4 октября 1992 года рейс 1862 авиакомпании El Al , грузовой самолет Boeing 747 израильской авиакомпании El Al , врезался в квартиры Groeneveen и Klein-Kruitberg в районе Bijlmermeer (в просторечии «Bijlmer») в Амстердаме , Нидерланды. Авария известна на голландском языке как Bijlmerramp (катастрофа Bijlmer).
Погибло сорок семь [1] человек, включая всех четверых на борту и 43 [2] на земле. [3] : 9 [4] Одиннадцать человек получили серьезные ранения, а 15 получили легкие травмы. [3] [4] [5] Точное число погибших на земле неизвестно, так как в здании проживало много незарегистрированных жителей. [6] Эта катастрофа стала самой смертоносной авиационной катастрофой, произошедшей в Нидерландах. [4]
Вовлеченный самолет — Boeing 747-258F, MSN 21737, зарегистрированный как 4X-AXG. До аварии он налетал 45 746 часов и выполнил 10 107 полетных циклов. Он был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7J . [7] [8]
4 октября 1992 года грузовой самолет Boeing 747-258F, [a] зарегистрированный как 4X-AXG, следовавший из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в международный аэропорт имени Бен-Гуриона в Израиле, сделал остановку в аэропорту Амстердама Схипхол . Во время полета из Нью-Йорка в Схипхол были отмечены три проблемы: колебания в регулировке скорости автопилота , проблемы с радио и колебания напряжения электрогенератора на двигателе номер три, встроенном двигателе на правом крыле, который позже отделился от самолета и стал причиной аварии. [3]
Самолет приземлился в Схипхоле в 14:40 для погрузки груза и смены экипажа. [3] : 7 Самолет был дозаправлен, и обнаруженные неполадки были устранены, по крайней мере временно. Экипаж состоял из капитана Ицхака Фукса (59), первого помощника Арнона Охада (32) и бортинженера Гедалии Софер (61). На борту находилась единственная пассажирка по имени Анат Соломон (23). Она была сотрудницей El Al, базирующейся в Амстердаме, и направлялась в Тель-Авив, чтобы выйти замуж за другого сотрудника El Al. [9] Капитан Фукс был опытным летчиком, летавшим в качестве пилота истребителя-бомбардировщика в израильских ВВС в конце 1950-х годов. [10] У него было более 25 000 часов налета, в том числе 9 500 часов на Boeing 747. [3] : 9 У второго пилота Охада было меньше опыта, чем у двух других членов экипажа, он налетал 4 288 часов, из них 612 часов на Boeing 747. [3] : 10 Бортинженер Софер был самым опытным членом экипажа в полете, имея более 26 000 часов налета, из которых 15 000 часов на Boeing 747. [3] : 10–11
Капитан Ицхак Фукс летал в El Al 28 лет и до этого служил в ВВС Израиля 10 лет. Первый офицер Арнон Охад летал в El Al 10 лет, бортинженер Гедалья Софер 37 лет.
Рейс 1862 авиакомпании El Al должен был вылететь в 17:30, но был задержан до 18:20. Он вылетел с взлетно-посадочной полосы 01L Zwanenburgbaan (теперь известной как взлетно-посадочная полоса 36C) в северном направлении в 18:22. Поднявшись в воздух, самолет повернул направо. Вскоре после поворота, в 18:27, над Gooimeer , озером недалеко от Амстердама, очевидцы на земле услышали резкий удар и увидели падающие обломки, след дыма и кратковременную вспышку огня на правом крыле, когда самолет поднимался на высоту 1950 м (6400 футов). [3] : 7 Двигатель № 3 (правое крыло, ближайшее к фюзеляжу ) отделился от правого крыла самолета, выстрелил вперед, повредил предкрылки крыла , затем упал назад и ударил двигатель № 4 (правое крыло, самое дальнее от фюзеляжа), оторвав его от крыла. Два двигателя отвалились от самолета, также оторвав 10-метровый (33-футовый) участок передней кромки крыла. Громкий шум привлек внимание некоторых прогулочных лодок на Gooimeer. Лодки уведомили Береговую охрану Нидерландов о двух объектах, которые они видели падающими с неба. Один из лодок, полицейский, сказал, что сначала он подумал, что два падающих объекта были парашютистами, но когда они приблизились, он увидел, что это были двигатели самолета. [11]
Второй пилот сделал сигнал бедствия диспетчерской службе (ATC) и сообщил, что они хотят вернуться в Схипхол. [b] В 18:28:45 второй пилот доложил: «El Al 1862, потеряны двигатели номер три и номер четыре, двигатели номер три и номер четыре». ATC и летный экипаж еще не осознали серьезности ситуации. Хотя летный экипаж знал, что двигатели отключились, они не видели, что сами двигатели полностью отломались, а крыло было повреждено. [c] Подвесной двигатель на крыле 747-го виден из кабины с трудом, а внутренний двигатель на крыле вообще не виден. Учитывая выбор, который сделали капитан и экипаж после потери мощности двигателя, голландская парламентская комиссия по расследованию, которая позже изучала катастрофу, пришла к выводу, что экипаж не знал, что оба двигателя оторвались от правого крыла.
В ночь крушения в Схипхоле использовалась взлетно-посадочная полоса 06. Экипаж запросил взлетно-посадочную полосу 27 — самую длинную в Схипхоле — для аварийной посадки [3] : 41–42, хотя это означало посадку при попутном ветре со скоростью 21 узел (10,8 м/с; 38,9 км/ч; 24,2 мили/ч). [d]
Самолет все еще был слишком высоко и близко к земле, когда он сделал круг обратно в аэропорт. Он был вынужден продолжать кружить над Амстердамом, пока не смог снизить высоту до требуемой для окончательного захода на посадку. Во время второго круга закрылки были выпущены. Внутренние закрылки задней кромки были выпущены, так как они питались от гидравлической системы номер один, которая все еще работала, но внешние закрылки задней кромки не были выпущены, так как они питались от гидравлической системы номер четыре, которая отказала, когда двигатель номер четыре отвалился. Состояние частичного выпуска закрылков означало, что самолет будет иметь более высокий угол тангажа, чем обычно, когда он замедлится. Предкрылки передней кромки были выпущены на левом крыле, но не на правом крыле из-за обширных повреждений, полученных при разделении двигателей, что также серьезно нарушило поток воздуха над правым крылом. Эта дифференциальная конфигурация привела к тому, что левое крыло создавало значительно большую подъемную силу , чем правое, особенно когда угол тангажа увеличивался по мере снижения скорости полета. Увеличенная подъемная сила на левой стороне увеличила тенденцию к дальнейшему крену вправо, как из-за того, что правый внешний элерон был неисправен, так и из-за того, что тяга левых двигателей была увеличена в попытке снизить очень высокую скорость снижения самолета. По мере замедления самолета способность оставшихся органов управления противодействовать правому крену уменьшалась. Экипаж в конце концов потерял почти всю возможность предотвратить крен самолета вправо. Крен достиг 90° как раз перед столкновением с квартирами. [3] : 39–40
В 18:35:25 первый пилот передал по радио диспетчеру: «Снижаюсь, 1862, снижаюсь, снижаюсь, понял, снижаюсь». На заднем плане было слышно, как капитан на иврите отдает команду второму пилоту поднять закрылки и выпустить шасси. [3] : 8
В 18:35:42 по местному времени самолет спикировал с неба и врезался в два высотных жилых комплекса в районе Бейлмермер в Амстердаме, на углу здания, где комплекс Гроеневеен встречался с комплексом Кляйн-Крюйтберг. Он взорвался огненным шаром, в результате чего здание частично обрушилось внутрь, уничтожив десятки квартир. Кабина пилотов остановилась к востоку от здания, между зданием и виадуком линии метро Амстердама 53; хвостовая часть отломилась и была отброшена назад силой взрыва. [3]
В последние минуты полета диспетчеры предприняли несколько отчаянных попыток связаться с самолетом. Диспетчеры прибытия аэропорта Схипхол работают из закрытого здания в Схипхол-Ист, а не из диспетчерской вышки. В 18:35:45 диспетчерская вышка доложила диспетчерам прибытия: «Het is gebeurd» (дословно «Это произошло», но в разговорной речи «Все кончено»). В этот момент с диспетчерской вышки был виден большой столб дыма, исходящий от места крушения. Самолет исчез с радара управления прибытием. Диспетчеры прибытия сообщили, что последний раз самолет находился в 1,5 километрах (0,93 мили; 0,81 морской мили) к западу от Веспа , и сотрудники службы спасения были немедленно отправлены. [3] : 29
В момент крушения двое полицейских находились в Бейлмермере, проверяя отчет о взломе. Они увидели, как самолет падает, и немедленно подняли тревогу. Первые пожарные машины и спасательные службы прибыли в течение нескольких минут после крушения. Ближайшим больницам было рекомендовано быть готовыми к сотням жертв. Комплекс частично населяли иммигранты из Суринама и Арубы, бывших голландских колоний, и число погибших было трудно оценить в течение нескольких часов после крушения. [12] [13]
Свидетелями крушения также стали люди в близлежащей пожарной части на Флиербосдрифе. Первые спасатели увидели быстро распространяющийся пожар «гигантских размеров», который поглотил все 11 этажей здания и был шириной 120 метров (390 футов). Никто не выжил после крушения, но некоторым удалось выбраться из оставшейся части здания. [14] Свидетели сообщили, что видели, как люди выпрыгивали из здания, чтобы спастись от огня. [15]
Сотни людей остались без крова в результате крушения; городские муниципальные автобусы использовались для перевозки выживших в убежища. Пожарные и полиция также были вынуждены иметь дело с сообщениями о грабежах в этом районе. [14]
Премьер-министр Рууд Любберс и королева Беатрикс посетили место катастрофы на следующий день днем. Премьер-министр сказал: «Это катастрофа, которая потрясла всю страну». [13]
В первые дни после катастрофы с места крушения были извлечены тела жертв. Мэр приказал убрать обломки и обломки самолета, а следователи обнаружили на свалке критически важные штифты предохранителей пилона двигателя . Из Gooimeer были извлечены два упавших двигателя, а также части 9-метровой (30-футовой) секции передней кромки правого крыла. [11] Останки самолета были перевезены в Схипхол для анализа.
Самописец данных полета самолета был извлечен с места крушения и был сильно поврежден, лента была порвана в четырех местах. Особенно пострадал раздел, содержащий данные за последние две с половиной минуты полета. Самописец был отправлен в Соединенные Штаты для восстановления, и данные были успешно извлечены. [11] Несмотря на интенсивные поисковые работы по извлечению бортового речевого самописца из зоны крушения, он так и не был найден, хотя сотрудники El Al заявили, что он был установлен в самолете. [3] : 23
Когда двигатель Boeing 747 или пилоны двигателя испытывают чрезмерную нагрузку, предохранительные штифты, крепящие гондолу двигателя к крылу, спроектированы так, чтобы аккуратно сломаться, позволяя двигателю отделиться от самолета, не повреждая крыло или топливный бак крыла. Авиалайнеры, как правило, проектируются так, чтобы оставаться пригодными к полету в случае отказа или отделения двигателя, поэтому их можно безопасно посадить.
Однако повреждение крыла или топливного бака крыла может иметь катастрофические последствия. Нидерландский совет по безопасности полетов обнаружил, что штифты предохранителей не вышли из строя должным образом, а вместо этого имели усталостные трещины до отказа из-за перегрузки. [11] Совет разработал сценарий вероятной последовательности событий для потери двигателя три:
- Постепенный отказ вследствие усталости , а затем перегрузки штифта предохранителя внутреннего лонжерона в месте с тонкой внутренней стенкой
- Разрушение из-за перегрузки внешнего выступа внутреннего крепления пилона среднего лонжерона
- Разрушение предохранителя наружного среднего лонжерона из-за перегрузки в месте с тонкими стенками и усталостными трещинами.
- Перегрузка предохранительного штифта наружного лонжерона в месте с тонкой стенкой внутри [3] : 46
Эта последовательность последовательных отказов привела к тому, что внутренний двигатель и пилон оторвались. Его траектория после отрыва крыла привела к тому, что он врезался в внешний двигатель и оторвал его вместе с пилоном от крыла. Серьезные повреждения были также нанесены передней кромке правого крыла. [11] Как потеря гидравлической мощности, так и повреждение правого крыла помешали правильной работе закрылков, которые экипаж позже попытался выпустить в полете.
Исследования показали, что экипажу сначала удавалось удерживать самолет в воздухе из-за его высокой скорости полета (280 узлов), хотя повреждение правого крыла, приведшее к снижению подъемной силы, затрудняло поддержание уровня. Тем не менее, на скорости 280 узлов (520 км/ч; 320 миль/ч) подъемная сила на правом крыле была достаточной, чтобы удерживать самолет в воздухе. Когда ему пришлось снизить скорость для посадки, подъемной силы на правом крыле было недостаточно для обеспечения устойчивого полета, поэтому безопасную посадку было бы очень трудно осуществить. Затем самолет резко накренился вправо с очень малыми шансами на восстановление.
