Рейс 006 Singapore Airlines был регулярным пассажирским рейсом Singapore Airlines из аэропорта Сингапура Чанги в международный аэропорт Лос-Анджелеса через международный аэропорт Чан Кайши (ныне известный как международный аэропорт Таоюань ) недалеко от Тайбэя , Тайвань. 31 октября 2000 года в 23:18 по местному времени Тайбэя (15:18 UTC ) выполнявший этот рейс Боинг 747-412 попытался взлететь с неправильной взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Чан Кайши во время тайфуна. Самолет врезался в строительную технику на взлетно-посадочной полосе, в результате чего погибли 83 из 179 человек, находившихся на борту. Первоначально в результате аварии выжили девяносто восемь пассажиров, но двое пассажиров позже скончались от травм в больнице. [1] Это была первая катастрофа со смертельным исходом с участием Боинга 747-400 ; это также единственная авария Singapore Airlines, в которой погибли люди. [1]
Самолетом, попавшим в аварию, был Boeing 747-412 , зарегистрированный как 9V-SPK с серийным номером производителя 28023, оснащенный четырьмя двигателями Pratt & Whitney PW4056 . Это был 1099-й построенный Боинг 747, и его первый полет состоялся 12 января 1997 года. Это был один из двух самолетов 747-412 Singapore Airlines, окрашенных в специальную ливрею «Радуга» для продвижения новейших предложений салонов и услуг Singapore Airlines во всех странах мира. классов путешествий авиакомпании на тот момент. Последняя техническая проверка самолета прошла 16 сентября 2000 г., и во время проверки и на момент происшествия дефектов не было. [2]
Командиром самолета был капитан Фунг Чи Конг (41 год) . Он был опытным пилотом, налетавшим в общей сложности 11 235 часов, из них 2017 на самолетах Боинг 747-400. Второй пилот , первый помощник Латифф Сирано (36 лет), имел общий налет 2442 часа, в том числе 552 часа на Боинге 747-400. Третьим и неработающим членом экипажа в этом секторе был пилот-помощник , первый офицер Нг Кхенг Ленг (38 лет), общий налет которого составил около 5508 часов, в том числе 4518 часов на Боинге 747-400. [3]
В 23:00 по местному времени Тайбэя (15:00 UTC ) 31 октября 2000 года [3] самолет покинул отсек B5 [4] международного аэропорта Чан Кайши во время сильного дождя, вызванного тайфуном «Сангсане» . В 23:05:57 наземный диспетчер разрешил самолету выруливать на ВПП 05L через РД SS, WC, затем NP. [4] В 23:15:22 самолету было разрешено взлет на взлетно-посадочной полосе 05L. [4]
После шестисекундной задержки, в 23:16:36, экипаж предпринял попытку взлета на взлетно-посадочной полосе 05R, которая была закрыта на ремонт, вместо назначенной взлетно-посадочной полосы 05L (которая проходила параллельно 05R). Капитан правильно понял, что ему нужно взлететь на 05L, но слишком рано развернул самолет на 215 м (705 футов) и выровнялся с 05R. [5] В то время аэропорт не был оборудован ASDE , наземным радаром, который позволял авиадиспетчерам следить за движением самолетов на земле. [6]
Из-за плохой видимости из-за сильного дождя пилоты не заметили, что на взлетно-посадочной полосе 05R была припаркована строительная техника, в том числе два экскаватора, два вибрирующих катка, один небольшой бульдозер и один воздушный компрессор [3] . Кроме того, на взлетно-посадочной полосе были бетонные барьеры и ямы из Джерси. [4] Примерно через 41 секунду [4] самолет столкнулся с оборудованием и развалился на три основные части. Фюзеляж разорвался надвое, а двигатели и шасси разошлись. [4] Кран оторвал левое крыло самолета, в результате чего самолет упал на землю. [7] Носовая часть самолета столкнулась с