SAAB 21 — шведский одноместный низкоплан- истребитель и штурмовик, разработанный и произведенный компанией SAAB . Он имел двухбалочный фюзеляж с толкающим двигателем , что придавало самолету необычный внешний вид.
Работа в SAAB началась после решения ВВС Швеции приступить к крупной программе расширения в рамках подготовки к возможному втягиванию во Вторую мировую войну . Компания спроектировала моноплан с двумя балками , оснащенный одним двигателем Daimler-Benz DB 605B , который был расположен в задней части гондолы фюзеляжа, прямо за пилотом, и приводил в движение толкающий винт. Такое расположение позволяло размещать пушки в носовой части самолета, обеспечивая пилоту хороший обзор. Чтобы пилот мог выпрыгнуть с парашютом, не задев винт позади него, они применили катапультируемое кресло .
30 июля 1943 года 21 совершил свой первый полет , а 1 декабря 1945 года первые образцы J 21A-1 были введены в эксплуатацию. За ним быстро последовали улучшенный J 21A-2 , который отличался более тяжелым вооружением, и истребитель-бомбардировщик A 21A-3 .
Поскольку реактивные самолеты быстро вытесняли «традиционные» поршневые самолеты, в 1947 году SAAB произвела переделку 21-го, используя британский реактивный двигатель de Havilland Goblin , получившийся планер получил обозначение SAAB 21R . Наряду с советским Як-3 , SAAB 21 был одним из двух реактивных истребителей, успешно переделанных с поршневого на реактивный. [1]
В середине 1950-х годов, менее чем через 10 лет службы, модель 21 была заменена на аналогичную по конфигурации модель de Havilland Vampire и Saab 29 Tunnan .
SAAB проводила проектные исследования в конце 1930-х годов в отношении возможных вариантов нового истребителя. Многие из них были основаны на использовании британского радиального двигателя Bristol Taurus , а некоторые были нетрадиционными для того времени. [2] Одной из изученных конфигураций был самолет с толкающим винтом монопланной конфигурации с двумя балками , с двигателем позади пилота в задней части центральной гондолы. Эта неортодоксальная конструкция обладала несколькими преимуществами, такими как возможность сосредоточить большую часть пушек в носовой части самолета, хороший обзор для пилота и простота обслуживания. [2] Хотя это многообещающее проектное исследование было завершено, оно оставалось бездействующим до 1941 года, когда соображения обороны усилили неминуемую необходимость в нем. [2]
В начале Второй мировой войны шведы стали беспокоиться о сохранении своего нейтралитета и независимости, поскольку вскоре им стали угрожать одна или несколько европейских стран. В качестве чрезвычайной меры шведские ВВС приступили к крупному перевооружению и расширению своих вооруженных сил в период 1939–1941 годов, что включало закупку иностранных самолетов, а также местную разработку новых современных конструкций. [3] Однако, в результате войны, немногие воюющие страны были готовы поставлять истребители нейтральной стране, в то время как собственные производственные мощности Швеции были недостаточны по крайней мере до 1943 года. В результате Швеция была вынуждена закупить уже устаревшие бипланы Fiat CR.42 из Италии в качестве временной меры, и которые были малоценны против современных истребителей- монопланов . [4] [3] Соответственно, SAAB начала искать решения различных ожидаемых производственных проблем для своего предлагаемого истребителя. [2]
SAAB J 21 требовал максимальной скорости не менее 480 км/ч (300 миль/ч), что требовало мощного двигателя. Было решено заменить американский радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp на двигатель Taurus . [2] Однако Svenska Flygmotor также попросили предоставить альтернативу Twin Wasp. Варианты были ограничены срочностью, оставив двигатель, произведенный по лицензии, единственным вариантом. Соответственно, была выбрана местная версия нового немецкого рядного двигателя Daimler-Benz DB 605 B мощностью 1100 кВт (1500 л. с.), однако из-за незрелости DB 605B потребовалась значительная доработка и модификация шведскими инженерами, чтобы подготовить его к эксплуатации. [5]
SAAB 21 был неортодоксальным двухбалочным низкопланом с толкающим крылом , трехопорным шасси и тяжелым вооружением для стрельбы вперед. [6] В его конструкцию было включено несколько последних инноваций, включая катапультируемое кресло для пилота, в то время как компоновка толкающего двигателя позже позволила легко переоборудовать самолет в турбореактивный двигатель . Преимущества конструкции с толкающим двигателем включают в себя беспрепятственный передний обзор для пилота, а вооружение может быть сосредоточено в носовой части, однако основным недостатком является сложность аварийного выхода, поскольку пилот может быть затянут лопастями винта. Было рассмотрено множество решений, таких как сброс либо винта, либо двигателя с помощью взрывных зарядов перед катапультированием, прежде чем было принято решение принять катапультируемое кресло, разработанное шведской оборонной фирмой Bofors , параллельно с истребителем. [7] [8] J 21 был одним из первых в мире боевых самолетов с катапультируемым креслом. [2]
Крыло 21-го было построено вокруг ламинарного аэродинамического профиля , разработанного SAAB . Поскольку крылья не могли легко вместить основные стойки шасси в убранном состоянии, в хвостовых балках, за лонжероном заднего крыла, были предусмотрены колодцы. [6] Для уменьшения сопротивления охладители и воздуховоды для двигателя были расположены в секции крыла между фюзеляжем и хвостовыми балками, а также были установлены встроенные топливные баки. [6]
Вооружение первоначально состояло из одной носовой 20-мм (0,79 дюйма) Hispano-Suiza Akan m/41A и четырех 13,2-мм (0,52 дюйма) автопушек Akan m/39A A, две в крыльях и две в носу. На A-2 20-мм (0,79 дюйма) пушки были заменены на 20-мм (0,79 дюйма) Bofors Akan m/45 с ленточным питанием. J 21A-3 (позже обозначенный как A 21A) мог нести ракеты и бомбы. Позже в ходе эксплуатации Saab 21 13,2-мм (0,52 дюйма) автопушки были перестволены для стрельбы американскими 12,7-мм (0,50 дюйма) боеприпасами из-за экономии. Это улучшило огневые характеристики, но Saab 21 теперь был жизнеспособен только как штурмовик из-за скорости изменения конструкции истребителя.
Было завершено три прототипа, из которых только два должны были быть пригодными для полетов, а третий был статическим планером для испытаний на прочность. [6] 30 июля 1943 года первый прототип J 21 совершил свой первый полет , пилотируемый летчиком-испытателем SAAB Клаесом Смитом. Во время взлета он слишком сильно выпустил закрылки, что ухудшило ускорение и набор высоты. Это привело к тому, что самолет врезался в ограждение и повредил шасси, хотя впоследствии ему удалось успешно приземлиться. [9] [6]
В течение 1945 года было изучено несколько вариантов улучшения характеристик 21. [10] В течение первой половины года компания работала над вариантом, который был бы оснащен двигателем Rolls-Royce Griffon мощностью 1500 кВт (2000 л. с.) , чтобы обеспечить 21 прогнозируемую максимальную скорость 669 км/ч (416 миль/ч). Другие проекты, такие как Saab 27, также были разработаны для Griffon, однако все работы по модернизации поршневых двигателей были прекращены к концу года. [10] Параллельно с этими исследованиями SAAB и другие шведские компании оценивали принятие реактивного движения . Два ранних исследования, обозначенные как RX 1 и RX 2 , представляли собой двухбалочные самолеты, похожие на 21. [11] Энтузиазм шведских ВВС по поводу реактивного истребителя в конце 1945 года подтолкнул SAAB к производству версии J 21 с использованием реактивного движения . [12]
По запросу ВВС Швеции существующие самолеты J 21 были переоборудованы в реактивные двигатели в 1947 году и переименованы в J 21R . [13] Это потребовало модификации более 50 процентов планера, включая хвостовое оперение и крыло. Самолет должен был быть оснащен одним турбореактивным двигателем de Havilland Goblin британского производства , чтобы заменить DB 605B. Он поступил на вооружение ВВС Швеции как их первый реактивный самолет.
Первый экземпляр из первой партии из 54 самолетов первой серийной модификации J 21A-1 был поставлен ВВС Швеции 1 декабря 1945 года. [6] Производство осуществлялось на главном заводе SAAB в Тролльхеттане , и поставки этой модели продолжались до 5 декабря 1946 года, когда начались поставки двух партий общим количеством 124 самолета J 21A-2 . Третий заказ, двумя партиями общим количеством 119 самолетов истребителя-бомбардировщика A21A-3 , завершил производство поршневых вариантов. [14] Всего было построено 298 самолетов J 21A до окончания производственной линии в 1948 году. [14]
В декабре 1945 года крыло Svea (F 8) стало первым истребительным подразделением, получившим J 21. [14] В течение следующего года другие подразделения ВВС Швеции, такие как крыло Göta (F 9), также начали получать этот тип. Однако менее чем через четыре года некоторые эскадрильи уже перевооружались новым поколением реактивных истребителей, способных развивать гораздо большую скорость, такими как de Havilland Vampire . [15] Несмотря на первоначальное намерение использовать этот тип в основном в целях противовоздушной обороны, на вооружении J 21 использовался в основном в качестве легкого бомбардировщика. Этот тип использовался только ВВС Швеции.
Чиновники сомневались в его эффективности из-за его нетрадиционной конструкции. [ 10] В ответ Шведский совет по воздушным перевозкам попросил SAAB изучить разработку с двигателем в носовой части как J 23. [10] Этот самолет использовал двигатель DB 605B от J 21 и имел более традиционный внешний вид, похожий на североамериканский P-51 Mustang , но его проектные характеристики были снижены, что стало ключевым фактором в улучшении J 21 вместо этого. Шведские ВВС заинтересовались реактивным движением, и с 1945 года SAAB начала изучать модификации планера для размещения реактивного двигателя вместо поршневого двигателя. [10] Производство версии с поршневым двигателем продолжалось до 1948 года, в то время как образцы новой версии с реактивным двигателем начали переоборудовать на линии. В результате переоборудования поршневой двигатель J 21A начал сниматься с вооружения в 1954 году. [7] [16]
J 21A-3 (позднее обозначенный как A 21A )
Три самолета хранятся в постоянной статической экспозиции;
Данные из Beskrivning över fpl typ 21A, häfte 1 (описание самолета типа 21A, буклет 1), [19] Beskrivning över fpl typ 21A, häfte 6 kap L. Beväpning (описание самолета типа 21A, буклет 6, глава L. Вооружение) ), [20] СААБ J21/J21R [21]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
