Рейс TAROM 371 был регулярным международным пассажирским рейсом на самолете Airbus A310 из международного аэропорта Отопени в столице Румынии Бухаресте в аэропорт Брюсселя в Брюсселе, Бельгия . Рейс выполнялся авиакомпанией TAROM , флагманским авиаперевозчиком Румынии. 31 марта 1995 года самолет Airbus A310-324, зарегистрированный как YR-LCC, вошёл в пике после взлёта и разбился около Балотешти в Румынии, в результате чего погибли все 60 человек на борту. [1]
Расследование крушения показало, что неисправный автомат тяги снизил обороты левого двигателя до холостого хода во время набора высоты . Пока это происходило, капитан стал недееспособным (возможно, из-за сердечного приступа), [2] [3] предоставив второму пилоту инстинктивно реагировать в течение последних 60 секунд полета, основываясь на своей подготовке и опыте, — но поскольку он провел большую часть своей летной карьеры, летая на самолетах советской постройки с другим стилем указателя направления полета , чем на A310, он не смог правильно отреагировать на ситуацию. Крушение стало самой смертоносной авиакатастрофой в истории Румынии. [4] [5] Это была также самая смертоносная авиакатастрофа в истории эксплуатации TAROM. [6]
Самолет, участвовавший в крушении, был Airbus A310-324, зарегистрированным как YR-LCC и названным Muntenia в честь одного из исторических регионов Румынии. Серийный номер производителя (MSN) был 450, и самолет совершил свой первый полет в 1987 году. Он был доставлен Pan American World Airways в августе того же года, зарегистрирован как N814PA и назван Clipper Liberty Bell . После банкротства Pan Am в 1991 году самолет был передан Delta Air Lines с той же регистрацией. TAROM приобрела самолет и приняла его в апреле 1994 года, где он был перерегистрирован как YR-LCC. Он был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4152 и имел налет 31 092 часа и 6 216 циклов взлета и посадки. Его сертификат летной годности был выдан 13 апреля 1994 года. [2] [7] [8]
На борту самолета находились 49 пассажиров и 11 членов экипажа. Тридцать два пассажира были из Бельгии , девять из Румынии , трое из США , двое из Испании и по одному из Франции, Таиланда и Нидерландов. [1] [9]
Командиром рейса был 48-летний Ливиу Бэтаною. [10] Он имел в общей сложности 14 312 часов налета, из которых 1 735 на Airbus A310. Он окончил Военную авиационную школу имени Аурела Влайку в 1969 году. Его последняя подготовка на этом типе самолета состоялась 12 ноября 1994 года на объекте Swissair в Цюрихе, Швейцария. [2]
Первым пилотом был 51-летний Ионел Стои. Он налетал в общей сложности 8988 часов, 650 из которых на A310. A310 был первым и единственным самолетом, на котором он летал с указателем направления полета (ADI) западного образца, который работает противоположно ADI на советских самолетах, на которых он летал большую часть своей карьеры. Он окончил Военную авиационную школу имени Аурела Влайку в 1968 году. Его последняя тренировка на тренажере этого типа состоялась 21 сентября 1994 года на объекте Swissair в Цюрихе. [2]
Рейс 371 авиакомпании TAROM вылетел в 09:06:44 по местному времени (06:06:44 UTC) с взлетно-посадочной полосы 08R, пилотом был первый пилот Стои. Экипаж знал о ранее существовавшей аномалии с рычагами управления тягой, а капитан Батанойу заявил, что будет охранять дроссели во время набора высоты. Затем Стои попросил Батанойу убрать закрылки и предкрылки. Батанойу убрал закрылки, но не убрал предкрылки. Заметив это, Стои спросил своего капитана, что случилось. После того, как Батанойу сказал первому пилоту Стои, что ему плохо, он застонал, а затем замолчал, по-видимому, потеряв сознание. Что еще хуже, левый двигатель самолета сам перешел на холостой ход, что привело к асимметричной тяге, поскольку правый двигатель оставался на режиме набора высоты. Хуже того, скорость самолета начала уменьшаться, и он резко накренился влево. [2] Занятый попытками разбудить Бэтэною, Стой не заметил быстро увеличивающегося левого крена.
