В управлении воздушным движением разделение — это название концепции удержания самолета за пределами минимального расстояния от другого самолета для снижения риска столкновения этих самолетов, а также предотвращения аварий из-за вторичных факторов, таких как турбулентность в следе . Разделение может также применяться к местности, препятствиям и контролируемому воздушному пространству , где самолет должен оставаться на минимальном расстоянии от блока воздушного пространства; например, все самолеты должны быть одобрены диспетчером, который «владеет» воздушным пространством, прежде чем самолету будет разрешено войти в этот сектор.
Для этого авиадиспетчеры применяют правила, известные как минимумы эшелонирования . Пары самолетов, к которым эти правила были успешно применены, считаются разделенными : риск столкновения этих самолетов, таким образом, незначителен. Если между двумя самолетами теряется эшелонирование, говорят, что они находятся в конфликте .
Когда самолет проходит позади или следует за другим самолетом, применяются минимумы турбулентности следа из-за воздействия вихрей на концах крыльев предыдущего самолета на следующий самолет. Эти минимумы различаются в зависимости от относительного размера двух самолетов. Это остро проявляется на конечном этапе захода на посадку, когда меньший самолет следует за большим самолетом.
Распространено заблуждение, что авиадиспетчеры держат все самолеты на расстоянии. Действительно ли самолеты нуждаются в разделении, зависит от класса воздушного пространства, в котором они летят, и правил полета, в соответствии с которыми пилот управляет самолетом. Как заявило Федеральное управление гражданской авиации США, пилот несет главную ответственность за обеспечение надлежащего разделения и позиционирования самолета в зоне аэродрома, чтобы избежать турбулентности в следе, создаваемой предыдущим самолетом . [1]
Существует три набора правил полетов, в соответствии с которыми может выполняться полет самолета:
Полеты общественного транспорта почти исключительно выполняются по правилам IFR, поскольку этот набор правил позволяет выполнять полеты в регионах с плохой видимостью (например, в облачности). С другой стороны, большое количество частных полетов на легких самолетах выполняется по правилам VFR, поскольку это требует более низкого уровня летного мастерства со стороны пилота и метеорологических условий, в которых пилот может видеть и избегать другие самолеты. Как следует из названия, SVFR — это особый редко используемый набор правил. В целях разделения диспетчеры считают SVFR тем же, что и IFR.
Воздушное пространство существует в семи классах , от A до G, в порядке убывания регулирования управления воздушным движением. Классы от A до E являются контролируемым воздушным пространством , а класс G является неконтролируемым воздушным пространством . На одном конце шкалы в воздушном пространстве классов A и B все воздушные суда должны быть отделены друг от друга. На другом конце шкалы в воздушном пространстве класса G нет требования, чтобы какие-либо воздушные суда были отделены друг от друга. В промежуточных классах некоторые воздушные суда отделены друг от друга в зависимости от правил полета, по которым они выполняют полеты. Например, в воздушном пространстве класса D воздушные суда IFR отделены от других воздушных судов IFR, но не от воздушных судов VFR, и воздушные суда VFR не отделены друг от друга.
Между поверхностью и высотой 29 000 футов (8 800 м) ни один самолет не должен приближаться по вертикали ближе, чем на 300 метров, если не предусмотрена какая-либо форма горизонтального эшелонирования (Примечание: для стран, где высота измеряется в футах , соблюдается минимум в 1 000 футов, а не 984,252 фута, найденных в 300 метрах). Выше 29 000 футов (8 800 м) ни один самолет не должен приближаться ближе, чем на 600 м (или 2 000 футов), за исключением воздушного пространства, где может применяться сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM).
В определенном воздушном пространстве на высоте от 29 000 до 41 000 футов (12 500 м) пары самолетов, оснащенных более современными системами высотомера и автопилота, могут находиться на вертикальном расстоянии не менее 1 000 футов (300 м) вместо стандартных 2 000 футов (600 м).
Воздушное пространство RVSM охватывает Европу, Северную Америку, части Азии и Африки, а также Тихий и Атлантический океаны. В районах, где существуют возможности RVSM, вертикальное эшелонирование в 1000 футов может использоваться до FL410 (41 000 футов) и 2000 между FL410 и FL600 (60 000 футов). Вертикальное эшелонирование в 5000 футов должно применяться к военным самолетам выше FL600, независимо от того, есть ли RVSM.
Разделение "MARSA" может применяться военными самолетами, что отменяет все эти правила. В условиях MARSA (Military Assumes Responsibility for Separating Aircraft) авиадиспетчеры защищают только блок воздушного пространства вокруг нескольких военных самолетов. Они рассматриваются как одно целое и получают только один тег данных в области действия диспетчера.
Если расстояние между любыми двумя самолетами меньше минимального вертикального эшелонирования, то должна существовать какая-то форма горизонтального эшелонирования.
Процедурное разделение, или, более технически, временное разделение , — это разделение, основанное на положении самолета, основанное строго на времени . Поэтому для обеспечения управления воздушным движением с использованием минимумов процедурного разделения не обязательно требуется использование радара . В процедурном управлении любой период, в течение которого два самолета не разделены по вертикали, называется «изменением уровня». В некоторых случаях минимумы процедурного разделения предоставляются для использования с помощью радара, однако важно не путать это с радиолокационным разделением, поскольку в первом случае радар не обязательно должен быть сертифицирован для использования в целях радиолокационного разделения, разделение все равно является процедурным.
Минимумы бокового эшелонирования обычно основываются на положении самолета, определенном визуально, с помощью счисления пути или внутренних навигационных источников, или с помощью радионавигационных средств («маяков»).
В случае с маяками, чтобы быть разделенными, самолет должен находиться на определенном расстоянии от маяка (измеренном по времени или по DME ), а их траектории к маяку или от него должны расходиться на минимальный угол.
Другое боковое разделение может определяться географией заранее определенных маршрутов, например, системой Североатлантического пути.
Если два самолета не разделены в поперечном направлении и следуют по траекториям, находящимся в пределах 45 градусов друг от друга (или на противоположных), то говорят, что они следуют по одному и тому же маршруту, и должна существовать некая форма продольного разделения.
Продольное разделение может быть основано на времени или расстоянии, измеряемом DME. Золотое правило — правило 10 минут: никакие два самолета, следующие по одному маршруту, не должны находиться ближе 15 минут полета друг от друга. В районах с хорошим навигационным покрытием это сокращается до 10 минут; если предыдущий самолет быстрее последующего, то это время может быть сокращено еще больше в зависимости от разницы в скорости.
Самолеты, траектории которых пересекаются более чем на 45 градусов, считаются пересекающимися; в этом случае продольное эшелонирование не может быть применено, поскольку пройдет совсем немного времени, прежде чем снова возникнет боковое эшелонирование.
Разделение радаров осуществляется диспетчером, который следит за тем, чтобы отраженные радаром сигналы от двух самолетов находились на определенном минимальном горизонтальном расстоянии друг от друга, как это наблюдается на соответствующим образом откалиброванной радиолокационной системе. Фактическое используемое расстояние варьируется: 5 морских миль (9,26 км) обычно в воздушном пространстве на маршруте, 3 морских мили обычно в воздушном пространстве терминала на более низких уровнях. Иногда может использоваться 10 морских миль, особенно на больших расстояниях или в регионах с менее надежным радиолокационным покрытием.
В качестве практического примера правил можно привести правила FAA США , опубликованные в Приказе FAA 7110.65 ; правила сложны и допускают различные расстояния разделения (от 3 до 10 морских миль) в зависимости от самолета, расстояния от антенны радара, типа используемого радара, эшелона полета и т. д. [2]
В некоторых особых случаях диспетчеры могут уменьшить эшелонирование ниже обычно требуемого минимума.
Аэродромные или «башенные» диспетчеры работают в высоких башнях с большими окнами, что позволяет им в хорошую погоду видеть самолеты, летящие в районе аэродрома, если только самолет не находится вне зоны видимости с башни (например, вертолет, вылетающий с перрона). Кроме того, самолеты в районе аэродрома, как правило, летят на более низких скоростях. Поэтому, если аэродромный диспетчер видит оба самолета, или оба самолета сообщают, что видят друг друга, или следующий самолет сообщает, что видит предыдущий, диспетчеры могут сократить стандартное разделение до любого достаточного для предотвращения столкновения.
В рамках своего проекта SESAR Евроконтроль оптимизирует разрыв эшелонирования, сокращая его с 3 до 2,5 морских миль (с 5,6 до 4,6 км): моделирование увеличило пропускную способность на 14% на взлетно-посадочной полосе 14 в Цюрихе , которая не может иметь высокоскоростного выхода , что приводит к более длительному занятию взлетно-посадочной полосы. [3]
Конфликт — это событие, в котором два или более воздушных судна теряют минимальное расстояние. Это само по себе не означает, что воздушные суда подвергаются риску столкновения. Однако минимумы расстояния устанавливаются для снижения риска, и поэтому центральным в работе диспетчера является предотвращение возникновения такой ситуации. Конфликты обнаруживаются помощниками по данным, которые сообщают о них фактическим диспетчерам; помощники по данным предлагают, как разрешить конфликт, но диспетчер не обязан следовать предлагаемым инструкциям. Конфликт возникает, когда расстояние между воздушными судами в полете нарушает определяющий критерий, обычно рассматриваемый как 5 морских миль (9 км) горизонтального и/или 1000 футов (300 м) вертикального разделения. Эти расстояния определяют защищенную зону воздушного судна, объем воздушного пространства вокруг воздушного судна, который не должен нарушаться никаким другим воздушным судном. [4]
Локальный конфликт возникает, если два или более самолетов пролетают определенную заданную точку (почти во всех случаях определенный город) [ требуется ссылка ] . Локальный конфликт возникает, если выполняется хотя бы одно из следующих условий:
Противоположный конфликт возникает, если два самолета летят навстречу друг другу с противоположных направлений. Просматривая информацию на полосах хода полета , диспетчер может обнаружить противоположный конфликт, проверив:
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )