Железная дорога Ландау –Рорбах (иногда называемая Südpfalzbahn — «Южно-Пфальцская железная дорога» — или Queichtalbahn — «Железная дорога долины Квайх») — крупная линия, проходящая от Ландау в немецкой земле Рейнланд-Пфальц до Рорбаха в Сааре . Основной участок между Ландау и Цвайбрюккеном был открыт 25 ноября 1875 года после того, как первые участки уже были открыты между 1857 и 1867 годами.
Хотя железная дорога Ландау–Рорбах когда-то была основным маршрутом грузовых перевозок с востока на запад и использовалась для перевозок на дальние расстояния, в настоящее время линия используется исключительно для региональных пассажирских перевозок.
Альтернативное название Queichtalbahn происходит от реки Квайх , по которой проходит линия от Ландау до Хауэнштайна . Линия между Ландау и Цвайбрюккеном была построена как единая линия для железнодорожных перевозок и изначально называлась Südpfalzbahn или Südpfalz-strecke (Южно-Пфальцская железная дорога или линия), [2] или иногда просто Queichtalbahn . Оба термина географически несколько вводят в заблуждение, поскольку линия проходит через долину Квайх только от Ландау до Хауэнштайна, и только участок от Ландау до Хинтервайденталя находится в пределах Южного Пфальца.
С 1994 года линия была разделена в расписании Deutsche Bahn на два участка: к востоку и западу от Pirmasens Nord ; термин Queichtalbahn теперь в основном используется для восточного участка от Ландау до Pirmasens Nord, [3] [4] в то время как западную часть часто называют Schwarzbachtalbahn (железная дорога долины Шварцбах) [5] , поскольку линия проходит от Pirmasens Nord до Цвайбрюккена через долину Шварцбах .
Железная дорога Ландау–Рорбах начинается на центральном вокзале Ландау ( Landau (Pfalz) Hauptbahnhof ). После выхода со станции она ответвляется от Пфальцской Максимилианской железной дороги налево и огибает город Ландау по широкой дуге. В последнем она останавливается на станциях Ландау (Пфальц) Вест и Годрамштайн . Затем она идет вдоль долины Квайх через район Зюдлихе Вайнштрассе . Между Годрамштайном и Альберсвайлером она проходит через винодельческий регион Пфальц и пересекает Немецкий винный путь на железнодорожном переезде рядом со станцией Зибельдинген - Бирквайлер .
После Альберсвайлера она проходит через Пфальцский лес ( Pfälzerwald ) до Хинтервайденталя на северном краю Васгау , который находится между южным Пфальцским лесом и северными Вогезами . Она проходит через Аннвайлер и ландшафт, называемый Данер Фельзенланд , который имеет причудливые песчаниковые скалы, замки на скалах, в частности «троичные замки» ( Burgdreifaltigkeit ) Трифельс , Анебос и Мюнц около Аннвайлера и скальные образования между Риннталем и Вильгартсвизеном . В Вильгартсвизене железная дорога Ландау–Рорбах покидает долину Квайх и проходит через Хинтервайденталь , узкую впадину, которая разделяет Васгау и Средний Пфальцский лес, и теперь она проходит через район Зюдвестпфальц . После станции Hinterweidenthal Ost железная дорога Wieslauter разветвляется на Bundenthal - Rumbach ; она работает только с мая по октябрь по воскресеньям и праздничным дням. Железная дорога Landau–Rohrbach покидает Wasgau здесь и проходит через Gräfensteiner Land, юго-западную часть Среднепфальцского леса, проходя под главным водоразделом Пфальца через туннель Münchweiler. Затем железная дорога идет вдоль реки Rodalb через Münchweiler an der Rodalb и после прохождения через туннель Neuhof до города Rodalben . Прибыв на западную окраину Пфальцского леса, линия достигает железнодорожного узла Pirmasens Nord (ранее Biebermühle).
От Талейшвайлер-Фрёшена до Цвайбрюккена линия пересекает преимущественно сельскохозяйственное плато Вестрихер. Она проходит через множество изгибов через долину Шварцбах, которая расположена между холмами; дно долины в основном используется как пастбища, а ее склоны отведены под леса. Незадолго до слияния Шварцбаха с Блисом она проходила через центральный вокзал Цвайбрюккена . Затем она пересекает государственную границу с Сааром в Эйнёде и теперь проходит через округ Саар-Пфальц .
Между Эйнёдом и Блискастель -Лаутцкирхеном она проходит через широкую низменность Блис, которая в основном покрыта лугами и пастбищами. От Лаутцкирхена она следует по лесистой долине Вюрцбах , которая отделяет лес Киркелер от плато Блисгау , имеющего более открытый ландшафтный характер. Она проходит мимо пруда Вюрцбах ( Niederwürzbacher Weiher ), крупного регионального центра туризма, и, наконец, проходит через Хассель до Рорбаха , где встречается с железной дорогой Пфальц-Людвиг из Хомбурга . Через несколько километров вы достигнете Санкт-Ингберта .
Исторически железная дорога Ландау–Рорбах представляет собой объединение нескольких линий. Самая старая часть — это участок Эйнёд–Цвайбрюккен, который был создан как часть железной дороги долины Блис ( нем . Bliestalbahn ), ответвления от Хомбурга до Цвайбрюккена. В 1844 году в Цвайбрюккене был сформирован комитет для продвижения ответвления от Хомбурга. Первоначально этот проект, однако, встретил сопротивление в обоих городах. Высказывались опасения, что он серьезно повредит торговле и коммерции в Хомбурге. В Цвайбрюккене оговорки были основаны на опасении, что город теперь будет подвергаться значительному загрязнению дымом.
После того, как Палатинская Людвиговская железная дорога была завершена от Людвигсхафена до Бексбаха , инженер-железнодорожник Пауль Камиль фон Дени рассмотрел планы и пришел к выводу, что линия от Хомбурга до Цвайбрюккена будет прибыльной. Строительные работы начались на линии до Цвайбрюккена через Шварценаккер 1 июня 1856 года, и линия была открыта 7 мая 1857 года. Людвиговская железная дорога была продлена в 1866 и 1867 годах от Шварценаккера до Санкт-Ингберта через Бирбах.
Были предприняты первые попытки продвинуть строительство линии от Цвайбрюккена до Ландау; эта идея получила поддержку, особенно в городах долины Квайх. Пфальцбан ( Pfalzbahn ) сначала отклонила это предложение, поскольку выступала против конкуренции с Пфальцской Людвиговой железной дорогой и считала, что строительство участка через Пфальцский лес будет очень дорогостоящим. Однако общины долины Квайх не сдавались и продолжали агитировать за строительство такой линии. Это было бы особенно выгодно Аннвайлеру, в котором развивалась промышленность, но города и деревни между Ландау и Аннвайлером также выиграли бы от железнодорожного сообщения.
На этом фоне плановый комитет первоначально рассматривал в качестве альтернативного решения создание ответвления от Ландау до Анвайлера. Затем, однако, комитет уступил давлению со стороны города Ландау и также решительно поддержал строительство линии от Ландау до Цвайбрюккена. На этот раз его усилия увенчались успехом: комитету было поручено подготовить подходящий проект, но финансировать эту работу ему пришлось самостоятельно. Необходимая концессия была выдана 1 апреля 1865 года.
Были разногласия по поводу маршрута между Пирмазенсом и Цвайбрюккеном, которые в конечном итоге нашли отражение в двух разных проектах. Первый проект отдавал предпочтение новой линии напрямую через Хенгсберг, в то время как второй вариант предполагал трассу через Вальсхаузен и вдоль Труальбе через Хорнбах и Иксхайм. Однако более подробные исследования привели к выводу, что будет сложно построить прямую линию через Южный Пфальц через Пирмазенс по любому из маршрутов из-за сложной топографии. Поэтому был разработан новый подход, при котором линия проходила в нескольких километрах к северу от города. Она должна была, идя с востока, сначала проходить через долину Родальба, а затем следовать по Шварцбаху. Этот маршрут имел преимущество в том, что ему нужно было преодолеть только небольшой уклон и требовался только один туннель — туннель Нойхоф около Родальбена.
Сначала был построен участок Ландау–Аннвайлер, частично по участкам канала Альберсвайлер, который был построен в конце 17 века, и эксплуатация началась 12 сентября 1874 года. Уже 25 ноября 1875 года линия была продлена до Цвайбрюккена и соединена с линией Пфальцской Людвиговой железной дороги. [6] [7] Концептуально это было прямое продолжение железной дороги Гермерсхайм–Ландау, и официальный цепной путь (разметка расстояний) проходил последовательно по обоим маршрутам. В то же время была открыта ветка от станции Бибермюле , которая расположена в месте слияния Родальба и Шварценбаха, до Пирмазенса . Кроме того, первоначальная станция Цвайбрюккен не находилась в подходящем месте для сквозной станции, и ее пришлось перенести на ее нынешнее место. Хотя изначально линия строилась как однопутная, ее путевое основание, инженерные сооружения и переезды были спроектированы с учетом дублирования.
После того, как в мае 1877 года железная дорога Брухрайн ( Bruhrainbahn ) между Брухзалем и Райнсхаймом была продлена до Гермерсхайма , теперь непрерывное соединение стало одним из основных грузовых маршрутов в Германии, [8] перевозя в основном уголь и железо из региона Саар в промышленные центры верхнего Рейна и южной Германии. [9] Напротив, пассажирские перевозки играли незначительную роль в первые несколько лет. Но это изменилось в конце 1880-х годов, потому что теперь в дополнение к местным поездам по линии ходили национальные и даже международные поезда дальнего следования. [10] С 1890 года по Квайхтальбану курсировали поезда дальнего следования по маршруту Мюнхен — Штутгарт — Брухзаль — Гермерсхайм — Ландау — Бибермюле (теперь Пирмазенс-Норд) — Цвайбрюккен — Рорбах — Санкт-Ингберт — Саарбрюккен . Высокая плотность движения обусловила необходимость увеличения пропускной способности линии, поэтому с 1887 года линия от Ландау до Бирбаха постоянно дублировалась.
Существующий туннель Хасселер , который был открыт в 1867 году между Хасселем и Санкт-Ингбертом, с годами приобрел все больше и больше структурных дефектов, так что его можно было эксплуатировать на низкой скорости из соображений безопасности. Он также был довольно маленьким, шириной 3,08 метра и высотой в свету 4,44 метра. Прежде всего, военные критиковали состояние туннеля, так как он был узким местом и, таким образом, не мог обеспечить, в случае необходимости, быструю транспортировку войск и боеприпасов во Францию. По этой причине между Хасселем и Санкт-Ингбертом был построен ответвление длиной около 2,5 километра, введенное в эксплуатацию в сентябре 1895 года, что также потребовало переноса станции Хассель. Прямое сообщение из Хасселя в Санкт-Ингберт было закрыто и демонтировано, и все поезда, которые ходили с этой даты, следовали по новому соединению между Хасселем и Рорбахом. Также в 1904 году было введено в эксплуатацию еще одно сокращение Пфальцской Людвиговой железной дороги, проходящей через Киркель и Лимбах. Эти изменения привели к тому, что линия Рорбах–Эйнёд–Цвайбрюккен стала частью Южно-Пфальцской железной дороги от Ландау до Саарбрюккена.
1 декабря 1911 года на линии Хинтервайденталь – Дан –Бунденталь-Румбах была открыта ветка железной дороги Ландау–Рорбах, железная дорога Вислаутер ( Wieslauterbahn ). С этого времени по воскресеньям на этой линии работала служба Bundenthaler , которая начиналась в Людвигсхафене-на-Рейне, затем следовала по Пфальцской Людвиговой железной дороге (Людвигсхафен– Нойштадт ) и Пфальцской Максимилиановой железной дороге (Нойштадт–Ландау) и из Ландау в Хинтервайденталь по железной дороге Ландау–Рорбах. Специально для этой новой линии была открыта новая узловая станция под названием Хинтервайденталь , а существующая станция Хинтервайденталь-Кальтенбах была переименована в Кальтенбах . В другом изменении названия, проведенном в 1936 году, бывшая станция Biebermühle была переименована в Pirmasens Nord , хотя она находится в нескольких километрах от Pirmasens и даже не входит в границы муниципалитета. Кроме того, производительность линии была улучшена за счет технических инноваций, в том числе на станции Zweibrücken, которая приобрела два электромеханических сигнальных щита в 1940 году.
В результате поражения Германии во Второй мировой войне произошел первоначальный упадок железной дороги Ландау–Рорбах, когда второй путь линии был удален между 1945 и 1948 годами в рамках немецких репараций во время французской оккупации. [11] Также на развитие линии Южного Пфальца повлияла электрификация железной дороги Пфальц-Людвиг, которая состоялась в 1960–1964 годах. Особенно на участке Кайзерслаутерн–Нойштадт сложный рельеф (включая множество туннелей) означал, что эта работа требовала однопутных операций и ограничений скорости, так что пропускная способность линии была ограничена. По этой причине в тот же период грузовые перевозки были перенаправлены на Квайхтальбан , так что на линии первоначально наблюдалось увеличение трафика. Однако это изменилось с завершением работ по электрификации в 1964 году. Грузовые перевозки на Квайхтальбан быстро сократились, поскольку теперь они в основном проходили по гораздо более пропускной способности железной дороги Пфальц-Людвиг. Для пассажиров линия вернула себе часть своего значения для движения поездов дальнего следования, особенно из Саарбрюккена в южную Германию, поскольку эта линия несколько короче, чем Пфальцская Людвиговская железная дорога. В этом контексте Ландау также получил новое здание вокзала, поскольку старое здание было очень сильно повреждено во время войны. Столетие линии в 1975 году было отмечено, среди прочего, запуском паровозов.
Эти улучшения были нейтрализованы в 1980-х и 1990-х годах другими событиями, которые привели к дальнейшему упадку Queichtalbahn . Первоначальные потери произошли с 1981 года, когда станции Rodalben, Hauenstein, Rinnthal и Landau West постепенно были понижены в статусе до остановок ( Haltepunkten ), а их станционные здания стали недоступны для пассажиров и персонала. Станция Albersweiler была заброшена и заменена более выгодно расположенной остановкой. В 1982 году 125-я годовщина соединения между Цвайбрюккеном и Хомбургом была отмечена визитом Trans-Europ-Express . Однако три года спустя эта линия была закрыта.
Эти меры по рационализации поначалу не оказали никакого влияния на пассажиропоток между Рорбахом и Ландау. Так, с 31 мая 1985 года регулярные экспресс-поезда ходили с двухчасовым интервалом по Квайхтальбану на маршрутах Саарбрюккен–Штутгарт, Саарбрюккен–Мюнхен, Саарбрюккен–Карлсруэ, Саарбрюккен– Базель Badischer Bahnhof и Берхтесгаден –Саарбрюккен. Поезда должны были разворачиваться в Ландау, чтобы следовать по Пфальцской Максимилиановой железной дороге в направлении Карлсруэ и Мюнхена. Однако впоследствии на этом маршруте наблюдалось постоянное сокращение дальних рейсов, что в конечном итоге привело к прекращению дальних рейсов. Например, в 1988 году последний экспресс D-Zug, курсировавший по Квайхтальбану из Саарбрюккена в Штутгарт и Мюнхен, был закрыт, так что между Ландау и Рорбахом ходили только местные поезда и полускоростные поезда . Кроме того, полускоростные поезда ходили только до Штутгарта, иногда только до Карлсруэ. Дальнейшие ограничения появились, в частности, в 1991 году: бывшие полускоростные поезда были заменены региональными экспрессами ( Regionalschnellbahnen ), которые в основном ходили только до Карлсруэ.
Кроме того, в том же году была удалена соединительная кривая между Эйнёдом и Хомбургом. Эта рационализация достигла кульминации в 1993 году, когда железнодорожное подразделение Deutsche Bundesbahn в Саарбрюккене разработало планы по окончательному отказу от участка Анвайлер–Пирмазенс. [12]
После реструктуризации немецких железных дорог после воссоединения Германии , предложенная рационализация, описанная выше, была отложена. Хотя планы по полному закрытию линии не были реализованы, железнодорожное сообщение было еще больше сокращено. Уже в 1994 году основное внимание уделялось развитию регионального скоростного транзита, поэтому межрегиональные пассажирские перевозки исчезли, и линия, наконец, стала чисто региональной линией. В то же время она была разделена на два участка в железнодорожном расписании, участок Пирмазенс–Саарбрюккен теперь значился как таблица ( KBS ) 674 ( Schwarzbachtalbahn , «Железная дорога долины Шварцбах»), а участок Пирмазенс–Ландау появился как KBS 675 ( Queichtalbahn , «Железная дорога долины Квайх»).
С 1997 года была предпринята попытка сделать Queichtalbahn более привлекательным для различных групп клиентов, особенно для туристических услуг. В рамках этой программы в 1997 году была введена услуга Rosengartenexpress ; она работала по воскресеньям и праздничным дням как экскурсионный поезд из Ландау в Цвайбрюккен и была отнесена к категории Regional-Express . Здесь название отсылало к Rosengarten (розарию) Цвайбрюккена, который является общенациональной достопримечательностью. Однако работа поезда Rosengartenexpress была прекращена два года спустя из-за низкой загрузки. В том же году, 1 июля 1997 года, регулярное обслуживание возобновилось на железной дороге Вислаутера. Тем временем заброшенная станция Хинтервайденталь была возобновлена и получила новое название Хинтервайденталь Ост .
В сентябре 2000 года 125-я годовщина железной дороги долины Квайх была отмечена запуском паровозов, которыми управляло Ульмское железнодорожное общество ( Ulmer Eisenbahnfreunde , UEF), поэтому железная дорога долины Квайх вернулась в общественное сознание. Инфраструктура линии была модернизирована за эти годы. В апреле 2010 года в Ландау была установлена электронная централизация; с тех пор сигнализация и переключение на станциях Ландау и Годрамштайн управляются дистанционно из Нойштадта . В ближайшем будущем поезда на Квайхтальбан будут сцеплены (или расцеплены) в Ландау с поездами Regional-Express на линии Нойштадт–Карлсруэ, чтобы обеспечить сообщение без пересадок в Карлсруэ и обратно. С 11 декабря 2011 года новая станция Цвайбрюккен-Розенгартен обслуживается регулярными пассажирскими перевозками. В этом контексте Ассоциация общественного транспорта Южного Рейнланд-Пфальца ( Zweckverband SchienenPersonenNahVerkehr Rheinland-Pfalz Süd ) планирует открыть станцию Аннвайлер-Зарншталь в июне 2012 года. [13]
Железная дорога Ландау–Рорбах в течение десятилетий была частью маршрута Саарбрюккен–Брухзаль с востока на запад, который использовался в 1939 году поездами, курсирующими в/из Мюнхена по маршруту 242, наряду с другими услугами. После Второй мировой войны она постепенно лишилась услуг дальнего следования.
В настоящее время маршрут обслуживается Deutsche Bahn. Его западный участок является частью маршрута расписания (KBS) 674: Саарбрюккен–Пирмазенс, в то время как восточный участок образует маршрут KBS 675: Ландау–Пирмазенс. С декабря 2010 года он эксплуатируется в основном дизельными поездами класса 642 ( Siemens Desiro ), заменяющими дизель-поезда класса 643 ( Bombardier Talent ) на участке Саарбрюккен–Пирмазенс-Норд и дизель-поезда класса 628 на участке Ландау–Пирмазенс-Норд.
Поезда в восточном секторе ходят в основном с часовыми интервалами по интегрированному расписанию Рейнланд-Пфальц ( Rheinland-Pfalz-Takt ), при этом поезда обычно пересекают Аннвайлер и Мюнхвайлер и обслуживают все станции, за исключением Хинтервайденталь Ост. С 1994 года поезда меняют направление на станции Пирмазенс-Норд, чтобы следовать по южному участку железной дороги Бибермюль до центрального вокзала Пирмазенса . С 1994 по 1996 год поезда ходили по железной дороге Пфальц-Максимилиан до Нойштадта. С 1994 года поезда на западном участке также ходят до центрального вокзала Пирмазенса, Пирмазенс, идя в Саарбрюккен и обратно с часовыми интервалами.
Большую часть грузов на железной дороге Ландау–Рорбах в первые десятилетия ее существования составлял уголь, перевозимый из Саара, но с годами этот вид перевозок значительно сократился и теперь полностью заброшен. [11] Сокращение линии до однопутной в целях репараций после Второй мировой войны сыграло важную роль в потере грузов. Таким образом, из-за большого количества переездов поездов на оставшихся двухпутных участках, которые были оставлены на станциях, и вызванных этим задержек пассажирских поездов, грузовые поезда все чаще перенаправлялись на железную дорогу Палатин-Людвиг. [11] Из-за этих проблем с 1998 года на восточной части линии не было грузовых поездов; до этого грузовые перевозки ограничивались участком Ландау–Вильгартсвизен.
На центральном вокзале Цвайбрюккена когда-то была обширная система грузовых путей, но теперь они полностью демонтированы. Компания John Deere , которая производит сельскохозяйственное оборудование, имеет завод в Цвайбрюккене, с которого грузовые поезда загружались комбайнами до того, как движение перешло на автомобильный транспорт. Одной из причин этого переезда было то, что ограниченный просвет линии препятствовал жизнеспособной транспортировке по железной дороге. В 2002 году был закрыт последний грузовой пункт погрузки на линии в Thaleischweiler-Fröschen; его последним клиентом была компания Reno , розничный продавец обуви. С тех пор грузовых перевозок по линии не было. [11]
