кабине. Приемная система устанавливалась на локомотивах класса «Коронация» с 1959 года. Внешние признаки бортового АРМ включали защитный экран за передней винтовой муфтой, ящик для размещения необходимых аккумуляторов непосредственно перед кабиной с правой стороны и цилиндрический вакуумный резервуар над правой опорной плитой. [52]
Перед нанесением верхних слоев краски компания LMS наносила матовый грунт серого цвета. На первом необтекаемом локомотиве были установлены макеты паспортных табличек и номеров для каждой из первой партии локомотивов, которые затем были сфотографированы, чтобы имитировать каждый отдельный локомотив. Эти временные таблички сейчас находятся в коллекции NRM в Йорке. Последующие верхние покрытия LMS для класса Coronation в этот период выпускались в двух основных цветах: каледонский синий и малиновый озерный. Накладки обтекателей представляли собой знаменитые «усы скорости», состоящие из полос, выходящих из фиксированной точки в нижней центральной части передней части локомотива и идущих параллельно по бокам. Необтекаемые лайнеры имели стандартную облицовку в стиле LMS.
Первые пять локомотивов №№ 6220–6224 были окрашены в каледонский синий цвет с полосами алюминиевой краски серебристого цвета. [53] Колеса, накладки по краям полос и фон хромированных табличек были окрашены в темно-синий, темно-синий или берлинский синий цвет. [53]
Вторая и четвертая партии локомотивов обтекаемой формы под номерами 6225–6229 и 6235–6244 были окрашены в малиновый цвет с золотой полосой, облицованной киноварью и черным цветом. [53] Таблички имели черный фон. [54] LMS Shop Grey некоторое время находился в эксплуатации на № 6229 «Герцогиня Гамильтона» с 7 сентября 1938 года до его возвращения на завод Crewe Works позже в том же году. [55] [56] Затем он был окрашен в малиновый цвет озера и замаскирован под № 6220, [53] в рамках подготовки к посещению Всемирной выставки в Нью-Йорке в 1939 году. Надписи и цифры как для каледонских синих, так и для малиновых озерных ливрей были выполнены в новом стиле незатененного шрифта без засечек. [57]
Необтекаемые номера 6230–6234 были окрашены в специальную версию стандартной окраски малинового озера. [58] Локомотивы были обведены золотом и окаймлены тонкими красными линиями. Были применены буквы с засечками и цифры, выполненные сусальным золотом и ярко-красной штриховкой. Поручни и различные мелкие внешние детали были хромированы, как и таблички с именами на черном фоне. [58]
Зафиксировано два необычных события. Во-первых, в 1940 году № 6221 королевы Елизаветы была заменена каледонская синяя цветовая гамма на малиновое озеро, единственный такой экземпляр. [59] Во-вторых, часто предполагалось, что в какой-то момент в двухлетней истории Коронации Шотландии малиновый обтекаемый поезд мог буксировать синий поезд. Такое событие, вероятно, уникальное, было заснято на пленку. [60]
Черный цвет был доминирующим цветом в этот период, за одним исключением. Модернизированные локомотивы № 6245–6248 были проданы в Крю в 1943 году, окрашены в простой черный цвет. [61] Следующие две партии, №№ 6249–6255, построенные без обтекания, также были окрашены в черный цвет без облицовки; буквы и цифры на всех этих локомотивах были выполнены в виде засечек желтого цвета с красной штриховкой. [61] С 1946 года модернизированные локомотивы в основном перекрашивались в черный цвет с облицовкой в стиле LMS. Подкладка представляла собой широкий темно-бордовый центр с тонкой соломенно-желтой окантовкой. Надписи и цифры были набраны шрифтом Grotesque без засечек желтого цвета с внутренней темно-бордовой линией. [62] К концу 1947 года таким образом были окрашены 29 из 37 паровозов. [59]
Единственным исключением из черного был номер 6234 Duchess of Abercorn , который в 1946 году был окрашен в сине-серый цвет. [63] [64] [65] Это представляло собой предложенную послевоенную ливрею, а обшивка, окрашенная только на одной стороне локомотива, представляла собой бледно-соломенно-желтую линию вдоль беговой пластины с желто-черной окантовкой кабины и тендера. Надписи и цифры выполнены шрифтом без засечек. [66] [67]
В следующей таблице перечислены ливреи класса «Коронация» в период с июня 1937 года по декабрь 1947 года. [68] Серо-голубая окраска никогда не была подтверждена на цветной фотографии.
В начале 1948 года, еще до того, как было принято решение о новой окраске для всей Британской железной дороги, №№ 46229, 46232 и 46236 были перекрашены в черный цвет с подкладкой в стиле LMS [59] , а № 46257 был аналогичным образом окрашен при постройке в июле. [69] На протяжении 1948 и 1949 годов английские локомотивы (теперь находящиеся под контролем Лондонского Мидлендского региона Британских железных дорог ) были перекрашены в черный цвет BR. [70] [71] Однако шотландским локомотивам, базирующимся в сарае Полмади в Глазго, которые находились под контролем Шотландского региона , было уготовано светлое будущее. Начиная с мая 1948 года семь учеников класса были призваны покраситься в «экспериментальный синий цвет». Это решение было настолько внезапным, что № 46232, только что покрашенный в черный цвет в стиле LMS после капитального ремонта, был отозван всего через четыре дня, чтобы его перекрасили в синий цвет. [72] Примерно в это же время BR также экспериментировал с различными оттенками зеленого в других регионах. [73]
Эксперимент Полмади был поддержан Британскими железными дорогами в 1949 году, когда несколько более темный стандартный синий цвет BR был выбран для всех ее больших пассажирских локомотивов, несмотря на то, что Great Western Railway (GWR), Southern Railway (SR) и London & North Eastern Railways Железная дорога (LNER) в подавляющем большинстве выкрасила свои локомотивы в зеленый цвет (LMS, напротив, сосредоточила внимание на малиновом озере). Впоследствии Blue перевозили 27 из 38 локомотивов класса Coronation. Первые два, окрашенные таким образом, №№ 46242 и 46243, были проданы в новом цвете, когда они прошли капитальный капитальный ремонт в мае 1949 года. Синяя окраска, которая впоследствии была снята с производства, просуществовала до сентября 1955 года. [75 ] ]
Британские железные дороги предприняли масштабную программу по утверждению себя, перекрасив все свои локомотивы на новые номера BR и заменив прежний фирменный стиль на свой собственный. Конкурсы на размещение логотипов, эмблем и даже гербов железнодорожных компаний ушли в прошлое и были заменены яркой надписью BRITISH RAILWAYS . Масштабность этой задачи означала, что необходимая перекраска не обязательно проводилась одновременно с общей перекраской. Что касается класса «Коронация», то к концу 1948 года все локомотивы прошли этот процесс, за исключением №№ 6223, 6238, 6248, 6250 и 6252–6255, всего 29 локомотивов. [76] Только тринадцать локомотивов из 29 получили новые ливреи для сопровождения их перенумерации.
Впоследствии, в 1949 году, герб был разработан, чтобы заменить спартанский логотип BRITISH RAILWAYS . В свою очередь, в 1956 году он был заменен еще одним гербом другого дизайна. [77]
Решение принять синий в качестве стандартного цвета было впоследствии отменено, и в ноябре 1951 года был представлен зеленый локомотив под номером 46232 Duchess of Montrose . [78] В период с октября 1955 года [78] по декабрь 1957 года, [79] все 38 локомотивов несли его одновременно, единственную ливрею, которую нес весь класс. [80]
В конце 1950-х годов было принято решение, что локомотивы магистральных линий лондонского региона Мидленд могут иметь темно-бордовый цвет. Это разрешение не распространялось на Шотландский регион , локомотивы которого оставались зелеными до момента вывода.
Бордовый LMR использовался на 16 локомотивах конца 1950-х годов: №№ 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 и 46256. [79] [81] № 46245 был сначала, в декабре 1957 года; еще пятнадцать экземпляров последовали в период с мая по ноябрь 1958 года. [79] Стиль облицовки менялся: первые шесть перекрасок в темно-бордовый цвет (включая № 46245) были обведены в стиле LMS; последние десять получили подкладку в стиле BR, используемую в стандартной зеленой окраске; Номер 46247, первоначально выполненный в стиле LMS, в июле 1959 года получил стиль BR; а к ноябрю 1961 года те, что имели подкладку BR, были перекрашены в цвет № 46245. [79]
Из-за недостаточного зазора между локомотивами и воздушными линиями электропередачи напряжением 25 кВ к югу от Крю с 1 сентября 1964 года всему классу было запрещено работать под ними. Чтобы подчеркнуть этот запрет, по бокам кабины была нанесена желтая диагональная полоса. Эта неспособность локомотивов работать на линии, для которой они были спроектированы, сыграла решающую роль в решении об отзыве всего класса. [82]
В таблице ниже перечислены различные окраски локомотивов с 1 января 1948 года. Перекраски в одну и ту же окраску не включены. [68]
.jpg/1280px-6233_Duchess_of_Sutherland_Midland_Railway_Centre_(5).jpg)
Первоначально все локомотивы были размещены в депо Камден в Лондоне (обозначение LMS 1B). К 1939 году там официально находилось девятнадцать человек. Это внезапно закончилось, когда в сентябре того же года была объявлена война, поскольку правительство постановило, что в таком случае все крупнейшие локомотивы Великобритании будут на время законсервированы. [83] Следовательно, семь человек из класса были немедленно отправлены либо в Холихед, либо в Регби (через Манчестер Лонгсайт). Через несколько недель глупость этой политики была осознана, и локомотивы были возвращены в строй. [83]
В 1940 году часть класса была переведена в Крю Норт (5А) и Глазго Полмади (27А, 66А с 1950 года). По мере того, как их число росло, выгодоприобретателем обычно становился Крю Норт, но в 1946 году Карлайл Апперби (12B, 12A с 1958 года) получил первоначальное распределение шести локомотивов. В разное время локомотивы также были прикомандированы к Liverpool Edge Hill (8A). Типичным распределением 1950-х годов было Камден 15, Крю Норт 10, Полмади 9 и Апперби 4. [84]
В 1960-х годах началась установка воздушной электрификации между лондонским Юстоном и Ливерпульским Лайм-стрит и Манчестерским Пикадилли. Фаза 1 включала электрификацию между Крю, Ливерпулем и Манчестером. Фаза 2 включала расширение на юг от Крю до Лондона. [85] Огромные размеры класса «Коронация» привели к тому, что им было запрещено действовать под этими проводами. Ассигнования Камдена теперь иссякли (оставшиеся локомотивы были переведены в соседний Уиллесден (1A)), а от Полмади полностью отказались. Основная часть класса располагалась либо в Крю-Норт, либо в Карлайле, сарай Кингмур (12А, 68А с 1958 года) теперь используется в дополнение к Апперби.
Весь класс посещал службы в следующих сараях. В таблице перечислены зарегистрированные ассигнования, но многие временные займы не учитываются – на протяжении всего срока службы класса они могли быть значительными. Он также игнорирует участие № 46236 в испытаниях по обмену локомотивов в 1948 году, перевод № 46225 на испытательную станцию Регби на несколько месяцев в 1955 году и командирование № 46237, 46254 и 46257 в Западный регион в 1955 году. и 1956 г. [86]
В этих историях были большие вариации. Шесть из партий 1937–38 годов вели спокойную жизнь, проживая в Полмади всю свою жизнь, за исключением первоначального пребывания в Камдене. Других большую часть своей жизни перемещали из сарая в сарай, причем №№ 6228, 6251 и 6252 особенно много путешествовали.
В период с 1937 по 1939 год локомотивами класса «Коронация» было установлено два значительных рекорда. До введения шотландской службы Coronation 29 июня 1937 года № 6220 Coronation возглавлял специальный поезд приглашенных гостей из лондонского Юстона в Крю. После быстрого, но без происшествий пробега двигатель разогнался до высокой скорости. К югу от Крю поезд (спорно) [87] достиг скорости 114 миль в час (183 км/ч), едва побив предыдущий британский рекорд для паровоза (придерживаемый Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER)). ). На такой скорости тормоза были задействованы слишком поздно, в результате чего поезд слишком быстро въехал в серию пунктов пересечения в Крю. К счастью, Станье спроектировал устойчивый локомотив, и « Коронация» и следующий за ней поезд удерживали рельсы, хотя большая часть посуды в вагоне-ресторане была разбита, к большому ужасу собравшихся гостей . Рекордные усилия LNER в прошлом году, когда самолет A4 класса № 2512 получил серьезное повреждение из-за выхода из строя подшипника большого конца центрального цилиндра, [90] № 6220 не пострадал и в тот же день был отправлен обратно в Лондон со средней скоростью 79,9 миль в час (128,6 км/ч), сохраняя скорость более 100 миль в час на протяжении нескольких миль. [91] LNER должен был вернуть себе господство 3 июля 1938 года, когда Маллард класса А4 № 4468 восстановил британские и мировые рекорды с зарегистрированной максимальной скоростью 126 миль в час (203 км/ч). [92]
После более раннего испытания с использованием № 6234 «Герцогиня Аберкорн» , которое показало, что мощность локомотива была снижена из-за его одинарной дымовой трубы, были установлены двойная дымоходная труба и дымоход. [38] 26 февраля 1939 года было проведено повторное испытание, и номер 6234 буксировал поезд из 20 вагонов, включая динамометрический вагон, из Крю в Глазго и обратно. Несмотря на то, что груз составлял 610 длинных тонн (680 коротких тонн; 620 т), поезд буксировали подъемы на вершины Шап и Битток на беспрецедентной скорости. Мощность тягового устройства, представляющая собой мощность, передаваемую непосредственно в состав из 20 вагонов, часто превышала 2000 л.с. (1500 кВт), а максимальная мощность составляла 2511 л.с. (1872 кВт). Это и по сей день остается официальным британским рекордом паровоза. [93] [1] Поскольку существовали неизмеренные переменные, мощность в цилиндрах можно было только оценить; Сесил Дж. Аллен считал, что это 3333 л.с. (2485 кВт), в то время как OS Nock был более консервативен - 3209 л.с. (2393 кВт). [94] [95] Такую устойчивую выходную мощность нельзя было ожидать при повседневной эксплуатации, поскольку она превышала возможности одного пожарного, и для этого испытательного запуска были привлечены два пожарных. [91]
Примерно семнадцать лет спустя паровоз № 46225 « Герцогиня Глостерская» , практически идентичный родственный паровоз, был испытан Британскими железными дорогами на открытой дороге на линии Сеттл и Карлайл. [96] Опять же было установлено, что непрерывная мощность прицепного устройства в 2000 л.с. (1500 кВт) вполне устойчива. Как ни странно, выходную мощность тяги на стационарном испытательном стенде в Регби удалось довести только до абсолютного максимума в 1710 л.с. (1280 кВт), что, оглядываясь назад, ставит под сомнение достоверность методологии. [97]
В мае 1948 года руководство BR организовало серию обменов локомотивами , в ходе которых каждая из ранее независимых компаний «Большой четверки» представляла свои различные локомотивы для оценки. Предполагалось, что каждый локомотив будет испытываться не только на своей территории, но и на трассах трех других «конкурентов». Целью было выявить лучшие качества конкурирующих локомотивов, чтобы помочь в разработке будущих локомотивов. [98] Поскольку испытательные поезда должны были сопровождать динамометрические вагоны, а расход угля должен был точно измеряться, [99] было неясно, заключалась ли цель в проверке локомотивов на мощность или на эффективность – эти два понятия несколько несовместимы.
Все классы локомотивов были предварительно выбраны BR, но различные регионы могли свободно выбирать, в пределах определенных параметров, какие конкретные локомотивы должны быть представлены. Получив задание обеспечить подходящую коронацию, регион Мидленд Лондона (LMR) выбрал номер 46236, город Брэдфорд . [98] Регионы также имели свободу выбора водителей. Для управления двигателем LMR выбрала водителя Байфорда из сарая Камдена, который оказался достаточно опытным. [100] Город Брэдфорд затем был испытан на своей родной территории между лондонским Юстоном и Карлайлом, в восточном регионе (ER) между лондонскими Кингс-Кросс и Лидсом , в западном регионе (WR) между лондонским Паддингтоном и Плимутом , а затем, наконец, на Южный регион (SR) между Лондоном Ватерлоо и Эксетером . [101]
Результаты показали, что по сравнению с аналогичными локомотивами потребление угля в городе Брэдфорд было вторым по величине (и значительно ниже третьего по величине), но его выходная мощность была значительно ниже любого из его конкурентов. [102] В последующие годы появилось некоторое понимание относительно прогулок № 46236. На WR, прибывшая в Плимут из Паддингтона, динамометрическая бригада была поражена тем, что такой большой локомотив израсходовал так мало угля; [103] Утверждалось, что на холмистых трассах SR к западу от Солсбери потребление угля сдерживалось за счет плавного движения в гору, а затем спуска с горы, без каких-либо попыток следовать расписанию. [104] Кроме того, на фотографии локомотива, выезжающего из Кингс-Кросс в Лидс на станции скорой помощи, видно, что на борту локомотива так мало угля, что его нельзя было увидеть даже с несколько приподнятой точки обзора. [99] В других публикациях водитель Байфорд подвергался резкой критике за неудовлетворительное вождение. [105] [106] Конечно, Байфорд был настолько одержим идеей минимизировать потребление угля, что никогда не пытался продемонстрировать какой-либо другой аспект производительности, кроме случаев, когда потребление угля было Поскольку измерения были столь точными, было разумно предположить, что эффективность использования угля является преобладающим требованием. Много лет спустя водитель Байфорд был в некоторой степени оправдан, когда вся процедура была описана как «самая несущественная и нерепрезентативная серия соревновательных испытаний, когда-либо проводившихся на железных дорогах Великобритании». [98]
Зафиксировано три случая обрушения верха топки, что привело к взрывам котла. № 6224 «Принцесса Александра» потерпела серьезную аварию в Крейгенхилле 10 сентября 1940 года из-за неопытности экипажа (оба погибли). [115] [116] Тот же локомотив потерпел аналогичную аварию 7 марта 1948 года в Ламингтоне из-за грязных и неисправных стекол водомера. [116] Третий инцидент произошел, когда № 46238 города Карлайл проезжал мимо Блетчли 24 января 1962 года – это было связано с неправильной конструкцией водомерных стекол. [116]
Район Мидленд Лондона , по сравнению с некоторыми другими регионами, не спешил отказываться от своих «больших двигателей». Всего за несколько дней Западному региону удалось вывести все свои локомотивы класса «Кинг» до того, как класс «Коронация» потерял свой первый. [117] Начало конца произошло в конце декабря 1962 года, когда было сочтено нерентабельным приступать к капитальному ремонту трех локомотивов. Таким образом, заявки № 46227, 46231 и 46232 были отозваны в упрощенном порядке. [117]
В следующем месяце последовали №№ 46234, 46246 и 46253, и в течение 1963 года вся первоначальная партия №№ 46220–46224 была отозвана вместе с №№ 46230, 46242, 46247, 46249 и 46252. Этот отзыв означал, что к Новому году В 1964 году осталось всего 22 человека из класса. В начале 1964 года последовали номера № 46229, 46233 и 46236, хотя два из этой группы – № 46229 « Герцогиня Гамильтон» и № 46233 « Герцогиня Сазерленд» – предназначались для консервации. [118]
Теперь были предприняты попытки найти место для оставшихся 19 локомотивов. К настоящему времени многие были вынуждены возить поезда в местах, которые когда-то считались отдаленными аванпостами LMS. Часто они сводились к буксировке стоящих поездов, [119] порожних составов, [120] или даже товарных составов. [121] Рассматривалась только одна реалистичная основная роль: заменить шотландский регион класса А4 на испытательном маршруте между Эдинбургом-Уэверли и Абердином . От этой идеи отказались во многом потому, что было бы слишком проблематично обучить экипажи А4 управлению Коронациями. [122] Без заслуживающей доверия роли оставался только один вариант: в июле 1964 года было решено, что оставшиеся 19 локомотивов должны быть отозваны с 12 сентября. [123]
Соответственно, оставшиеся локомотивы были номинально выведены из эксплуатации 12 сентября 1964 года, за исключением № 46256 сэра Уильяма А. Стэньера, ФРС , который буксировал специальный поезд 26 сентября 1964 года. [122] К октябрю все были официально выведены из эксплуатации. Вплоть до марта 1964 года все выведенные из эксплуатации локомотивы класса «Коронация» были разобраны на металлолом на заводе Крю, но одновременный вывод всех девятнадцати оставшихся локомотивов осенью 1964 года (один из которых был сохранен) оказался слишком сложной задачей, и работа была заморожена. передано по контракту частным фирмам. Дж. Кэшмор в Грейт-Бридж , Стаффордшир , составил девять из партии, Судоразделочная компания Западной Шотландии в Труне , Эйршир , отправила восемь, а Центральная Вагонная компания в Уигане , Ланкашир , избавилась от одного оставшегося. [124] [125]
В следующей таблице представлена судьба локомотивов класса «Коронация» после их вывода из эксплуатации. [86] [125]
Из 38 первоначальных членов класса «Коронация» сохранились только три локомотива, хотя и в совершенно разных вариантах. Два из трех сохранившихся двигателей даже работали на консервационной магистрали, это 46229 и 46233. По состоянию на 2019 год только 6233 находятся в эксплуатации и имеют действующий сертификат магистральной линии.
Один из участников, № 46243, город Ланкастер, стал объектом безуспешной попытки сохранения со стороны Питера Бита. [126]
Текущие цифры выделены жирным шрифтом.
.jpg/1280px-6229_DUCHESS_OF_HAMILTON_National_Railway_Museum_(5).jpg)
После вывода в феврале 1964 г. нет. 46229 Герцогиня Гамильтон была куплена гигантским лагерем отдыха Butlin's и выставлена напоказ на их территории в Майнхеде. [127] В 1975 году, после медленного ухудшения состояния из-за соленой атмосферы Майнхеда и надвигающихся затрат на техническое обслуживание, Батлин подписал двадцатилетнее кредитное соглашение, согласно которому здание будет передано под крыло Национального железнодорожного музея . [128] В 1976 году, после косметического ремонта, № 46229 был выставлен на статической выставке в помещении музея в Йорке. [129] В свое время призыв о сборе средств позволил провести капитальный ремонт, который стал предшественником того, чтобы локомотив снова мог работать на национальной железнодорожной сети. [130]
В апреле 1980 года локомотив снова вышел на рельсы и после этого использовался для буксировки многих поездов энтузиастов. [130] После существенного ремонта в 1990 году герцогиня была признана пригодной для продолжения работы в национальной сети, и в то же время музей приобрел ее напрямую у Батлинса. [131] Однако в 1998 году локомотив вернулся на статическую экспозицию в Национальном железнодорожном музее в Йорке. [132]