Официальными вероятными причинами были определены: [3] : 46
Конструкция и сертификация пилона Boeing -747 оказались неадекватными для обеспечения требуемого уровня безопасности. Кроме того, система обеспечения структурной целостности путем осмотра вышла из строя. Это в конечном итоге привело к тому, что — вероятно, из-за усталости внутреннего предохранителя-шпильки лонжерона — пилон № 3 и двигатель отделились от крыла таким образом, что пилон № 4 и двигатель были оторваны, часть передней кромки крыла была повреждена, а использование нескольких систем было потеряно или ограничено. Это впоследствии оставило летный экипаж с очень ограниченным контролем над самолетом. Из-за предельной управляемости безопасная посадка стала крайне маловероятной, если не практически невозможной.
В результате катастрофы погибло сорок семь человек: все четыре пассажира самолета (три члена экипажа и один некоммерческий пассажир) и 43 человека на земле. [3] : 9 Это значительно меньше, чем ожидалось; полиция первоначально оценила число погибших в более чем 200 человек [15] , а мэр Амстердама Эд ван Тейн заявил, что 240 человек пропали без вести. [12] [13] Двадцать шесть человек получили несмертельные травмы; 11 из них были ранены настолько серьезно, что потребовалось лечение в больнице. [3] : 9
Сохранилось мнение, что фактическое число жертв крушения было значительно выше. В Бейлмермере проживает большое количество нелегальных жителей, в частности из Ганы и Суринама , и члены ганской общины заявили, что они потеряли значительное количество нелегальных жильцов, которые не были учтены среди погибших. [16]
Мемориал, спроектированный архитекторами Германом Герцбергером и Жоржем Дескомбом, был построен недалеко от места крушения с именами жертв. [17] Цветы возлагаются к серому тополю, пережившему катастрофу, называемому « деревом, которое видело все » ( de boom die alles zag ). Ежегодно проводится публичный мемориал в честь катастрофы; в течение часа над этим районом не летают самолеты из уважения к жертвам. [6] [18]
После крушения всем пострадавшим жителям и обслуживающему персоналу была доступна психиатрическая помощь. Примерно через год многие жители и обслуживающий персонал начали обращаться к врачам с симптомами физического здоровья, которые пострадавшие пациенты связывали с крушением El Al. Сообщалось о бессоннице, хронических респираторных инфекциях, общей боли и дискомфорте, импотенции, метеоризме и симптомах кишечника. Было обнаружено, что около 67% пострадавших пациентов были инфицированы Mycoplasma и страдали симптомами, похожими на синдром войны в Персидском заливе или синдром хронической усталости .
Голландские чиновники из правительственных департаментов транспорта и здравоохранения утверждали, что на момент крушения они понимали, что никакого риска для здоровья не было от любого груза на борту самолета; Элс Борст , министр здравоохранения, заявила, что на борту не было «никаких чрезвычайно токсичных, очень опасных или радиоактивных материалов». В октябре 1993 года фонд исследований ядерной энергии Laka сообщил, что хвост содержал 282 килограмма (622 фунта) обедненного урана в качестве противовеса, как и все Boeing 747 в то время; это не было известно во время процесса спасения и восстановления. [19] [20]
Было предложено провести исследования симптомов пострадавших выживших и обслуживающего персонала, но в течение нескольких лет эти предложения игнорировались на том основании, что никакие практические причины не заставят поверить в какую-либо связь между симптомами здоровья выживших и местом крушения в Бейлмере. В 1997 году эксперт дал показания в израильском парламенте , что опасные продукты могли быть выпущены во время сгорания обедненного урана в хвосте Boeing 747. [ необходима цитата ] - возможность, которая рассматривалась, но была исключена как маловероятная, в окончательном отчете Совета по безопасности полетов Нидерландов за 1994 год об аварии. [3] : 33–34
Первые исследования симптомов, о которых сообщили выжившие, проведенные Академическим медицинским центром (AMC), начались в мае 1998 года. В конечном итоге AMC пришел к выводу, что до дюжины случаев аутоиммунных расстройств среди выживших могли быть напрямую связаны с катастрофой, и врачам по всем Нидерландам были разосланы медицинские уведомления с просьбой уделять особое внимание симптомам аутоиммунного расстройства, особенно если пациент имел связь с местом крушения в Бейлмере. Другое исследование, проведенное Рейксинститутом народного здравоохранения в среде , пришло к выводу, что, хотя токсичные продукты были выброшены во время катастрофы, дополнительные риски рака были невелики, около одного или двух дополнительных случаев на 10 000 подвергшихся воздействию лиц. Институт также пришел к выводу, что вероятность отравления ураном была минимальной.
Вскоре после катастрофы было объявлено, что в самолете находились фрукты, духи и компьютерные компоненты. [21] [ нужна страница ] Министр Нидерландов Ханья Май-Вегген заявила, что она уверена, что на борту не было военного груза.