В 09:08:18 по местному времени асимметрия тяги двигателей достигла максимального значения 0,42, и самолет теперь сильно кренился влево под углом 45,09 градуса. Регистратор полетных данных зафиксировал попытку включить автопилот и непрерывное снижение тяги на двигателе № 2. Через секунду автопилот отключился со звуковым предупреждением, и самолет начал быстро терять высоту. Рейс 371 начал пикировать к земле. Самолет кренился, его скорость продолжала увеличиваться. Неопытность Стоя с ADI западного образца и толстый слой облаков привели к тому, что он не знал, в какую сторону кренится самолет, и поэтому не мог применить достаточные корректирующие действия, чтобы вывести самолет из его левого спирального пикирования. Увидев, что указатель степени повышения давления двигателя № 1 (EPR) равен 0,95, он закричал: «Этот вышел из строя!» В этот момент самолет теперь пикировал с углом тангажа -61,5 градуса. Самолет с огромной силой врезался в землю в 09:08:34 около Балотешти на скорости 324 узла (600 км/ч; 373 мили в час), всего через 89 секунд после взлета и через 27 секунд после того, как капитан Бэтэною стал недееспособным. Самолет был полностью разрушен при ударе, более 8000 галлонов США (6700 имп гал; 30000 л) JET-A1 вспыхнули, мгновенно убив всех на борту. [2]
Затем диспетчерская вышка Бухареста отчаянно пыталась связаться с рейсом 371, но безуспешно. Вышка попросила другой самолет, летевший поблизости, связаться с рейсом 371, одновременно запросив диспетчера TAROM также связаться с рейсом 371. После подтверждения того, что рейс 371 потерял всякую связь, диспетчерская вышка Бухареста объявила о «фазе бедствия» для рейса. Позже поисково-спасательные группы обнаружили место крушения. Самолет был распылен при ударе, оставив в поле кратер глубиной 6 метров (20 футов). [2]
Следователи обнаружили, что возникла проблема с автоматической системой дроссельной заслонки (ATS), которая управляет дроссельной заслонкой двигателей самолета. Во время проверки бортового журнала самолета они обнаружили, что во время набора высоты после взлета двигатель № 1 имел тенденцию возвращаться на холостой ход при переключении с взлетного режима на режим набора высоты. Причина была неизвестна. После технического обслуживания наземным персоналом неисправность не возникала снова до 16 марта 1995 года. Тем не менее, наземный персонал предупредил о возможном повторении неисправности. Согласно записи истории самолета, полученной от FAA, аналогичная неисправность была зарегистрирована во время его работы с Delta Air Lines . Delta выполнила те же действия, что и TAROM .
Airbus знал о неисправности ATS. Этот дефект мог вызвать либо заклинивание обоих дросселей и отключение ATS, либо переход одного дросселя на холостой ход, в то время как другой оставался выше мощности набора высоты без отключения ATS. Следователи заявили, что наиболее вероятной причиной этой неисправности было чрезмерное трение в кинематических связях между дросселем и узлами сопряжения ATS. На момент аварии Руководство по эксплуатации летного экипажа (FCOM), выпущенное Airbus, не включало процедуры по устранению этой аномалии, но FCOM, выпущенное TAROM и Swissair, включало эти процедуры. Самописец кабины экипажа также показал, что, по-видимому, у капитана Бэтаною были проблемы со здоровьем. [2] [11]
В марте 1995 года прокуратура при Бухарестском трибунале начала уголовное расследование с целью установления обстоятельств авиакатастрофы. В 1997 году дело было передано из прокуратуры при Бухарестском трибунале в прокуратуру при Бухарестском апелляционном суде из-за отсутствия юридической компетенции. С тех пор дело остается нераскрытым, и в 2008 году по запросу генерального прокурора Лауры Кодруцы Кёвеши было обнаружено, что материалы дела полностью отсутствуют. [12]
Неподалеку от места крушения самолета установлен памятник, посвященный памяти погибших в результате аварии. [13]
В 2019 году авария была показана в 6-м эпизоде 19-го сезона Mayday и Air Crash Investigation . Эпизод называется «Fatal Climb» и премьера состоялась 24 января 2019 года. [14]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
