Рейс 80 авиакомпании FedEx Express был регулярным грузовым рейсом из международного аэропорта Гуанчжоу Байюнь в Китае в международный аэропорт Нарита в Нарита , префектура Тиба (недалеко от Токио ), Япония . 23 марта 2009 года самолет McDonnell Douglas MD-11F (N526FE) [2], выполнявший рейс, потерпел крушение в 6:48 утра по японскому стандартному времени (21:48 UTC , 22 марта) при попытке приземлиться на взлетно-посадочную полосу 34L в условиях порывистого ветра. Самолет потерял устойчивость при выравнивании и приземлении, что привело к неисправимой «подпрыгивающей» посадке с разрушением конструкции шасси и планера , и остановился за пределами взлетно-посадочной полосы, перевернувшись и яростно горя. [3] [4] Капитан и второй пилот, единственные пассажиры самолета, погибли. [5]
Совершив ночной перелет протяженностью около 1800 миль (1600 морских миль; 2900 км) из Гуанчжоу , Китай, экипаж рано утром приземлился в аэропорту Нарита за пределами Токио . [1] Другие самолеты, совершавшие посадку прямо перед самолетом, приземлившимся перед аварией, сообщили о « сдвиге ветра » на высоте менее 600 метров (2000 футов)», и эта информация была передана экипажу FedEx . [4] Приземный ветер во время аварии был зафиксирован в диапазоне от 320° со скоростью 26 узлов (30 миль/ч; 13 м/с; 48 км/ч) с порывами до 40 узлов (46 миль/ч; 21 м/с; 74 км/ч). [6] После жесткой посадки на взлетно-посадочную полосу 34L самолет трижды подпрыгнул, приземлившись сначала на носовую стойку шасси (состояние, называемое «дельфинированием»), что привело к потере путевого и высотного управления. Левое крыло ударилось о землю, когда шасси отказало, в результате чего самолет отклонился влево, загорелся и перевернулся, когда планер развалился, и остановился в перевернутом положении в траве слева от взлетно-посадочной полосы. [3] [4] [7] Пожарным потребовалось около двух часов, чтобы потушить пожар, который полностью уничтожил самолет и его содержимое. [7]
Единственными людьми на борту самолета были капитан Кевин Кайл Мосли, 54 года, из Хиллсборо, штат Орегон , и первый офицер Энтони Стивен Пино, 49 лет, из Сан-Антонио, штат Техас . [5] Оба пилота были доставлены в госпиталь Японского Красного Креста Нарита (成田赤十字病院Narita Seki Jūji Byōin ), где они были объявлены мертвыми. Капитан Мосли, бывший летчик-истребитель Корпуса морской пехоты США (1977–1983), работал в FedEx Express с 1 июля 1996 года и налетал более 12 800 часов, в том числе 3648 часов на MD-11. [8] Первый офицер Пино, бывший пилот C-5 Galaxy в ВВС США (1981–2004), присоединился к FedEx Express в 2006 году и налетал более 6300 часов, из них 879 часов на MD-11. [5] Никто на земле не пострадал.
Взлетно-посадочная полоса 16R/34L (длина 13 125 футов (4 000 м)) была закрыта в течение многих часов после аварии (из-за отмены или задержки пассажирских рейсов), оставив более короткую 16L/34R в качестве единственной доступной активной взлетно-посадочной полосы. [9] [10] В результате многие рейсы, выполняемые более крупными самолетами, пришлось отменить или перенаправить в другие аэропорты, такие как близлежащий аэропорт Ханэда , поскольку 16L/34R слишком коротка (длина 7 150 футов (2 180 м)) для некоторых типов самолетов для безопасной эксплуатации, а некоторые типы крупных самолетов, такие как Boeing 777-300ER и Airbus A340-600, не могут использовать рулежную дорожку «B» (Bravo), которая обслуживает эту взлетно-посадочную полосу, из-за недостаточных горизонтальных зазоров. [11]
_(3382499520).jpg/1280px-FedEx_MD-11F(N526FE)_(3382499520).jpg)
.jpg/1280px-N813DE_MD-11_Delta_Air_Lines_MAN_26JUL02_(8249724266).jpg)
Самолет был построен в 1994 году [12] как пассажирский авиалайнер MD-11. Он был временно приобретен NASA для использования в качестве испытательного стенда для их системы управления движением самолета (PCA) в 1995 году. [13] [14] Позже он принадлежал и эксплуатировался Delta Air Lines с 1996 по 2004 год под регистрационным номером FAA N813DE в такой конфигурации. [15] Трехмоторный самолет был продан FedEx в октябре 2004 года, когда Delta списала свой флот MD-11 в пользу перехода на более эффективные двухмоторные Boeing 767 и Boeing 777 на своих дальнемагистральных маршрутах. После приобретения FedEx самолет хранился в аэропорту Phoenix Goodyear в Гудиере, штат Аризона [16] в ожидании его переоборудования в MD-11F компанией Dimension Aviation, Inc. [ постоянная неработающая ссылка ] , подрядчиком по переоборудованию планера Boeing Douglas Products Division, расположенным на этом аэродроме. Самолет поступил на вооружение FedEx в своей грузовой конфигурации в конце 2006 года под именем N526FE. Он был оснащен тремя двигателями Pratt & Whitney PW4462 . [17]
Японский совет по безопасности на транспорте (JTSB) [18] направил в аэропорт шесть следователей. [19] Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) направил в Японию группу для оказания помощи в расследовании. [10] [20] [21] Эта катастрофа стала второй катастрофой FedEx со смертельным исходом с участием реактивного самолета после потери принадлежащего FedEx самолета B747-249F, который потерпел крушение 18 февраля 1989 года недалеко от Куала-Лумпура, будучи все еще окрашенным в ливрею Flying Tigers после приобретения Flying Tigers Line компанией FedEx в декабре 1988 года. Это была первая катастрофа со смертельным исходом в аэропорту Нарита. [2] [10]
Авария была приписана JTSB к серии « колебаний дельфиноподобного характера », которые развились во время приземления, [22] : 97 после высокой скорости снижения во время последнего захода на посадку. Второй пилот выполнил позднюю подушку, при которой скорость снижения не подавлялась, пока самолет не оказался почти на взлетно-посадочной полосе, но которая также минимизировала бы «плавание», которое могло бы унести самолет дальше вниз по взлетно-посадочной полосе и сократить его безопасную дистанцию остановки или унести его от осевой линии при существующих боковых ветрах. Эта высокая скорость снижения при приземлении в сочетании с большими входами носа вверх вызвали первый отскок. Был применен большой вход носа вниз, что привело к приземлению на носовую стойку шасси. Это отклоняется от утвержденных процедур для MD-11 во время отскока, которые предписывают пилоту удерживать угол тангажа 7,5 градуса и использовать тягу для регулировки скорости снижения. Самолет отскочил от этого второго приземления, наклонившись вверх. Большие входы управления первым пилотом привели к жесткому приземлению на основную стойку шасси. Это последнее касание было достаточно жестким (1200 футов/мин (370 м/мин)), чтобы вызвать отказ левого крыла, поскольку левая основная стойка шасси передала силу вверх в крыло, превысив свой расчетный предел. В отчете JTSB предполагалось, что пожара можно было бы избежать, если бы предохранительный штифт шасси вышел из строя, как и предполагалось, но большая часть силы касания была направлена горизонтально к штифту, а не вертикально, что сохранило его целым. В отчете также упоминалось об использовании экипажем автомата тяги во время посадки, несмотря на порывистый ветер. [ необходима цитата ]
В результате этой аварии Японский совет по безопасности на транспорте опубликовал свой окончательный отчет 26 апреля 2013 года, в котором он дал ряд новых рекомендаций по безопасности, включая то, что «для того, чтобы уменьшить возникновение серьезных жестких посадок и подпрыгиваний самолетов серии MD-11, при которых перегрузка передается на MLG и их опорную конструкцию, компания Boeing должна улучшить характеристики управляемости и маневренности путем улучшения функций LSAS ( система повышения продольной устойчивости ), сокращения времени задержки развертывания AGS (автоматические наземные интерцепторы) и других возможных средств. Возможные улучшения функций LSAS могут включать: функцию ограничения большого ввода руля высоты носом вниз во время фазы приземления, что является обычным явлением в случаях серьезных жестких посадок, сопровождающихся разрушением конструкции для MD-11; и функцию помощи в восстановлении после подпрыгивания и уходе на второй круг в случае подпрыгивания. Для того, чтобы помочь пилотам проводить операцию по восстановлению после больших подпрыгиваний и оценивать необходимость ухода на второй круг, следует провести исследования по установке визуального дисплея и звуковой системы оповещения, которые показывают состояние приземления шасси. на самолетах серии МД-11." [22] : 97
Расследование действий двух пилотов во время полета 80 показало, что у обоих были признаки недостатка сна и усталости, а на речевом самописце кабины было слышно, как второй пилот рассказывал, что он мало спал перед выполнением полета. [22] : 14 Анализ деятельности обоих пилотов в дни, предшествовавшие полету, показал, что на основании рассказов персонала отеля, транзакций по кредитным картам и других признаков деятельности ни один из пилотов не мог спать более четырех часов подряд в течение двадцати четырех часов, предшествовавших катастрофе. [ необходима ссылка ]
Кроме того, пилот, первый помощник Энтони Пино, обычно выполнял функции сменного пилота, беря на себя управление в середине дальних перелетов. Поэтому у него было мало опыта в посадке MD-11, и он совершал посадки очень редко. [ необходима цитата ]
31 июля 1997 года еще один самолет FedEx MD-11F (N611FE), выполнявший рейс FedEx Express Flight 14 , был списан после аналогичной катастрофы с дестабилизированной посадкой в международном аэропорту Ньюарк Либерти . После полета из Анкориджа, Аляска , этот самолет потерпел крушение в аэропорту незадолго до полуночи, когда он дважды подпрыгнул после жесткого приземления на взлетно-посадочной полосе 22R, что привело к отказу правой основной стойки шасси. Как и в случае с катастрофой в Нарите, самолет также загорелся, поскольку планер развалился, перевернулся и остановился в перевернутом состоянии за пределами взлетно-посадочной полосы. Капитан, второй пилот и три пассажира на борту выжили в авиакатастрофе в Ньюарке в 1997 году и смогли выбраться из горящего самолета, получив лишь незначительные травмы. [23]
Крушения рейсов FedEx Express 80 и 14 были освещены в 14-м сезоне Mayday ( Расследование авиакатастроф ), эпизод 5 (в целом эпизод 114) под названием «Последний рывок» . [24]
В отношении: Международный аэропорт Нарита, Япония: "С 3 августа 2004 г. действуют дополнительные ограничения наземного движения для самолетов B777-300 ER и A340-600 с целью использования полосы 16L/34R из-за ограничений по просвету на рулежной дорожке B".
[ постоянная мертвая ссылка ]
Самолет больше не эксплуатируется Delta и теперь принадлежит Fed Ex. Его можно увидеть припаркованным на рампе технического обслуживания Fed Ex в Лос-Анджелесе перед его переоборудованием в грузовой. (2006)