Жалобы выживших на здоровье после крушения увеличили количество вопросов о грузе. В 1998 году представитель El Al Нахман Климан публично сообщил, что в груз было включено 190 л диметилметилфосфоната , химиката из списка 2 CWC . Основное коммерческое использование химиката — в качестве антипирена. Другие коммерческие применения включают в себя использование в качестве предвоспламеняющей добавки к бензину, антивспенивателя, пластификатора, стабилизатора, кондиционера для текстиля, антистатика, добавки к растворителям и низкотемпературным гидравлическим жидкостям, а также в качестве катализатора/реагента в органическом синтезе нервно-паралитических газов зарина и зомана . Государство Израиль отметило, что химикат был указан в грузовом манифесте в соответствии с международными правилами, материал был нетоксичен, и его предполагаемое использование заключалось в проверке фильтров детекторов химического оружия . Министерство иностранных дел Нидерландов подтвердило, что оно уже знало о наличии химикатов на самолете. Груз был отправлен с химического завода США в Израильский институт биологических исследований по лицензии Министерства торговли США . [22] [23] По данным сайта CWInfo, посвященного химическому оружию, количество было «слишком малым для приготовления полезного в военном отношении количества зарина, но вполне подходило для изготовления небольших количеств для тестирования методов обнаружения и защитной одежды». [24] [25]
Это была одна из нескольких катастроф, вызванных проблемами с пилонами двигателей Boeing 707 и 747, которые были почти идентичны по конструкции. [3] : 38
8 апреля 1968 года у самолета Boeing 707, выполнявшего рейс BOAC 712 , отвалились двигатель и пилон , в результате чего погибли пять человек.
16 января 1987 года самолет Transbrasil Boeing 707 (PT-TCP) потерял двигатель № 2, на борту находилось 150 человек. Самолет приземлился без происшествий и позже был переправлен на трех двигателях для ремонта.
29 декабря 1991 года рейс 358 авиакомпании China Airlines потерпел крушение, когда двигатели № 3 и № 4 отвалились вскоре после взлета из Тайбэя, что привело к гибели всех пяти пассажиров. [3] : 32 [26]
31 марта 1992 года аналогичный сценарий произошел с рейсом 671 авиакомпании Trans-Air Service . Двигатели № 3 и № 4 (оба правых крыла) отделились от самолета — на этот раз на Boeing 707. И снова двигатель № 3 отделился и столкнулся с двигателем № 4, оторвав его. В этом случае экипажу удалось благополучно приземлиться на авиабазе Истр на юге Франции. [3] : 32 [27]
В апреле 1992 года грузовой рейс 707 из Тампы в Колумбии был вынужден вернуться в Майами, когда двигатель № 3 отделился вскоре после взлета. [3] : 32 [28]
31 марта 1993 года грузовой рейс 46E авиакомпании Japan Air Lines , Boeing 747-121F (грузовой), эксплуатируемый Evergreen International Airlines , вернулся в международный аэропорт Анкориджа после того, как у него отсоединился двигатель № 2 (самый внутренний левый двигатель). [3] : 33 [29]
После этой аварии Boeing выпустил директиву по обслуживанию для всех владельцев 747 относительно его предохранителей. Двигатели и пилоны должны были быть сняты с 747, а предохранители проверены на наличие дефектов. Если имелись трещины, предохранители должны были быть заменены.
Катастрофа была показана в документальном сериале National Geographic «Секунды до катастрофы » (в эпизоде 2006 года «Авиакатастрофа в Амстердаме») и в Mayday , известном как «Расследование авиакатастроф» за пределами Северной Америки (в эпизоде 2016 года «Катастрофа высотного здания»). [30]
Катастрофа и ее последствия легли в основу пятисерийного голландского документального сериала под названием Rampvlucht («Бедственный рейс») (nl), премьера которого состоялась на голландском общественном вещателе NPO 4 октября 2022 года, в тридцатую годовщину катастрофы. В нем рассказывается о ветеринаре из Бейлмермера и двух журналистах, которые оказываются втянутыми в многолетнее расследование множества загадочных вопросов, окружающих официальное повествование о катастрофе. Сериал был награжден премией « Золотой теленок» 2022 года за лучший телесериал. [31]
В 2024 году следователь по несчастным случаям HAPruis опубликовал сайт www.elal1862accidentinvestigation.nl. Historisch Nieuwsblad опубликовал статью о теориях заговора, которые все еще циркулируют в Бейлмермере.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )