Рейс 514 авиакомпании Trans World Airlines был Boeing 727-231, следовавшим из Индианаполиса, штат Индиана, и Колумбуса, штат Огайо , в аэропорт Вашингтона имени Даллеса , который потерпел крушение в Маунт-Уэзер , штат Вирджиния , 1 декабря 1974 года. Все 92 человека на борту, 85 пассажиров и 7 членов экипажа, погибли. [1] [2] В штормовых условиях поздно утром самолет находился в управляемом полете и врезался в невысокую гору в 25 морских милях (46 км; 29 миль) [3] к северо-западу от предполагаемого пункта назначения. [4] [5] Эта катастрофа была одной из двух катастроф с участием самолетов Boeing 727 в Соединенных Штатах в тот день, другой была катастрофа рейса 6231 авиакомпании Northwest Orient Airlines позднее тем же вечером около Хаверстро, штат Нью-Йорк .
Самолет, попавший под обстрел, — Boeing 727-231, зарегистрированный как N54328 с серийным номером 20306. Он был произведен компанией Boeing Commercial Airplanes в 1970 году и был оснащен тремя двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A . [6] [7]
В воскресенье утром в День благодарения восточная часть Соединенных Штатов столкнулась с суровой погодой с сильным ветром, снегом и дождем. [8] [9] Рейс должен был прибыть в Вашингтонский национальный аэропорт , но был перенаправлен в Даллес, когда сильный боковой ветер , восточный со скоростью 28 узлов (32 мили в час; 52 км/ч) и порывами до 49 узлов (56 миль в час; 91 км/ч), помешал безопасной эксплуатации главной взлетно-посадочной полосы с севера на юг в Вашингтонском национальном аэропорту.
Самолетом управляли капитан Ричард И. Брок (44), второй пилот Леонард В. Крешек (40) и бортинженер Томас К. Сафранек (31); полет был направлен на неточный инструментальный заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 12 в Даллесе, курсом восток-юго-восток. Авиадиспетчеры дали разрешение на снижение полета до 7000 футов (2130 м), прежде чем разрешить им заход на посадку, не находясь на опубликованном участке. [3]
Реактивный лайнер начал снижение до высоты 1800 футов (550 м), показанной на первой контрольной точке для опубликованного захода на посадку. Позже речевой самописец кабины экипажа показал, что в кабине была некоторая путаница по поводу того, находятся ли они все еще на контролируемом радаром участке захода на посадку, который позволит им безопасно снизиться. После достижения высоты 1800 футов (550 м) наблюдалось несколько отклонений высоты от 100 до 200 футов (от 30 до 60 м), которые экипаж самолета обсудил как столкновение с сильными нисходящими потоками и ухудшение видимости из-за снега. [3]
Вскоре после 11 утра по восточному времени ( UTC −5 ) самолет врезался в западный склон горы Везер на высоте 1670 футов (510 м) над уровнем моря со скоростью около 230 узлов (265 миль в час; 425 км/ч). Обломки находились на площади около 900 на 200 футов (275 на 60 м). Свидетельством первого удара были деревья, срезанные примерно на высоте семидесяти футов (20 м) над землей; высота у основания деревьев составляла 1650 футов (505 м). [3]
Траектория обломков была ориентирована вдоль линии 118 градусов магнитного поля. Расчеты показали, что левое крыло опустилось примерно на шесть градусов, когда самолет пролетал через деревья, и самолет снижался под углом около одного градуса. Примерно через 500 футов (150 м) полета через деревья он ударился о скальный выступ на высоте около 1675 футов (510 м). Многочисленные тяжелые компоненты самолета были выброшены вперед от выступа, и вспыхнули многочисленные интенсивные пожары после удара, которые позже были потушены. [3] Вершина горы находится на высоте 1754 футов (535 м) над уровнем моря. [10]
Комиссия по расследованию катастрофы разделилась в своем решении относительно того, кто несет ответственность — летный экипаж или управление воздушным движением . [11] Большинство оправдало диспетчеров, поскольку самолет не находился на опубликованном участке захода на посадку; особое мнение состояло в том, что полет был направлен радиолокатором. [11] Терминология между пилотами и диспетчерами различалась, и ни одна из групп не знала об этом несоответствии. В то время было обычной практикой для диспетчеров отпускать самолет на его собственную навигацию с помощью «Разрешаю заход на посадку», и летные экипажи обычно считали, что это также было разрешением на снижение до высоты, на которой начинался последний участок захода на посадку. Диспетчеры не дали четкого указания рейсу 514, что они больше не находятся на участке радиолокационного вектора и, следовательно, несут ответственность за свою собственную навигацию. Процедуры были уточнены после этой аварии. Теперь диспетчеры заявляют: «Сохраняйте (указанную высоту) до тех пор, пока не установится часть захода на посадку», и пилоты теперь понимают, что ранее назначенные высоты имеют преимущественную силу до тех пор, пока не будет разрешено изменение высоты на опубликованном участке захода на посадку, который в данный момент летит самолет. Авиакомпаниям также было предписано наличие оборудования для обнаружения приближения к земле .
В ходе расследования NTSB было обнаружено, что рейс United Airlines едва избежал той же участи во время того же захода на посадку и в том же месте всего шесть недель назад. Это открытие положило начало деятельности, которая привела к разработке FAA и NASA в 1976 году Системы отчетности по безопасности полетов (ASRS) для сбора добровольных конфиденциальных отчетов о возможных угрозах безопасности от авиационных специалистов.
Полет также примечателен тем, что авария привлекла нежелательное внимание к объекту Mount Weather , [2] [5] [12] , который был стержнем планов, реализованных федеральным правительством для обеспечения непрерывности в случае ядерной войны . Катастрофа не повредила объект, поскольку большинство его объектов находились под землей. Была повреждена только его подземная основная телефонная линия, обслуживание комплекса было восстановлено C&P Telephone в течение 2+Через 1 ⁄ 2 часа после крушения. [13]
Катастрофа, ее последствия и ее последствия стали темой книги 1977 года « Звук удара: наследие рейса TWA 514» Адама Шоу. Рейс TWA 514 также упоминается в конце второй главы книги Марка Оливера Эверетта «Что должны знать внуки» и в книге Ф. Ли Бейли « Очищено для подхода: в защиту полетов» . В 2015 году вышел документальный фильм под названием «Отклонено: TWA 514» . [14]
Это был один из двух самолетов Boeing 727, разбившихся в США в тот день; другой — рейс 6231 авиакомпании Northwest Orient Airlines в штате Нью-Йорк , направлявшийся за футбольной командой Baltimore Colts в Буффало . [15] [16] [17]
Роско Картрайт , один из первых чернокожих генералов армии США , погиб в авиакатастрофе; [13] он ушёл в отставку с действительной военной службы несколькими месяцами ранее, и его сопровождала жена.
