stringtranslate.com

1983 Столкновение на взлетно-посадочной полосе в Анкоридже

23 декабря 1983 года рейс 084 авиакомпании Korean Air Lines (KAL084), McDonnell Douglas DC-10-30CF, выполнявший грузовой рейс, столкнулся во время разбега с рейсом 59 авиакомпании SouthCentral Air (SCA59), Piper PA-31-350 , на взлетно-посадочной полосе 06L/24R (теперь 07L/25R) в международном аэропорту Анкориджа в результате того, что экипаж рейса KAL084 потерял ориентацию во время руления в густом тумане и попытался взлететь не на ту полосу. Оба самолета были уничтожены, но никто не погиб. [1] [2] [3] [4] [5]

Самолеты

Первым самолетом, задействованным в инциденте, был McDonnell Douglas DC-10-30CF, MSN 46960, зарегистрированный как HL7339, который был произведен в 1977 году. Самолет был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-50C . [6]

Вторым пострадавшим самолетом был Piper PA-31-350 Chieftain, MSN 31-7952193, зарегистрированный как N35206. [7]

Несчастный случай

В 12:15 по стандартному времени Юкона [a] рейс 59 получил разрешение на вылет из Анкориджа в Кенай в соответствии с поданным планом полета ; однако в разрешении пилоту было сказано ожидать задержки до 12:44 из-за сильного тумана , покрывающего аэропорт, поэтому пилот выключил самолет, и он и его пассажиры временно высадились. После повторной посадки и повторной связи с вышкой в ​​12:34 рейс 59 был задержан примерно на час на своем месте стоянки из-за продолжающегося густого тумана, прежде чем, наконец, запросить и получить разрешение на руление около 13:39, когда видимость начала улучшаться. SCA 59 прибыл на рулежную дорожку W-3 (которая соединяет главную рулежную дорожку с востока на запад с концом взлетно-посадочной полосы 6L) в 13:44, держась вдали от взлетно-посадочной полосы 6L, пока дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (RVR) не достигла 1800 футов (550 м), минимума, необходимого для взлета. [1] [2] [3] [5] [б]

Маршруты руления и взлета самолета, потерпевшего аварию. Маршрут руления рейса 59 обозначен зеленым цветом; маршрут руления рейса 084 обозначен красным цветом, а его разбег — синим. Правильный маршрут руления KAL084 следовал бы по зеленой траектории вдоль рулежной дорожки с востока на запад до поворота направо на взлетно-посадочную полосу 32 для взлета.

В 13:57 диспетчер наземного обслуживания в Анкоридже разрешил рейсу 084 Korean Air Lines вырулить на взлетно-посадочную полосу 6R или 32; экипаж выбрал полосу 32. Выбор экипажем полосы 32 противоречил эксплуатационным требованиям Korean Air Lines, поскольку для взлета с полосы 32 в Анкоридже требовалась видимость не менее четверти мили, в то время как видимость на тот момент составляла всего одну восьмую мили. [1] [2] [5] [c] ( Национальный совет по безопасности на транспорте [NTSB], который расследовал аварию, не смог определить, почему экипаж выбрал взлетно-посадочную полосу 32 вместо взлетно-посадочной полосы 6R, отчасти потому, что бортовой речевой самописец (CVR) так и не был найден.) [1] [2] Правильный маршрут руления от северного перрона (где был припаркован DC-10) до взлетно-посадочной полосы 32 включал бы руление на юг к рулежной дорожке восток-запад, затем поворот направо на рулежную дорожку восток-запад и следование по ней до порога взлетно-посадочной полосы 32, прежде чем снова повернуть направо на взлетно-посадочную полосу. Однако вместо этого самолет рулил на юго-запад по рулежной дорожке W-1 к взлетно-посадочной полосе 6L/24R и выровнялся на последней взлетно-посадочной полосе, глядя на запад. [3] Сильный туман не позволил наземному диспетчеру увидеть маршрут руления рейса [3] и затруднил возможность экипажа рейса KAL084 ориентироваться в аэропорту; [2] [d] кроме того, некоторые из освещенных знаков обозначения рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос вдоль курса полета были частично или полностью выжжены, что сделало знаки менее заметными и труднее различимыми, а пересечения рулежной дорожки W-1 с рулежной дорожкой восток-запад и с взлетно-посадочной полосой 6L/24R не имели знаков, указывающих на принадлежность каждой из рулежных дорожек (последний недостаток был устранен после аварии). [1] [5] Высота над землей кабины экипажа DC-10, около 30 футов (9,1 м), усугубляла трудности летного экипажа, поскольку увеличивала наклонный диапазон от глаз экипажа до знаков взлетно-посадочной полосы и рулежной дорожки, а также дорожной разметки. [1] [2] После руления на позицию, которую экипаж рейса KAL084 считал взлетно-посадочной полосой 32, капитан выразил некоторую неуверенность в том, что самолет находится на правильной взлетно-посадочной полосе, и на короткое время задумался о переходе на взлетно-посадочную полосу 6R, но, успокоенный уверенностью своего второго помощника, что они находятся на взлетно-посадочной полосе 32, капитан доложил в 14:03, что рейс 084 удерживается на позиции на взлетно-посадочной полосе 32, и в 14:04 рейс был разрешен для взлета. На самом деле KAL084 находился на взлетно-посадочной полосе 24R, примерно на полпути. У них была недостаточная длина взлетно-посадочной полосы, чтобы выполнить достаточный взлет, даже если бы столкновения не произошло. Экипаж ни разу не пытался использовать свои приборы, чтобы проверить, что направление взлетно -посадочной полосы, на которой они находились, совпадает с направлением взлетно-посадочной полосы 32; NTSB не смог определить причину этого упущения. [1] [2] [5]

Обломки самолета рейса 59 авиакомпании SouthCentral Air после столкновения.

В 14:05:28 диспетчер вышки Анкориджа разрешил SCA59 вырулить на позицию и удерживаться на взлетно-посадочной полосе 6L, поскольку RVR поднялся до требуемых 1800 футов; 50 секунд спустя, в 14:06:18, KAL084 передал по радио, что он начинает разбег. [5] Вскоре после этого пилот SCA59 увидел приближающиеся фары, которые он первоначально принял за фары грузовика на взлетно-посадочной полосе. Поняв, что огни на самом деле принадлежали самолету, разбегающемуся по взлетной полосе, он пригнулся и крикнул своим пассажирам сделать то же самое. [1] [2] [4] Тем временем командир рейса 084, увидев PA-31 на пути своего самолета, поднял руль высоты и левый руль направления , подняв переднюю стойку шасси DC-10 над землей и заставив его основную стойку шасси (установленную на центральной линии самолета между левой и правой стойками крыла) качнуться вправо; в результате фюзеляж PA-31 оказался зажатым стойками шасси DC-10 и левой стойкой крыла, вместо того чтобы получить лобовой удар о стойку шасси (что, вероятно, привело бы к гибели людей на борту меньшего самолета). [1] [2] [5] После столкновения с рейсом 59, KAL084 продолжил движение за пределами взлетно-посадочной полосы на скорости, значительно меньшей скорости полета, [e] пробил семь неразрушаемых вышек , поддерживающих систему огней приближения взлетно-посадочной полосы 6L , остановился в 1434 футах (437 м) от конца взлетно-посадочной полосы и сразу же загорелся. [1] [2] [3] [4] [5] [9]

Обломки самолета DC-10 авиакомпании Korean Air

Трое пассажиров на борту SCA59 получили незначительные травмы, в то время как остальные пассажиры и пилот не пострадали, хотя самолет был разрушен ударом (левое и правое крылья были срезаны основной стойкой шасси DC-10, в то время как носовая стойка DC-10 проломилась в правой части крыши кабины, а затем оторвала часть вертикального стабилизатора PA-31); [1] [3] [5] [9] три члена экипажа KAL084 получили серьезные травмы от удара, но сумели покинуть свой самолет, прежде чем он был уничтожен огнем. [1] [2] [3] [5] (Некоторые первоначальные сообщения СМИ ошибочно указывали семь раненых среди пассажиров SCA59 и ни одного на борту KAL084.) [9]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Аляска перешла с четырёх часовых поясов на два 30 октября 1983 года, когда часовой пояс Юкона ( UTC−09:00 зимой и UTC−08:00 летом), ранее использовавшийся только в городе Якутат , был расширен, чтобы охватить большую часть штата, включая город и аэропорт Анкоридж. Часовой пояс Юкона был переименован в часовой пояс Аляски в конце ноября 1983 года; см. раздел Время на Аляске для получения дополнительной информации. Таким образом, время, действовавшее в день аварии, технически было бы стандартным временем Аляски; однако в отчёте NTSB по-прежнему используется термин «стандартное время Юкона».
  2. ^ Во время катастрофы 1983 года три взлетно-посадочные полосы аэропорта имели номера 6L/24R, 6R/24L и 14/32. По состоянию на 2021 год они теперь имеют номера 7L/25R, 7R/25L и 15/33 соответственно, поскольку магнитные направления взлетно-посадочных полос отличаются от значений 1983 года из-за изменений магнитного склонения Анкориджа с течением времени в результате сдвигов в магнитном поле Земли.
  3. ^ Напротив, для взлета с взлетно-посадочной полосы 6R — основной инструментальной взлетно-посадочной полосы аэропорта — потребовалось бы только, чтобы трансмиссометры в зонах приземления, средней полосы и пробега этой взлетно-посадочной полосы показывали дальность видимости на ВПП не менее 600 футов; дальность видимости на ВПП на ВПП 6R была значительно лучше этого минимума, и, таким образом, эксплуатационные характеристики KAL допускали взлет с этой взлетно-посадочной полосы (но только с этой полосы). [1]
  4. ^ Другие летные экипажи в тот день также испытывали трудности с ориентированием в тумане. В интервью после происшествия пилот SCA 59 вспомнил, что, когда он рулил к взлетно-посадочной полосе 6L, самолет Japan Airlines начал выруливать на рулежную дорожку W-3 позади него, временно перепутав ее с рулежной дорожкой W-4 (которая соединяла западные концы рулежной дорожки с востока на запад и взлетно-посадочной полосы 6R/24L), прежде чем осознать свою ошибку и продолжить движение по рулежной дорожке с востока на запад; [1] кроме того, персоналу службы безопасности аэропорта пришлось помогать направлять другие самолеты, которые заблудились в тумане. [8]
  5. ^ Пересечение рулежной дорожки W-1 и взлетно-посадочной полосы 6L/24R, где DC-10 начал свой разбег, находится примерно на трех четвертях пути вдоль взлетно-посадочной полосы 24R, оставляя всего 2400 футов (730 м) до конца взлетно-посадочной полосы. При весе, температуре воздуха и высоте поля, применимых для KAL 084, для взлета потребовалась бы длина взлетно-посадочной полосы 8150 футов (2480 м), что более чем в три раза превышает фактическую имеющуюся длину. В результате DC-10, стартовав оттуда, где он это сделал, не смог бы успешно взлететь, даже если бы не столкнулся с PA-31. [1] [2] [3] [5]

Ссылки

Общественное достояние В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

  1. ^ abcdefghijklmno "Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, SouthCentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 г. . Получено 29 августа 2021 г. .
  2. ^ abcdefghijkl J. Mac McClellan (май 1985). "Aftermath: Takeoff Collision". Полет . стр. 20–22. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 г. Получено 29 августа 2021 г.
  3. ^ abcdefgh "Грузовой самолет DC-10 компании Korean Air Lines, по-видимому, пытается..." United Press International . 23 декабря 1983 г. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 г. Получено 29 августа 2021 г.
  4. ^ abc "Официальные лица расследуют возможный языковой барьер в аварии". United Press International . 24 декабря 1983 г. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 г. Получено 29 августа 2021 г.
  5. ^ abcdefghijk "Mishap With A Moral". The MAC Flyer . Military Airlift Command . Январь 1985. С. 20–23. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 г. Получено 29 августа 2021 г.
  6. ^ "Катастрофа McDonnell Douglas DC-10-30 HL7339, пятница 23 декабря 1983 года". asn.flightsafety.org . Получено 2024-07-13 .
  7. ^ "Катастрофа Piper PA-31-350 Chieftain N35206, пятница 23 декабря 1983 года". asn.flightsafety.org . Получено 2024-07-13 .
  8. ^ KOREAN AIR LINES COMPANY, LTD., Bum Hee Lee и Bong Hyun Cho, апеллянты/ответчики по встречным апелляциям, против STATE of Alaska, Motorola, Inc., Employers Insurance of Wausau, корпорации из Висконсина, Applied Magnetics Corporation, корпорации из Калифорнии, и Granite State Insurance Company, корпорации из Нью-Гемпшира, ответчики по встречным апелляциям. , 779 P.2d 333 (Аляска, 1 сентября 1989 г.) («Брэнтли, сотрудник службы безопасности аэропорта, дал показания о том, что ему пришлось найти и направить другие самолеты, которые потерялись в тумане»).
  9. ^ abc Пол Дженкинс (24 декабря 1983 г.). «Грузовой самолет KAL сталкивается с пассажирским самолетом». The Desert Sun. № 122. Associated Press . стр. A3. Архивировано из оригинала 29 августа 2021 г. Получено 29 августа 2021 г.

Внешние ссылки

Судебные иски, вытекающие из аварии: