29 июля 2011 года Boeing 777, выполнявший регулярный пассажирский рейс из Каира (Египет) в Джидду (Саудовская Аравия) под номером 667 авиакомпании Egyptair , пострадал от пожара в кабине пилотов на земле в аэропорту Каира при подготовке к вылету. Погибших не было, но семь человек получили медицинскую помощь от отравления дымом. Самолет был поврежден настолько, что его ремонт был экономически нецелесообразен . [1]
Последующее расследование показало, что пожар возник в помещении, где располагалась аварийная система подачи кислорода экипажу , однако не смогло окончательно определить источник возгорания или причину утечки кислорода, которая привела к возгоранию.
Boeing 777 авиакомпании EgyptAir был припаркован у выхода F7 Терминала 3 в аэропорту Каира 29 июля 2011 года, велась подготовка к выполнению рейса 667. Когда последние несколько из 307 пассажиров садились на борт, экипаж в кабине услышал хлопок и шипящий звук, исходящий из правой боковой консоли, за которыми немедленно последовали дым и пламя. Второй пилот выпрыгнул из своего места и получил приказ от капитана покинуть кабину, в то время как капитан безуспешно пытался потушить пожар с помощью бортового огнетушителя. [2] : 97, 109
Согласно записи бортового речевого самописца , в 9:11:38 раздаются шумы, которые в окончательном отчете описываются как «слышен хлопок, за которым следует шипящий звук, похожий на звук утечки сжатого газа». [2] : 24 Три секунды спустя капитан приказывает второму помощнику «вставать и немедленно выходить». [2] : 24 Двадцать одну секунду спустя капитан говорит «пожар, пожар, вызов пожарных». [2] : 24 Пожар вспыхнул примерно через 30 минут после того, как второй помощник выполнил проверку работы кислородной маски во время стандартного предполетного контрольного списка. [2] : 97, 109 Пассажиры были немедленно эвакуированы через два соединенных между собой трапа . [2] : 86
Пожарные расчеты аэропорта прибыли на место происшествия примерно через три минуты после подачи сигнала тревоги и быстро потушили пожар. Двое пожарных и пять пассажиров и членов экипажа были госпитализированы из-за отравления дымом. [3]
Впоследствии самолет был списан, так как получил серьезные структурные повреждения в области кабины, а также обширные повреждения от жары и дыма в салоне. [3] Это была вторая потеря корпуса Boeing 777 после рейса 38 British Airways . [ требуется ссылка ]
Вовлеченный самолет был Boeing 777-266ER под названием Nefertiti , зарегистрированный как SU-GBP с серийным номером 28423 (номер линии 71). Он был произведен Boeing Commercial Airplanes в 1997 году и за 14 лет службы налетал 48 281 час и 27 минут в 11 448 циклах полета. [2] : 20
Капитаном был 49-летний мужчина, налетавший 16982 часа и 37 минут, из которых 5314 часов и 22 минуты на Boeing 777. Его вторым пилотом был 25-летний мужчина, налетавший 2247 часов и 1 минуту, из которых 198 часов и 10 минут на Boeing 777. [2] : 16–18
Поскольку в зоне, где возник пожар, нет топливопроводов, масляных трубопроводов или гидравлических линий, расследование было сосредоточено на системе подачи кислорода экипажу как на первопричине или основном способствующем факторе. [2] : 59 В течение нескольких дней после пожара, область кабины, где возник пожар на SU-GBP, была обследована на всех самолетах EgyptAir 777-200 и 777-300. Согласно окончательному отчету расследования, проводка, обнаруженная в пластине кислородного индикатора, не соответствовала оригинальной конструкции Boeing: [2] : 60
Было обнаружено, что самолеты 777-200 отличаются от текущей конструкции Boeing. В частности, проводка к световой пластине кислородной маски второго пилота отличалась по следующим аспектам: отсутствовал зажим провода, проводка не была оплеткой, и была обнаружена большая петля неподдерживаемого провода. Все самолеты 777-200 EgyptAir имели схожую конфигурацию проводки в месте расположения кислородной маски второго пилота. Проводка со стороны капитана была схожей, за исключением того, что оплетка присутствовала на всех проверенных самолетах. ... На одном из самолетов 777-200 внешний слой изоляции проводки был обнаружен поврежденным, хотя внутренний слой был целым, а проводник не был обнажен.
Причину отсутствия зажимов определить не удалось. [2] : 60 Приблизительно 380 ранних самолетов 777 не имели муфт на проводе кислородного индикатора. [2] : 35 В октябре 2011 года компания Boeing выпустила сервисный бюллетень, в котором рекомендовала проверить проводку кислородного индикатора и, при необходимости, установить муфты и заменить поврежденные провода. [2] : 61
Предыдущие испытания, проведенные Национальным советом по безопасности на транспорте США после пожара в кабине Boeing 767 в 2008 году, показали, что гибкие шланги подачи кислорода могут воспламениться, если противоизгибные пружины вдоль шланга подачи кислорода подвергаются воздействию электрического тока. [4] Шланги в SU-GBP состояли из двух слоев силикона с пружиной, встроенной во внешний слой, в отличие от шланга в испытаниях NTSB. Испытания, проведенные Boeing на кислородных шлангах экипажа 777, показали, что два из семи испытанных были токопроводящими. Дальнейшие испытания в условиях, которые повышали вероятность возгорания, показали, что 5 вольт постоянного тока недостаточно для разрушения шланга. Однако в окончательном отчете отмечается, что эти испытания проводились на новых шлангах и что Boeing планировал провести аналогичные испытания на старых шлангах из находящихся в эксплуатации самолетов, чтобы проверить, могли ли какие-либо изменения, связанные со старением, повлиять на результаты. [2] : 65
Тот же тест был также проведен при напряжении и силе тока в проводке самолета, обнаруженной в других местах кабины. При наличии воздуха в шланге подача 28 В постоянного тока при силе тока 5 А или 115 В переменного тока при силе тока 2,5 А не приводила к разрыву шланга или возгоранию, но 28 В постоянного тока при силе тока 6 А или 115 В переменного тока при силе тока 5 А приводили к небольшой утечке с «некоторым накаливанием». [2] : 42 При наличии кислорода в трубке 5 В постоянного тока при силе тока 1,2 А или 28 В постоянного тока при силе тока 2,5 А не приводили к разрыву, но 28 В постоянного тока при силе тока 5 А вызывали утечку, «за которой следовало возгорание и полный разрыв шланга [ sic ]». [2] : 42 Boeing изучил конструкцию системы подачи кислорода, чтобы определить возможные источники электричества: [2] : 42
За исключением провода микрофона кислородной маски (который, как было обнаружено, передавал только сигнальные токи уровня миллиампер), вся проводка в зоне кислородной системы капитана и первого помощника соответствовала проектным требованиям по разделению. Однако было установлено, что контакт между проводкой самолета и компонентами кислородной системы возможен, если отсутствуют или сломаны несколько зажимов проводов или если провода неправильно установлены.
Адиабатический нагрев от внезапного выброса сжатого кислорода в шланг был еще одним возможным источником возгорания, но он был исключен. Смазка для окон в среде, богатой кислородом, была еще одним источником возгорания, который был исследован, но испытания показали, что уровень кислорода не повлиял на температуру вспышки, которая была более чем на 200 °F выше максимальной теоретической температуры в этой части кабины. [2] : 65
Расследование не установило окончательно причину пожара, а только то, что пожар возник вблизи трубки подачи кислорода к маске первого помощника и что кислород из маски подачи кислорода первого помощника «предположительно способствовал интенсивности и скорости пожара» [2] : 65 , хотя неизвестно, создал ли разрыв кислородной системы огнеопасную среду для начала пожара или же кислородная система была повреждена в результате пожара, а причиной пожара могла стать электрическая неисправность, возможно, в пружинах, предотвращающих перегиб, в гибких шлангах подачи кислорода. [2] : 65