ковшом-погрузчиком , [8] с последующим сильным пожаром, разрушившим переднюю часть фюзеляжа и крылья. [4] Семьдесят семь из 159 пассажиров и четверо из 20 членов экипажа погибли на месте катастрофы. Многие из погибших находились в средней части самолета. [3] Топливо, хранившееся в крыльях, взорвалось и сожгло эту секцию. [9] В 23:17:36 прозвучал аварийный звонок, и для оказания помощи выжившим и тушения пожара были отправлены 41 пожарная машина, 58 машин скорой помощи, 9 осветительных установок и 436 человек личного состава. Химические средства пожаротушения обрушились на самолет примерно через три минуты после удара. [4] В 23:35 пожар удалось взять под контроль. [4] В 23:40 машины скорой помощи, не относящиеся к аэропорту, и машины скорой помощи других ведомств собрались у северных ворот. В 00:00 по тайбэйскому времени 1 ноября пожар был практически потушен, а передняя часть самолета была разрушена. Власти создали временный командный центр. [4]
На момент крушения на борту самолета находились 179 пассажиров и членов экипажа, [10] в том числе трое детей и трое младенцев. Из 179 пассажиров 83 погибли, 39 получили серьезные травмы, 32 получили легкие травмы, а 25 не пострадали. [4] Четыре члена экипажа и 81 пассажир погибли при ударе сразу после крушения, а два пассажира скончались в больнице. [9] Большинство пассажиров на борту рейса были тайваньцами или американцами. [11]
Капитан, второй пилот и пилот-помощник вылетели из Сингапура другим рейсом SQ006 за день до катастрофы, отдохнули в отеле в Тайбэе и поднялись на борт SQ006 31 октября. [3] Все три члена летного экипажа пережили катастрофу. Пилот и пилот-помощник не получили травм, второй пилот получил легкие травмы. [3] Из 17 членов бортпроводников четверо погибли, четверо получили серьезные травмы и 9 получили легкие травмы. [3]
Из пассажиров 79 погибли, 35 получили серьезные травмы, 22 получили легкие травмы и 23 не пострадали. [3]
Рейс перевез пять пассажиров первого класса, 28 пассажиров бизнес-класса (9 на нижней палубе и 19 на верхней палубе) и 126 пассажиров экономического класса. [3] [14] Из пассажиров первого класса один получил легкие травмы, а четверо не получили никаких травм. Из пассажиров бизнес-класса 14 (двое на нижней палубе, 12 на верхней палубе) погибли, двое (один на нижней палубе, один на верхней палубе) получили серьёзные травмы, семеро (двое на нижней палубе, пятеро на верхней палубе) получили легкие травмы, восемь человек (четыре на нижней палубе, четверо на верхней) не пострадали. Из пассажиров экономического класса 65 человек погибли, 33 получили серьёзные травмы, 14 получили лёгкие травмы, 11 не пострадали. [3] Погибшие пассажиры нижней палубы сидели в рядах с 22 по 38. [3] [15] Шестьдесят четыре из 76 пассажиров в переднем экономическом отсеке погибли в результате взрыва центрального топливного бака, что привело к интенсивному взрыву. огонь. [8] На верхней палубе салона бизнес-класса 12 из 19 пассажиров и один из двух бортпроводников погибли от отравления дымом и пожара; [8] 10 тел, происходящих с верхней палубы бизнес-класса, были обнаружены между лестничной клеткой и выходом 2L на главную палубу. [8] Все пассажиры кормового эконом-отсека выжили. [8]
Из пассажиров следующего сектора в Лос-Анджелес 77 вылетели из Сингапура и 82 — из Тайбэя. Из пассажиров, прибывших из Сингапура, погибли 37 человек. Из пассажиров, прибывших из Тайбэя, погибли 42 человека. Все трое пассажиров мужского пола, идентифицированные как младенцы, погибли, в том числе двое индийцев, родом из Сингапура, и один тайваньец, родом из Тайбэя.
Отделение судебно-медицинской экспертизы Института зарубежной медицины Министерства юстиции провело семь вскрытий. Один человек погиб от ударов, шесть человек - от тяжелых ожогов. [3] Многие пассажиры рейса получили ожоги из-за брызг авиатоплива. [16]
45-летний тайваньский пассажир с ожогами более 86% скончался от полученных травм в Мемориальной больнице Линкоу Чанг Гунг , Линькоу , округ Тайбэй (ныне Нью-Тайбэй ) в воскресенье, 5 ноября 2000 года. [17] 30-летний сингапурец. женщина, получившая 95% ожогов, скончалась от полученных травм в тайваньской больнице 24 ноября 2000 года. [18] [19] [20]
Среди погибших сингапурцев была мать дрессировщика лошадей Сингапурского клуба газонов ; доцент кафедры компьютерных наук Национального университета Сингапура [21] [22] [23] и его жена; [24] и пилот ВВС Республики Сингапур , направляющийся на курсы инструкторов по продвинутому истребительному вооружению, организованные Национальной гвардией ВВС . [25] Кроме того, четверо погибших были сотрудниками компании Motorola . [21] [26] Одним из членов бортпроводников, погибших в авиакатастрофе, был бывший футболист сборной Сингапура [27] и брат Субхаса Анандана , известного сингапурского адвоката по уголовным делам. [28]
Среди пассажиров других национальностей были президент и два вице-президента компании Ameripec Inc. в Буэна-Парке, штат Калифорния. [29] Профессор Калифорнийского университета в Дэвисе пережил катастрофу, получив 12% ожогов второй степени. [30] Уильям Ван , который позже основал Vizio , пострадал от отравления угарным газом , но выжил. [31]
Джон Диас, который в то время был руководителем MP3.com, получил повреждение легких и «шок тела», что привело к сжатию суставов с повреждением мягких тканей. [32] Когда он появился на шоу Опры Уинфри , он использовал ходунку . [33]
Расследование катастрофы провел Совет авиационной безопасности (ASC) Тайваня. Окончательный отчет был выпущен ASC 24 апреля 2002 года. В разделе отчета «Выводы, связанные с вероятными причинами», в котором подробно описаны факторы, сыгравшие важную роль в обстоятельствах, приведших к катастрофе, говорится, что летный экипаж не проверил такси. маршрут, несмотря на наличие всех соответствующих карт, и в результате не знал, что самолет выехал не на ту взлетно-посадочную полосу. Выехав не на ту взлетно-посадочную полосу, летный экипаж пренебрег проверкой паравизуального дисплея и основного полетного дисплея , которые указывали бы на то, что самолет выстроился на неправильной взлетно-посадочной полосе. По данным ASC, эти ошибки в сочетании с неизбежным приходом тайфуна и плохими погодными условиями привели к тому, что летный экипаж потерял ситуационную осведомленность и заставил их попытаться взлететь не с той взлетно-посадочной полосы. [1] [3]
Сразу после того, как произошла авария, представитель Singapore Airlines в Лос-Анджелесе, штат Калифорния, США, заявил, что в результате крушения никто не погиб; [9] [34] [35] заявление авиакомпании позже было изменено, чтобы указать, что произошли смертельные случаи. Первоначально авиакомпания заявила, что сообщения о том, что самолет вылетел не на ту взлетно-посадочную полосу, были ложью, прежде чем факт использования не той взлетно-посадочной полосы оказался правдой. [36]
Родственник, сестра и родители которого погибли в результате катастрофы SQ006, раскритиковал авиакомпанию за то, что она потратила слишком много времени на уведомление родственников. [37] В международном аэропорту Лос-Анджелеса открылся консультационный центр для работы с родственниками пассажиров. [38] В Тайбэе родственники жертв предоставили образцы крови для опознания тел. [39]
Отчет ASC был признан спорным, в частности, Министерством транспорта Сингапура , [40] Сингапурскими авиалиниями и Международной федерацией ассоциаций линейных пилотов (IFALPA). [41]
Официальные лица Сингапура заявили, что отчет не содержит полного описания инцидента и является неполным, поскольку ответственность за происшествие, по-видимому, была возложена в основном на летный экипаж SQ006, в то время как другие столь же важные факторы, способствующие происшествию, были преуменьшены. [41] Команда из Сингапура, участвовавшая в расследовании, сочла, что освещение и указатели в аэропорту не соответствуют международным стандартам. Некоторые важные индикаторы отсутствовали или не работали. В начале закрытой взлетно-посадочной полосы не было установлено никаких барьеров или разметки, которые могли бы предупредить летный экипаж о том, что они находятся не на той взлетно-посадочной полосе. Сингапурская команда посчитала, что этим двум факторам придали меньше значения, чем следовало бы, поскольку другой летный экипаж почти совершил ту же ошибку, воспользовавшись взлетно-посадочной полосой 05R для взлета за несколько дней до катастрофы. [40]
Singapore Airlines также выступила с заявлением после публикации отчета ASC. В своем заявлении Singapore Airlines повторила доводы, поднятые сингапурскими следователями, и добавила, что авиадиспетчер не следовал своей собственной процедуре, когда давал разрешение SQ006 на взлет, несмотря на то, что они не могли видеть самолет. Singapore Airlines также уточнила, что паравизуальный дисплей был предназначен для того, чтобы помочь летному экипажу поддерживать осевую линию взлетно-посадочной полосы в условиях плохой видимости, а не для идентификации используемой взлетно-посадочной полосы. [42]
В заявлении Кей Юна ( кит .戎凱; пиньинь : Rēng Kώi ), управляющего директора Совета по авиационной безопасности Китайской Республики , подразумевается, что ошибка пилота сыграла главную роль в катастрофе Боинга 747-400, которая привела к катастрофе. погибли 83 человека. Он заявил, что в аэропорту следовало разместить указатели, указывающие, что взлетно-посадочная полоса закрыта для взлета и посадки. [43]
Взлетно-посадочная полоса 05R не была перекрыта барьерами, поскольку часть полосы использовалась приземляющимися самолетами для выруливания обратно к терминалу аэропорта . Пилот дважды подтвердил диспетчерской, что он находится на правильной взлетно-посадочной полосе; диспетчеры не знали, что самолет на самом деле вылетел не на ту взлетно-посадочную полосу, поскольку в аэропорту не было наземного радара, а во время попытки взлета самолет находился вне поля зрения вышки. [3]
Один из выживших в авиакатастрофе заявил в статье USA Today , что некоторые из бортпроводников не смогли помочь пассажирам выбраться из самолета, потому что они были заморожены страхом или неспособностью действовать в чрезвычайных ситуациях; он сидел в зоне бизнес-класса на верхней палубе. [44] Газета Straits Times опубликовала сообщения о стюардессах, спасающих жизни пассажиров. [45] В одной статье из газеты говорилось, что стюардесса [21] сначала избежала крушения, но она побежала обратно в самолет, чтобы попытаться спасти пассажиров, и умерла. [46]
Австралиец сообщил, что некоторые бортпроводники помогали пассажирам, а некоторые покинули самолет до того, как были учтены все пассажиры. [44] The New Paper заявила, что пилоты пытались помочь пассажирам. [47]
В тайваньском отчете говорится, что запасной пилот (член экипажа 3, или CM-3) сказал в интервью, что он первым покинул кабину и последним покинул самолет. [3] (стр. 108/508) Пассажир, сидевший на месте 17А, заявил, что бортпроводник правой двери верхней палубы направил его на главную палубу по лестнице; бортпроводник позже умер. [3] (стр. 108/508)
Пассажиры верхней палубы и бортпроводники заявили, что старший бортпроводник после первого удара поднялся наверх и позже скончался. [3] (стр. 109/508) Стюардессы 3R и 3L также погибли; они сидели в середине самолета. [3] (стр. 110/508)
Аварийный самолет 9В-СПК на момент катастрофы был окрашен в специальную ливрею под названием «Радуга» (обычно называемую «Тропический» или «Тропический Мегатоп»). Ливрея была представлена в сентябре 1998 года в связи с запуском новейших на тот момент продуктов и услуг для салонов связи Singapore Airlines во всех классах обслуживания авиакомпании. [48] [49] После катастрофы еще один самолет 9V-SPL, окрашенный в ту же окраску, был выведен из эксплуатации и перекрашен в стандартную ливрею Singapore Airlines. Лишь спустя 15 лет авиакомпания представила еще одну специальную ливрею, на этот раз на двух своих самолетах Airbus A380, в связи с празднованием 50-летия Национального дня Сингапура. [50]
Примерно через две недели после катастрофы компания Singapore Airlines изменила номер рейса Сингапур – Тайбэй – Лос-Анджелес с SQ006 на SQ30. Обратный рейс в Сингапур, SQ005, также был изменен на SQ29. [51] Несколько лет спустя номер рейса снова был изменен на SQ28/27. На смену действующему самолету пришли Boeing 777-200ER , а затем 777-300ER. [52] Однако по состоянию на декабрь 2023 года Singapore Airlines теперь выполняет прямые рейсы между Сингапуром и Лос-Анджелесом, отказавшись от промежуточной остановки в Тайбэе. Кроме того, номер рейса по этому маршруту теперь — SQ36 и SQ38. Более того, теперь на обоих маршрутах авиакомпания использует Airbus A350 . [53] [54]
После публикации отчета ASC прокуратура Китайской Республики (КР) призвала летный экипаж SQ006 вернуться в Китайскую Республику для допроса, и экипаж из трех человек подчинился. Тогда ходили слухи, что пилотов могут задержать в ОКР и предъявить обвинение в халатности. IFALPA ранее заявляла, что проинформирует своих членов о трудностях работы с ROC, если летный экипаж SQ006 будет привлечен к ответственности. Прокуратура не выдвинула обвинений, и летному экипажу разрешили покинуть ОКР. [55]
Несмотря на решение Верховного прокурора Тайваня не преследовать пилотов в судебном порядке в течение первых трех лет после крушения, Singapore Airlines впоследствии уволила капитана и первого помощника капитана, участвовавших в катастрофе SQ006 в 2000 году. [56] [57]
Сингапурские авиалинии предложили немедленную финансовую помощь в размере 5000 долларов США каждому выжившему через несколько дней после инцидента. [58] Сингапурские авиалинии также предложили 400 000 долларов США семьям каждого из погибших. [59] Однако более 30 выживших и членов семей погибших отклонили это предложение и подали в суд на Сингапурские авиалинии с требованием возмещения большего ущерба. В Сингапуре против Singapore Airlines было подано 40 исков, а в США — более 60 исков пассажиров. [32] [60] [61] Все иски были урегулированы во внесудебном порядке. [62]
Ассоциация американских выпускников Йельского университета азиатского происхождения назвала программу стипендий общественных работ в честь Тины Евгении Йе, выпускницы, погибшей в результате аварии. [63] [64]
К 8 ноября 2000 г. планировалось репатриировать несколько тел. Из тел: [65]
Тела 14 тайваньских пассажиров и остальных остались в Тайбэе, чтобы их забрали родственники. [65]
Ко 2 ноября 2000 года 40 пассажиров и членов экипажа были госпитализированы, из которых 11 были выписаны той же ночью. [66] 5 ноября 2000 г. 34 пассажира и членов экипажа остались госпитализированными. 64 человека выписаны из больниц. [67] В тот же день скончался тайваньский пассажир. По состоянию на 8 ноября 2000 года 24 пассажира и членов экипажа оставались госпитализированными: 20 на Тайване, 3 в Сингапуре и 1 в США. [68] ВВС Республики Сингапур задействовали специально сконфигурированный Boeing KC-135R для медицинской эвакуации пострадавших сингапурцев в критическом состоянии; 73 выживших, 40 из которых не были госпитализированы, а 33 были выписаны, либо вернулись домой, либо продолжили свое путешествие.
Авария и последующий процесс ее расследования были экранизированы в документальном фильме под названием «Осторожно, ветер» как третьем эпизоде двенадцатого сезона канадского сериала « Первомайский день» (также известного как « Расследование авиакатастроф» ). Фильм под названием « Нить, который связывает» включает интервью с выжившей стюардессой. [69]