После успешной апелляции журнала Steam Railway было решено модернизировать № 46229. Локомотив был переведен на завод Tyseley Locomotive Works для проведения работ. [133] Проект был завершен в 2009 году, и локомотив вернулся в Йорк в мае, теперь имея малиновый обтекаемый вид и довоенный номер 6229. [134] [135]
.jpg/1280px-Stanier_Pacific_No_46233_Duchess_of_Sutherland_(9848620716).jpg)
№ 46233, который был снят с производства одновременно с № 46229, также был куплен компанией Butlin's и выставлен в ее лагере отдыха в Эйре [127], хотя – как и № 6229 «Герцогиня Гамильтон» в Майнхеде – он был снят с производства. дымовых дефлекторов и окрашен в ливрею псевдо-LMS. [136] К 1971 году он также пришел в упадок из-за соленого приморского воздуха и нуждался в дорогостоящем обслуживании. Его спас Алан Блум , владелец питомника «Bloom's of Bressingham» в Норфолке; он уже принял Королевский шотландский класс № 6100 из лагеря отдыха Батлина в Скегнессе . В марте 1971 года номер 46233 был доставлен по железной дороге и автомобильным транспортом в Брессингем в постоянную аренду. [137]
В течение следующих нескольких лет Блум потратил около 16 000 фунтов стерлингов на восстановление локомотива (а также около 20 000 человеко-часов), и в мае 1974 года он снова был восстановлен в рабочем состоянии. К сожалению, в 1976 году выяснилось, что для № 46233 потребуется новая трубная пластина топки по прогнозируемой цене в 12 000 фунтов стерлингов. В то время Блум не был готов тратить дополнительные деньги, и двигатель стал статичным экспонатом в Брессингеме. [138]
В 1989 году Блум полностью выкупил локомотив. [139] В 1993 году он был временно перенесен на Восточно-Ланкаширскую железную дорогу в Бери недалеко от Манчестера, и пока там были предприняты учения, чтобы определить, какой ремонт необходим и сколько он будет стоить. Выяснилось, что обширный список составил 162 000 фунтов стерлингов, и не удалось найти бизнес-план, который бы поддержал такие расходы. [140]
В ноябре 1995 года Локомотивный трест Princess Royal Class приобрел локомотив за 200 000 фунтов стерлингов (через третью сторону), а в феврале следующего года он был передан в помещения треста на Midland Railway в Баттерли, Дербишир. [141] В 1998 году, финансируемый за счет общественных пожертвований и Фонда лотереи наследия , сторонний покупатель был выплачен, и теперь были доступны деньги для восстановления локомотива. Работы проводились в железнодорожных мастерских на Суонвик-Джанкшен, и в июле 2001 года восстановленному локомотиву разрешили провести пробную эксплуатацию на национальной железнодорожной сети, где он быстро сломался, и его пришлось отбуксировать домой. После устранения неисправности № 46233 теперь начал приносить доход, перевозя поезда энтузиастов, [142] а также дважды Королевский поезд. [143] После очередного капитального ремонта, начавшегося в 2010 году, локомотив возобновил работу в 2012 году, на этот раз с зеленой подкладкой BR и ранним гербом BR. Эта ливрея выбрана после голосования, проведенного PRCLT за то, как будет выглядеть двигатель после капитального ремонта. [144] Первоначально предполагалось, что 46233 будет носить зеленый цвет BR в течение года после возвращения в Steam в 2012 году, а затем вернется к своему идентичности LMS Crimson Lake год спустя, однако он останется в своем идентичности BR еще в течение пяти лет, пока не конец 2017 года. В начале 2017 года ранняя эмблема BR была заменена на более поздний герб, а на боку кабины была нанесена желтая полоса со стороны кабины (во времена BR полоса наносилась на локомотивы, которым не разрешалось проезжать под воздушными проводами). к югу от Крю). Во время ремонта, проведенного в Баттерли в 2018 году, двигатель был перекрашен в цвет LMS Crimson Lake с четырехзначным номером LMS. На сегодняшний день 6233 по-прежнему принадлежит Локомотивному тресту Princess Royal Class и по-прежнему принимает специальные предложения для энтузиастов. [145] [146]
Официальная церемония присвоения имени локомотиву состоялась в марте 1945 года, когда ему исполнилось более пяти лет. Олдермен Виггинс-Дэвис провел церемонию в задней части станции Бирмингем Нью-Стрит, поскольку локомотив был слишком большим, чтобы его можно было разместить в основной части станции. [147]
Любовь города к одноименному локомотиву подтвердилась, когда в 1953 году Бирмингемский музей науки и промышленности решил, что, когда появится возможность, он хотел бы приобрести № 46235. В конечном итоге музей совершил покупку в октябре 1964 года, когда локомотив был сдан в эксплуатацию. отозван. После последовательных периодов эксплуатации на заводе Крю, в Нанитоне, снова в Крю (для косметического ремонта), в депо Солтли и на контейнерном терминале на Бирмингем-Лоули-стрит, в мае 1966 года локомотив был наконец перевезен в музей. В то время здание еще строилось, будучи окончательно завершено в 1972 году. [148]
В 1997 году городской совет Бирмингема решил закрыть музей и построить новый музей ThinkTank (с тех пор переименованный в Thinktank, Birmingham Science Museum ) в соседнем Дигбете . В 2001 году локомотив был перенесен в аналитический центр, где он остается по состоянию на сентябрь 2017 года. [149] [150] Он значительно отличается от двух других сохранившихся локомотивов тем, что представляет собой единственный нетронутый образец локомотива класса «Коронация» Британских железных дорог.
В следующей таблице представлена хронология основных событий для всего класса. Дератизация заняла несколько недель, поэтому датой доработок была принята дата возврата локомотива в строй. Записи, помеченные как «Текущие», действительны по состоянию на декабрь 2016 г.
Этот класс тщательно моделировался широким кругом производителей как в виде готовых к использованию моделей, так и в виде комплектов.
В 1948 году компания Hornby разработала первую модель этого класса калибра OO для своей линейки Dublo , представлявшую собой модель 6231 «Герцогиня Атолл». [161] Он имел тяжелый литой корпус « Mazak » и шасси с тендером из жести и окрашен в ливрею LMS Crimson Lake; Движущая сила обеспечивалась электродвигателем постоянного тока напряжением 12 В для трехрельсовой системы Хорнби. В 1953 году к модели были добавлены дымовые дефлекторы, которая была повторно представлена в цвете BR Loco Dark Green и выпущена под номером 46232 «Герцогиня Монтроуз». [161] В 1959 году модель была полностью переоборудована и выпущена как в версии с 3 направляющими, так и (впервые) в версии с 2 направляющими под номерами 46247 «City of Liverpool» и 46245 «City of London» соответственно в окраске BR Maroon с LMS. -стильная подкладка. Эти локомотивы имели разделенные подножки, представляющие упрощенные версии локомотивов, хотя и с полностью цилиндрическими дымовыми камерами более поздних реконструкций. [161]
После распада империи Meccano Ltd [162] Ренн приобрел инструменты Hornby's Dublo и продолжал производить различные локомотивы этого класса в различных ливреях с кузовом City с 1969 до начала 1990-х годов. [163]
В 1970 году компания Triang-Hornby выпустила модель обтекаемых локомотивов с шириной колеи OO, в которой использовалась тендерная база старой модели Hornby Dublo с новым корпусом из полистирола и новым шасси Tri-ang. [164]
Hornby Railways продолжает выпускать множество воплощений этого класса [164] [165] [166] как в обтекаемой, так и в обычной форме до сих пор.
Комплекты из белого металла и латуни были произведены различными производителями, включая Keyser, [167] Jamieson, [168] Anchoridge и DJH, [169] которые предложили обтекаемые и традиционные контуры различных размеров.
