stringtranslate.com

Рейс 642 авиакомпании China Airlines

Рейс 642 авиакомпании China Airlines потерпел крушение в международном аэропорту Гонконга (Чхеклапкок) 22 августа 1999 года. Он выполнял рейс из Бангкока (международный аэропорт Бангкока, теперь переименованный в международный аэропорт Донмыанг ) в Тайбэй с остановкой в ​​Гонконге. [1]

Самолет McDonnell Douglas MD-11 ( регистрационный номер B-150) все еще носил ливрею Mandarin Airlines со времен его работы у перевозчика. При посадке во время тайфуна он жестко приземлился, перевернулся и загорелся. Из 315 человек на борту 312 выжили, а трое погибли. [2] Это был первый смертельный случай в новом международном аэропорту Гонконга с момента его открытия в июле 1998 года. [3]

Рейс 642 был одним из двух случаев потери корпуса MD-11 с пассажирской конфигурацией, другим был рейс Swissair 111 , который потерпел крушение в 1998 году с 229 погибшими. Все остальные потери корпуса MD-11 произошли, когда самолет использовался в качестве грузового самолета. [4]

Самолеты и экипаж

План рассадки
B-150, самолет, попавший в аварию, был окрашен в старую ливрею China Airlines (около 1992–1993 гг.).

Самолет был McDonnell Douglas MD-11, зарегистрированный как B-150, который был поставлен China Airlines в октябре 1992 года. Самолет был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4460 . [5] : 13–19  B-150 был вовлечен в более ранний не связанный с инцидентом инцидент под названием CAL012 7 декабря 1992 года, когда умеренная турбулентность привела к тому, что самолет вылетел из обычного полета, что привело к повреждению его внешних узлов обшивки руля высоты, некоторые из которых отломились от самолета. [6] [7] Затем B-150 был поставлен дочерней компании China Airlines Mandarin Airlines в июле 1993 года. Затем он был возвращен China Airlines в марте 1999 года. [ необходима цитата ]

Капитаном был 57-летний Джерардо Леттич, гражданин Италии, присоединившийся к China Airlines в 1997 году и ранее летавший в крупной европейской авиакомпании. У него было 17 900 часов налета, в том числе 3 260 часов на MD-11. Первым пилотом был 36-летний Лю Чэн-си, гражданин Тайваня, работавший в авиакомпании с 1989 года и налетавший 4 630 часов, из них 2 780 часов на MD-11. [5] : 9–13  [8]

Краткое содержание

Около 6:43 вечера по местному времени (10:43 UTC) 22 августа 1999 года MD-11 совершал последний заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 25L, когда тропический шторм Сэм находился в 50 километрах (31 миля; 27 морских миль) к северо-востоку от аэропорта. На высоте 700 футов (210 м) перед приземлением экипажу сообщили о дальнейшей проверке ветра: 320 градусов/28 узлов (52 км/ч; 32 мили в час) с порывами до 36 узлов (67 км/ч; 41 миля в час). Это привело к вектору бокового ветра в 26 узлов (48 км/ч; 30 миль в час) с порывами до 33 узлов (61 км/ч; 38 миль в час), в то время как испытанный предел для самолета составлял 35 узлов (65 км/ч; 40 миль в час).

Во время последнего выравнивания перед посадкой самолет накренился вправо, жестко приземлился на правую основную стойку шасси, а двигатель № 3 коснулся взлетно-посадочной полосы. Правое крыло отделилось от фюзеляжа. Самолет продолжал крениться и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, объятый ​​пламенем. Когда он остановился, он лежал на спине, а задняя часть самолета горела, приземлившись на травяной площадке рядом с взлетно-посадочной полосой, в 3500 футах от порога полосы. Правое крыло было найдено на рулежной дорожке в 280 футах (85 м) от носа самолета. [9] Как показано на фотографиях самолета в состоянии покоя, пожар нанес значительный ущерб задней части самолета, но был быстро потушен из-за сильного дождя и быстрого реагирования спасательных команд в аэропорту.

Спасательные машины быстро прибыли на место происшествия и потушили пожар на самолете и в непосредственной близости от него, что позволило провести спасательную операцию пассажиров и экипажа в очень сложных условиях. Двое пассажиров, спасенных из обломков, были признаны мертвыми по прибытии в больницу, а один пассажир скончался пять дней спустя в больнице. [10] Всего в больницу поступило 219 человек, включая членов экипажа, из которых 50 получили серьезные травмы, а 153 получили легкие травмы. Все 15 членов экипажа выжили. [5] : 7 

Расследование

В окончательном отчете об аварии в основном обвиняли ошибку пилота, в частности, неспособность остановить высокую скорость снижения, существующую на высоте 50 футов (15 м) по радиовысотомеру . Скорость снижения при приземлении составляла 18–20 футов в секунду (5,5–6,1 м/с). [ необходима цитата ]

Данные полета, хранящиеся в энергозависимой памяти регистратора быстрого доступа (QAR) самолета в течение последних 500 футов (150 м) подхода, не могли быть восстановлены из-за прерывания подачи питания при ударе. Вероятные изменения ветра и потеря встречного компонента ветра, вместе с ранним замедлением рычагов тяги, привели к потере 20 узлов (37 км/ч; 23 мили/ч) в индикаторной скорости полета непосредственно перед приземлением. [5]

Из-за прогнозируемых суровых погодных условий для Гонконга экипаж самолета был готов изменить маршрут полета на Тайбэй, если ситуация в Гонконге будет сочтена неподходящей для посадки. На этот случай было взято дополнительное топливо, в результате чего посадочный вес составил 429 557 фунтов (194 844 кг), что составляет 99,897% от максимального посадочного веса 430 000 фунтов (200 000 кг). На основании первоначальной проверки погоды и ветра, которая была передана экипажу из Гонконга во время полета, они посчитали, что смогут приземлиться там, и решили не менять маршрут на Тайбэй. Однако четыре предыдущих рейса совершили заходы на посадку в Гонконге, а пять — отклонились от курса. [ необходима цитата ]

Во время последнего захода на посадку самолет снижался по глиссаде системы инструментальной посадки (ILS), пока на высоте около 700 футов (210 м) экипаж визуально не обнаружил взлетно-посадочную полосу. Они отключили автопилот , но оставили включенным автомат тяги. Во время выравнивания скорость снижения не была остановлена, самолет приземлился с правым крылом немного ниже. Правое шасси коснулось земли первым, правый двигатель ударился о взлетно-посадочную полосу, и правое крыло отделилось от фюзеляжа . Поскольку левое крыло все еще было прикреплено, подъемная сила от этого крыла перевернула фюзеляж на правую сторону, и самолет остановился перевернутым на травяной полосе рядом с взлетно-посадочной полосой. Разлитое топливо загорелось. [5]

China Airlines дала несколько предложений относительно ее подготовки. [5] Однако China Airlines оспорила выводы отчета о действиях экипажей, сославшись на погодные условия во время аварии, и заявила, что самолет попал в микропорыв непосредственно перед посадкой, что привело к его крушению. [11]

СМИ

Посадка и крушение рейса 642 были записаны на видео пассажирами, находившимися поблизости, в машине, а также запечатлена реакция очевидцев. [12] [ необходим лучший источник ]

Была распространена фотография, на которой самолет MD-11 авиакомпании Mandarin Airlines проезжает мимо остатков рейса 642. [13]

Катастрофа была упомянута в 7-м эпизоде ​​первого сезона «Экстремальной инженерии» , несмотря на то, что многие детали в эпизоде ​​неверны. [ необходима цитата ]

Эта катастрофа также была показана в 2-м эпизоде ​​сериала «Элитная бригада II» на канале RTHK в 2012 году. [ необходима ссылка ]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Мерфи, Колум (5 февраля 2005 г.). «Ошибка пилота стала причиной крушения из-за тайфуна». The Standard . Архивировано из оригинала 27 марта 2009 г. Получено 28 мая 2011 г.
  2. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета McDonnell Douglas MD-11 B-150 Международный аэропорт Гонконга-Чеклапкок (HKG)". Aviation-safety.net . Aviation Safety Network . Получено 10 июля 2019 г. .
  3. ^ «Воскресная катастрофа в Гонконге — четвертая авария за последнее десятилетие». CNN . Reuters. 22 августа 1999 г. Получено 1 марта 2020 г.
  4. ^ Рантер, Харро. "Потери корпуса MD-11". Aviation-safety.net . Aviation Safety Network . Получено 10 июля 2019 г. .
  5. ^ abcdef «Отчет об аварии Boeing MD11 B-150 в международном аэропорту Гонконга 22 августа 1999 года» (PDF) . www.cad.gov.hk . Гонконг: Департамент гражданской авиации. Декабрь 2004 г. Получено 31 мая 2016 г.
  6. ^ "ASN Авария самолета McDonnell Douglas MD-11 B-150 Kushimoto". Aviation-safety.net . Получено 5 января 2023 г. .
  7. ^ "Встреча с турбулентностью в полете и потеря частей рулей высоты, рейс CI-012 авиакомпании China Airlines, McDonnell Douglas MD-11-P, тайваньская регистрация B-150, примерно в 20 милях к востоку от Японии, 7 декабря 1992 года" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 февраля 1994 г. NTSB/AAR-94/02 . Получено 5 января 2023 г. .
  8. ↑ Ли, Элла; Ли, Стелла (22 сентября 1999 г.). «Пилотов призвали посетить встречу с руководителями авиации Тайваня». South China Morning Post . Получено 1 марта 2020 г.
  9. ^ "Accident Bulletin on China Airlines". www.info.gov.hk . Получено 31 мая 2016 г.
  10. ^ "2 погибших, более 200 пострадавших в авиакатастрофе в Гонконге". CNN . 22 августа 1999 г. Получено 1 марта 2020 г.
  11. ^ «China Airlines оспаривает официальное заключение об ошибке пилота». www.defensedaily.com . Defense Daily. 14 февраля 2005 г. Получено 1 марта 2020 г.
  12. ^ "Видео Airdisaster.com о рейсе 642 China Airlines". Airdisaster.com . Архивировано из оригинала 9 декабря 2003 года . Получено 1 марта 2020 года .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  13. ^ "A Difficult Cabin Announcement". Snopes.com . 11 января 2005 г. Получено 1 марта 2020 г.

Внешние ссылки