Катастрофа поезда в Нейпервилле произошла 25 апреля 1946 года на железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси на Лумис-стрит в Нейпервилле, штат Иллинойс , когда выставочный флаер железной дороги врезался в поезд Advance Flyer , который сделал незапланированную остановку для проверки своей ходовой части. Экспозиционный флаер проезжал по той же трассе со скоростью 80 миль в час (130 км/ч). 45 человек погибли и около 125 получили ранения. Эта авария является основной причиной того, что большинство пассажирских поездов в Соединенных Штатах имеют ограничение скорости 79 миль в час (127 км/ч).
Advance Flyer и Exposition Flyer представляли собой высокоскоростные междугородние пассажирские поезда с дизельными двигателями; Через три года Exposition Flyer будет заменен знаменитым California Zephyr . Оба поезда должны были покинуть станцию Юнион-Стейшн в Чикаго в 12:35, Advance Flyer опередил их на две минуты, поскольку они оба мчались на запад. В день крушения у Advance Flyer было 2 единицы EMD E7 , 9920A и 9920B, с 8 головными и 5 пассажирскими вагонами . На Exposition Flyer было 2 единицы EMD E5 , 9910A и 9910B, с 9 легковыми автомобилями, четыре из которых были спальными. Это был короткий поезд для пробега; обычно требовалось от 12 до 16 машин. [2] [3] [4] [5]
Нейпервилл — пригород округа Дюпейдж, штат Иллинойс , в 28 милях (45 км) к западу от станции Юнион, вдоль главной линии CB&Q от Чикаго до Авроры . Эта ухоженная трехпутная линия, которую местные жители прозвали «Ипподром», имела интенсивное движение. По внешним путям обычно ходили грузовые и пригородные поезда только в одном направлении. Центральный путь с сигнализацией в обоих направлениях использовался междугородними и экспресс-пригородными пассажирскими поездами. Обычно « Флайерз» проезжали через Нейпервилл по центральной трассе со скоростью 80 миль в час (130 км/ч). [6] [7]
Сразу после 13:00 25 апреля 1946 года задний тормозной мастер подал сигнал Advance Flyer остановиться после того, как увидел, как что-то вылетело из-под поезда. Он остановился на Лумис-стрит в Нейпервилле, сразу за плавным поворотом, по которому проезжали скоростные поезда. Флагман только начал пятиться по путям, когда в поле зрения появился выставочный флаер . [8] [9]
По словам инженера У. В. Блейна из Exposition Flyer , он немедленно затормозил, увидев сигнал 227.1, показывающий приближение (желтый), но он все еще был слишком близко к первому поезду, чтобы вовремя остановиться. Exposition Flyer , замедлившись со скорости 80 миль в час (130 км/ч), все еще двигался со скоростью более 45 миль в час (72 км/ч), когда он врезался в заднюю часть Advance Flyer . [9] Сигнал 227.1 находился на расстоянии 6551 фута от точки падения. Последующие испытания на торможение поезда, состоящего из того же оборудования, показали, что если бы тормоза были задействованы на сигнале 227.1 при скорости поезда 81 миля в час, поезд должен был остановиться за 395 футов до следующего сигнала (сигнал 228.1) и за 1329 футов от точки влияние. Аварийное торможение на скорости 86 миль в час в тот момент, когда появился сигнал 228.1 (при остановке и движении, защищающий остановившийся Advance Flyer ) привело к остановке в 393 футах от точки удара. Испытания компонентов тормозной системы потерпевшего крушение поезда после аварии показали, что они работают нормально. [5]
Когда локомотив врезался в последний вагон (№13) Advance Flyer , 68-местного автобуса-тяжеловеса, передняя тележка локомотива оторвалась, и кузов пролетел через три четверти длины вагона, убив большинство его пассажиров. Локомотив проехал в общей сложности 205 футов (62 м) от точки удара. Вагон №12, тяжелая машина наблюдения, остался нетронутым и въехал в вагон №11, легкую закусочную. Единственный вагон в обоих поездах, не построенный по действующим на тот момент стандартам прочности, он рухнул в U-образную форму, что привело к множеству смертей. Легкий 52-местный кресельный вагон №10 опрокинулся на бок. №9 сошел с рельсов и наклонился. Ни один из головных вагонов не сошёл с рельсов и не получил повреждений. [10]
Локомотивы Exposition Flyer были сильно повреждены, а тяжеловесный поезд - меньше. Все автомобили с №1 по №5 сошли с рельсов, но единственное повреждение было между вагонами №2 и №3; передний вестибюль №3 обрушился примерно на 6 футов (1,8 м). [10]
Мебельная компания Kroehler находилась рядом с местом крушения; сотни сотрудников бросились на помощь, а на их складе открыли медпункт. Пятьдесят студентов Северо-Центрального колледжа и бесчисленное количество местных жителей также помогли. Сотрудники службы экстренной помощи приехали из Хинсдейла , находящегося на расстоянии более 10 миль (16 км). Большинство раненых были доставлены в госпитали Авроры ; тела были доставлены в местные похоронные бюро. [11] Инженер Блейн из Exposition Flyer , который остался на своей станции, выбрался из-под обломков и без посторонней помощи добрался до медпункта, несмотря на ранение головы и перелом черепа. Пожарный, подпрыгнувший перед ударом, был единственным погибшим на выставочном флаере . [2] [9]
Железная дорога направила специальный поезд с врачами и медсестрами. К поздней ночи все раненые и большинство тел были обнаружены. Все три магистральных пути были заблокированы обломками. Прошло 27 часов, прежде чем поезда начали медленно двигаться через место крушения, и три дня, прежде чем все обломки были расчищены. [7]
Было проведено четыре расследования крушения. В первом случае расследование коронера округа Дюпейдж рекомендовало предъявить обвинение в непредумышленном убийстве инженеру выставочного флаера . Ему предъявили обвинение, но не взяли под стражу, так как в тот момент он находился в больнице. Он не поправился настолько, чтобы его можно было напрямую допросить в ходе какого-либо расследования. [12]
Расследование CB&Q началось 28 апреля, через три дня после крушения. Испытания тормозов показали, что крушения можно было бы избежать или сделать его менее серьезным, если бы инженер соблюдал правила, но общая объективность расследования была поставлена под сомнение. Окружной прокурор округа Дюпейдж Ли Дэниелс заявил, что железная дорога «репетирует доказательства». Дело было приостановлено на время расследования большого жюри. [7] [13]
В отчете Межгосударственной торговой комиссии от 30 июля 1946 года были даны рекомендации, которые коснутся железных дорог по всей стране. Он также сравнил старые тяжеловесные автомобили с новыми легкими ( Advance Flyer имел смешанный состав ). [14]
В октябре большое жюри округа ДюПейдж установило, что, хотя железная дорога и некоторые сотрудники проявили халатность, крушение не было вызвано ни одним действием. Скорее, авария произошла в результате сочетания многих факторов. Никаких обвинений предъявлено не было, а обвинения с инженера Exposition Flyer были сняты. [15]
Инженер Экспозиционного флаера был в центре всех расследований. Он сказал, что ехал слишком быстро. В железной дороге заявили, что сигналы работают правильно. Были подняты вопросы по поводу торможения . Машинист сказал, что он включил тормоза в «аварийном» режиме, и свидетели сообщили, что колеса искрили, но вещественные доказательства не подтвердили это, и члены экипажа посчитали, что перед ударом поезд тормозил только в «рабочем» режиме. [16]
Были вопросы о кондукторе Advance Flyer , остановившем поезд сразу за поворотом, и о том, эффективно ли флагман выполнил свою работу. [7] [17] [18]
Железная дорога, планирующая скорые поезда так близко друг к другу, была проблемой, равно как и смешивание легких и тяжелых вагонов, а также порядок следования вагонов. [17]
Что касается задействованного оборудования, то задний легковой автомобиль, скорее всего, был списан из -за того, что его разделили пополам. Остальные поврежденные легковые автомобили были отремонтированы, но после крушения тяжелые автомобили больше не комбинировались с легкими. Две ведущие части Exposition Flyer, 9910A и 9910B, были сильно повреждены, но не подлежат ремонту; они действительно подошли к концу десятилетия. [19] Ни одно из подразделений не выжило после слияния CB&Q с Burlington Northern в 1970 году. Ведущие подразделения Advance Flyer почти наверняка были списаны , поскольку уцелел только один агрегат E7, который является примером Пенсильванской железной дороги, а не CB&Q и единственный выживший из серии EMD E7.
Эта авария является основной причиной того, что большинство пассажирских поездов в Соединенных Штатах имеют ограничение скорости 79 миль в час (127 км/ч). [20] [21] [ самостоятельно опубликованный источник ] [22] [ необходима страница ] CB&Q, Милуоки-Роуд и Центральный Иллинойс были среди железных дорог в регионе, на которых курсировали пассажирские поезда со скоростью до и выше 100 миль в час (160 км/ч). ) в 1930-е и 1940-е годы. В 1951 году Комиссия по торговле между штатами постановила, что поезда, движущиеся со скоростью 80 миль в час или более, должны иметь « автоматический сигнал кабины , автоматическую остановку поезда или автоматическую систему управления поездом» - дорогостоящую технологию, которая была внедрена на некоторых линиях в регионе, но с тех пор по большей части была удалена. . [7] [15] [23] [24]
В мае Берлингтон увеличил интервал движения двух поездов с 2 минут до 15 минут и добавил мигающий желтый сигнал (условный заход на посадку), всего четыре аспекта. Они продолжали возить смешанные тяжеловесные и легкие поезда, но железная дорога уже заменяла тяжеловесные вагоны легкими вагонами типа «Зефир» из нержавеющей стали. Все подразделения в обоих поездах вернутся в строй, за исключением последнего вагона Advance Flyer и вагона-ресторана; оба были полными потерями. [25] [26]
После этой катастрофы прогресс в скорости поездов в Соединенных Штатах практически остановился. [21] [22] Однако по состоянию на 2013 год некоторые пассажирские поезда Amtrak ходят со скоростью до 150 миль в час (240 км / ч).
В 2012 году Чак Спиннер опубликовал «Трагедию на перекрестке Лумис-стрит» . Из-за интереса, вызванного книгой, комитет Нейпервилля выбрал Пола Куна для создания скульптуры на месте крушения. Скульптура, посвященная жертвам и спасателям, участвовавшим в трагической катастрофе, была открыта в 2014 году. Скульптура Куна состоит из 5000 железнодорожных костылей. [27]
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь )