stringtranslate.com

Рейс 6517 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines

Рейс 6517 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines ( MZ6517/MNA6517 ) был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Баджавы в Купанг , Индонезия. 10 июня 2013 года двухмоторный турбовинтовой самолет Xian MA60 , выполнявший этот рейс, потерпел крушение на взлетно-посадочной полосе при посадке в аэропорту Эль-Тари в Купанге , в результате чего 25 пассажиров получили ранения, пятеро — серьезные. Самолет получил серьезные повреждения при ударе и впоследствии был списан.

Расследование, проведенное Национальным комитетом по безопасности на транспорте при содействии Управления гражданской авиации Китая , пришло к выводу, что неправильное управление двигателем со стороны летного экипажа привело к потере тяги винта и подъемной силы незадолго до приземления, что привело к жесткой посадке, значительно превышающей пределы прочности конструкции планера.

Несчастный случай

Рейс 6517 вылетел из аэропорта Баджава Турулело Соа в 09:00 по местному времени с 46 пассажирами и 4 членами экипажа на борту с расчетным временем прибытия 9:40 утра [1] Полет прошел без происшествий до посадки. Пилотом был второй офицер Ау Янг Вунпин, а пилотом-наблюдателем — капитан Адитья При Джоэвоно. В 09:22 экипажи вышли на первый сеанс связи с диспетчером вышки управления Эль-Тари (вышка Эль-Тари) и сообщили о своем местоположении и выдерживании высоты 11 500 футов. Пилот получил информацию о том, что используемая взлетно-посадочная полоса — 07, а также информацию о погоде. Позже рейс 6517 снизился, получив разрешение на снижение на 5 000 футов. В 09:38 по местному времени экипаж сообщил, что самолет пролетает 10 500 футов, и заявил, что полет проходит в визуальных метеорологических условиях (ВМУ). Затем аэропорт Эль-Тари установил визуальный контакт с рейсом 6517 и выдал разрешение на посадку. В 09.51 экипаж сообщил, что их позиция находится на конечной точке, и вышка Эль-Тари повторно выдала разрешение на посадку. Затем рейс 6517 выпустил шасси.

В 10:15 утра рейс 6517 подпрыгнул три раза [2] и врезался в взлетно-посадочную полосу. [3] Он разломился на две части. [4] И левое, и правое крыло были согнуты вперед (вся конструкция крыла была отделена целой от фюзеляжа, который рухнул под собственным весом), и оба пропеллера были разрушены. Очевидец вспомнил, что во время крушения произошел мощный взрыв. [5] Затем самолет проскользил несколько метров. После того, как самолет остановился, бортпроводники оценили ситуацию и решили эвакуировать пассажиров через заднюю главную входную дверь. [6]

Всего в результате крушения пострадало 25 человек. Один пилот и четыре пассажира, сидевшие в ряду номер три, семь и восемь, получили серьезные травмы. Несколько пострадавших пассажиров испытали шок от крушения и были доставлены в зал ожидания VIP аэропорта El Tari. Несколько человек были госпитализированы в военный госпиталь аэропорта, военный госпиталь Купанг, расположенный на западе аэропорта. Несколько раненых были доставлены в государственную больницу имени профессора доктора В. З. Йоханнеса. [7] Военные немедленно оказали помощь выжившим и стерилизировали место крушения.

Самолеты

PK-MZO, самолет, попавший в аварию в 2012 году

Самолет, попавший в аварию, был Xian MA60, зарегистрированный в Индонезии как PK-MZO с серийным номером MSN 608. [8] Он был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PW127J . Он совершил свой первый полет в 2010 году с общим налетом 4,486 часов и циклами 4,133. Самолет был доставлен авиакомпании Merpati Nusantara Airlines в 2010 году. [9]

Пассажиры и экипажи

Рейс 6517 перевозил 50 пассажиров и членов экипажа, [10] [11] [12] все, за исключением двух на борту, один пассажир и один летный экипаж, были индонезийцами . Один пассажир был гражданином США, идентифицированным как Алоизиус Дин. [13] [14] Второй пилот был малайзийцем . Однако различные СМИ ложно сообщили, что гражданство второго пилота было южнокорейским . [15] Пилотом рейса был Адитья При Джовоно [16] , а вторым пилотом был Ау Ён Вунпин. Капитан Адитья присоединился к компании 1 ноября 1994 года. Он имел общий налет 12,530 часов, из которых 2,050 часов были на Xian MA60. Капитан Адитья имел квалификацию инструктора по маршруту и ​​выполнил около 218 часов инструкторских полетов. Второй пилот Вунпин был новичком в компании и только что набрал общий налет 58 часов. Представитель Merpati заявил, что первый офицер Вунпин все еще находится на обучении, присоединившись к компании всего 3 месяца назад. [15] [17] : 4–5  Первый офицер Вунпин был на программе обучения, набрав около 141 часа, включая 24 часа в качестве наблюдателя. Оператор планировал проверить первого офицера Вунпина на квалификацию второго офицера по следующему графику, но он запросил еще один многодневный график, чтобы быть более уверенным перед проверкой полета.

Последствия

Сразу после крушения аэропорт Эль-Тари был закрыт операторами аэропорта, а также местными властями [18] , что означало, что ни один рейс не мог ни вылететь, ни прибыть на аэродром. Аэропорт был закрыт на длительное время [19] и будет открыт снова, когда будут убраны обломки самолета. По меньшей мере 7 рейсов были задержаны [20] , а несколько других рейсов были перенаправлены. Каждый рейс, который был запланирован между 22:00 и 6:00, был отменен. Обломки самолета были спешно убраны с взлетно-посадочной полосы, что позволило аэродрому снова открыться. [21]

Министерство транспорта заявило, что авиакомпания Merpati Nusantara Airlines столкнется с «специальным аудитом» в ответ на крушение. Только 8 самолетов Xian MA60, эксплуатируемых Merpati, были допущены к полетам. Таким образом, министерство проверит летную годность флота самолетов Xian MA60 компании Merpati. Министерство проверит техническое обслуживание и запасные части. [22] Merpati потеряла около 100 миллиардов рупий из-за крушения, что вызвало у авиакомпании еще больше экономических проблем, которые заставили ее приостановить деятельность 8 месяцев спустя. [23] [24] [25]

Расследование

Заместитель министра транспорта Бамбанг Сусанто немедленно отдал распоряжение о трех основных мерах в ответ на катастрофу: эвакуация выживших, немедленное расследование Национальным комитетом по безопасности на транспорте и немедленная уборка в аэропорту Эль-Тари. [26] [27]

Большинство выживших заявили, что до того, как самолет коснулся взлетно-посадочной полосы, самолет «качнулся и трясся» несколько раз. Вскоре после этого самолет подпрыгнул и ударился о взлетно-посадочную полосу. [28] Затем следователи проанализировали FDR и CVR . FDR был загружен в Сурабае 13 июня с хорошим качеством. Дальнейший анализ был проведен в Джакарте. На основе анализа FDR захода на посадку полета, заход не соответствовал профилю, опубликованному для взлетно-посадочной полосы 07, в то время как угол захода на посадку превышал 2,9°. Затем следователи заметили, что левый рычаг управления двигателем находился в диапазоне BETA MODE, когда высота самолета составляла приблизительно 112 футов, а затем за ним следовал правый рычаг управления двигателем на высоте 90 футов, пока самолет не ударился о землю. FDR также зафиксировал вертикальное ускорение +5,99 G, за которым последовало -2,76 G, и прекратил запись через 0,297 секунды после приземления. CVR был загружен на объект NTSC 12 июня 2013 года и содержал 120 минут записи хорошего качества. Аудиофайлы были проверены и обнаружили, что они содержат аварийный полет. Запись показала, что первый офицер Вунпин намеревался уменьшить мощность, чтобы исправить скорость. Затем в записи были слышны звуки, похожие на смену двигателя и пропеллера. Затем первый офицер Вунпин воскликнул «Упс», возможно, осознав свою ошибку. Затем самолет врезался в землю. [29] : 13–17 

Заметив ненормальную ситуацию на рычаге тяги, следователи затем осмотрели его. Рычаги питания должны были предотвратить переход из режима холостого хода полета в режим холостого хода на земле во время полета с помощью функции систем электромагнитной блокировки и механического фиксатора рычага питания. На самолете, где произошла авария, было обнаружено, что система электромагнитной блокировки (блокировка рычага питания) была в открытом положении. При блокировке рычага питания в открытом положении соленоид системы электромагнитной блокировки отключается и позволяет рычагу питания перемещаться в режим холостого хода на земле в полете всякий раз, когда поднимаются пазы останова механического рычага питания. На основании испытания на симуляторе, проведенного NTSC, если двигатель вошел в это состояние, самолет потерял бы подъемную силу и в конечном итоге быстро снизился бы. Перемещение рычага питания в режим холостого хода на земле приведет к изменению угла наклона винта на низкий угол наклона, что создает значительное сопротивление. NTSC заявил, что, поскольку это произошло на высоте 112 футов, было невозможно избежать аварии. [29] : 23 

Интервью с официальными лицами Merpati показали, что у первых двух самолетов было несколько проблем с системой блокировки рычага питания, в то время как автоматическая система блокировки рычага питания иногда не открывалась после посадки. В мае 2008 года совет инструкторов согласился пересмотреть Нормальный контрольный список, который система блокировки питания выбирает для «OPEN» перед посадкой. Однако дальнейший анализ показал, что неисправностей в двигателях не было. [29] : 20 

Затем следователи обратились к пилоту, который управлял самолетом, первому помощнику Вунпину. У первого помощника Вунпина был некоторый опыт задержки при переводе рычага питания в положение «Ground Idle» во время посадки. Во время аварийного полета он обратился к предыдущему опыту и поднял пазы фиксатора механического рычага питания во время захода на посадку. Он понял, что он замедлил рычаг питания назад на высоте около 70 футов от высоты самолета и непреднамеренно вошел в диапазон бета. Интервью с первым помощником Вунпином показали, что у него был некоторый опыт задержки при переводе рычага питания в положение «Ground Idle» во время посадки. Этот опыт стал его убеждением (когнитивным). Первому помощнику Вунпину было запланировано пройти летную проверку, чтобы получить квалификацию второго помощника, и он хотел доказать, что он имеет квалификацию второго помощника. Зная, что он повторял ошибки в прошлых полетах, он пытался доказать, что он преодолел свои ошибки. Однако он непреднамеренно переместил рычаг питания за пределы режима полета (поведенческий). Самолет потерял подъемную силу и впоследствии разбился. [29] : 24–25 

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Priadmojo, Деди (10 июня 2013 г.). «Кронология Кеселакаан Песават Мерпати ди Эль Тари Купанг» (на индонезийском языке). Вива . Проверено 22 октября 2016 г. .
  2. ^ "Песават Мерпати Терпентал Тига Кали Лалу Саяпня Патах" . Новости Трибуна . Проверено 24 октября 2016 г.
  3. ^ "Pesawat Merpati Sempat Memantul di Bandara Kupang, Gear Keluar" .
  4. ^ "Аварийная посадка Мерпати Алами, Песават Патах Тербела Дуа" .
  5. ^ Молан, Лауренсиус. «Песават Мерпати тергелинчир ди Купанг» (на индонезийском языке). Антара . Проверено 22 октября 2016 г.
  6. ^ "Песават Мерпати Кеселакаан ди Бандара Эль Тари ди Купанг" . Детик . 10 июня 2013 года . Проверено 22 октября 2016 г.
  7. ^ "9 penumpang Merpati dirawat di tiga rumah sakit" . Вива . Проверено 22 октября 2016 г. .
  8. ^ «РЕГИСТРАЦИЯ ДЛЯ PK-MZO (MERPATI NUSANTARA AIRLINES) MA60-» . Планелогер . Проверено 22 октября 2016 г. .
  9. ^ "Ини Пенджеласан Мерпати Соал Внутри Песават ди Бандара Эль Тари Купанг" . Детик (на индонезийском языке). 10 июня 2013 года . Проверено 22 октября 2016 г. .
  10. ^ "Мерпати Тергелинчир ди Бандара Эль Тари Купанг" . Темп. 10 июня 2013 года . Проверено 22 октября 2016 г.
  11. ^ "Муат 46 Пенумпанг, Мерпати Тергелинчир ди Эль Тари" . Солопос. 10 июня 2013 года . Проверено 22 октября 2016 г.
  12. ^ "Мерпати Тергелинчир ди Эльтари". Новости Трибуна. 10 июня 2013 года . Проверено 22 октября 2016 г.
  13. ^ "Соран Варга Негара Америка Пенумпанг Мерпати Тергелинчир" . Новости Трибуна. 11 июня 2013 года . Проверено 22 октября 2016 г.
  14. ^ "Сату WNA Менджади Пенумпанг Мерпати Наас" . Компас . 10 июня 2013 года . Проверено 22 октября 2016 г. .
  15. ^ ab «Внутренний Мерпати, пилот WNI и Копилот Асал Корсель Ян Масих Тренинг». Детик (на индонезийском языке). 10 июня 2013 года . Проверено 22 октября 2016 г. .
  16. ^ "Merpati MA 60 Rute Bajawa-Kupang Tergelincir Di Bandara El Tari" (на индонезийском языке). Моральная политика. 10 июня 2013 года . Проверено 22 октября 2016 г. .
  17. ^ "Заключительный отчет PK-MZO" (PDF) . NTSC.
  18. ^ "Песават Мерпати Белум Биса Диэвакуаси, Бандара Эль Тари Масих Тутуп" .
  19. ^ "Паска Инден Мерпати, Бандара Эль Тари Купанг Дитутуп Хингга Селаса Паги" .
  20. ^ "Аварийная посадка Мерпати в Купанге, задержка 7 Пенербанганов" .
  21. ^ "Песават Мерпати дипотонг-потонг, Бандара Эль Тари Купанг дибука" .
  22. ^ "Паска Инден ди Купанг, Песават MA 60 Мерпати акан Диаудит Хусус" .
  23. ^ "Kecelakaan Pesawat di Kupang, Merpati Rugi Rp 100 Miliar" . 12 июня 2013 г.
  24. ^ "Бебан Мерпати Макин Берат Сетелах Мусибах Кеселакаан ди Купанг" . 16 июня 2013 г.
  25. ^ "Аджакан Берсама Мембанту Мерпати Нусантара". 18 июня 2013 г.
  26. ^ "Wamenhub: Investigasi penyebab tergelincirnya Merpati Airlines" . Мердека . Проверено 24 октября 2016 г.
  27. ^ "Менхуб Судах Киримкан Тим Investigasi Selidiki Merpati yang Rusak di Eltari" . Берита Сату.
  28. ^ "Трагеди Песават Мерпати ди Бандара Эль Тари Купанг" .
  29. ^ abcd "Заключительный отчет" (PDF) .

Внешние ссылки

Мультимедиа