Авиационная катастрофа в Кегворте произошла, когда рейс 092 компании British Midland Airways , Боинг 737-400 , врезался в насыпь автострады между автомагистралью М1 и дорогой А453 недалеко от Кегворта , Лестершир , Англия , при попытке совершить вынужденную посадку в аэропорту Ист-Мидлендс 8 августа. Январь 1989 г. [1]
Самолет выполнял регулярный рейс из лондонского аэропорта Хитроу в международный аэропорт Белфаста, когда лопасть вентилятора сломалась в левом двигателе, нарушив работу кондиционера и наполнив салон дымом. Пилоты считали, что это указывает на неисправность правого двигателя, поскольку более ранние модели 737 вентилировали кабину справа, и они не знали, что в 737-400 использовалась другая система. Пилоты по ошибке выключили работающий двигатель. Они выбрали полную тягу у неисправного, что увеличило запас топлива, в результате чего он загорелся. Из 126 человек, находившихся на борту, 47 погибли и 74 получили серьезные ранения. Расследование объяснило перелом лопасти усталостью металла, вызванной сильной вибрацией в недавно модернизированных двигателях, которые испытывались только в лаборатории, а не в репрезентативных условиях полета.
Авария стала первой потерей корпуса самолета Boeing 737 Classic [ 2] и первой катастрофой со смертельным исходом с участием самолета Boeing 737 Classic. [3]
.jpg/1280px-G-OBMF_(16289132068).jpg)
Это был самолет Boeing 737-4Y0, эксплуатируемый British Midland , [a] регистрация G-OBME, [4] выполнявший регулярный рейс из лондонского аэропорта Хитроу в международный аэропорт Белфаста, Северная Ирландия, уже совершивший перелет из Хитроу в Белфаст и обратно. день. Боинг 737-400 был новейшей конструкцией Boeing: первый самолет поступил на вооружение менее четырех месяцев назад, в сентябре 1988 года. Сам G-OBME находился в эксплуатации 85 дней, с 15 октября 1988 года, и наработал 521 час планера. . Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56 . [5] [6] [7]
Экипажем самолета были 43-летний капитан Кевин Хант и 39-летний первый помощник Дэвид Макклелланд. Капитан Хант был опытным пилотом из Британского Мидленда, который работал в авиакомпании с 1966 года и имел около 13 200 часов летного опыта. Первый офицер Макклелланд присоединился к British Midland в 1988 году и налетал около 3300 часов. В общей сложности пилоты провели около 1000 часов в кабине Боинга 737 (у Ханта - 763 часа, а у Макклелланда - 192 часа). Однако только 76 из них были зарегистрированы на самолетах серии Boeing 737-400 (23 часа Ханта и 53 часа Макклелланда). [8]
После взлета из Хитроу в 19:52 [b] рейс BD 092 набирал высоту 28 300 футов (8 600 м), чтобы достичь крейсерской высоты 35 000 футов (11 000 м), когда лопасть оторвалась от вентилятора левого борта (слева). двигатель. Хотя пилоты не знали источника проблемы, внезапно послышался стук, сопровождавшийся сильной вибрацией. Кроме того, через систему вентиляции в салон хлынул дым, а пассажиры почувствовали запах гари. [9] Несколько пассажиров, сидевших в задней части самолета, заметили дым и искры, исходящие из левого двигателя. [10] Рейс был перенаправлен в близлежащий аэропорт Ист-Мидлендс [11] по предложению British Midland Airways Operations. [12]
После первоначального перелома лопасти капитан Кевин Хант отключил автопилот самолета . [13] Когда Хант спросил первого офицера Дэвида Макклелланда, какой двигатель неисправен, Макклелланд ответил: «Это левый… Это правый». [13] В предыдущих версиях Боинга 737 правый блок кондиционирования воздуха, питаемый воздухом, отбираемым компрессором от правого (номер 2) двигателя, подавал воздух в кабину экипажа, а левый блок кондиционирования воздуха, подаваемый слева (номер 1) двигатель, подававший воздух в пассажирский салон. На Боинге 737-400 это разделение воздуха размыто; левый блок питает кабину экипажа, а также кормовую пассажирскую кабину, а правый - носовую пассажирскую кабину. Пилоты привыкли к старой версии самолета и не осознавали, что этот самолет (на котором компания British Midland налетала всего 520 часов за два месяца) отличается от других. Позже капитан заявил, что, по его восприятию дыма, идущего из пассажирской кабины, они предположили, что неисправен правый двигатель. [14] Пилоты заглушили работающий правый двигатель вместо неисправного левого двигателя. [14] У них не было возможности визуально проверить двигатели из кабины, а бортпроводники, которые не слышали, как капитан упомянул правый двигатель в своем адресе в каюте, не сообщили им, что из кабины был замечен дым и пламя. левый двигатель. [15]
Когда пилоты выключили правый двигатель, они больше не чувствовали запаха дыма, что заставило их поверить, что они правильно справились с проблемой. Как оказалось, это было совпадение; при отключении автомата тяги до остановки правого двигателя подача топлива в оба двигателя уменьшалась, а избыток топлива, воспламенившийся в выхлопе левого двигателя, исчезал; следовательно, продолжающиеся повреждения были уменьшены, запах дыма прекратился, а вибрация уменьшилась, хотя она все равно была бы видна на приборах кабины. [16]
Во время захода на посадку в аэропорт Ист-Мидлендс пилоты выбрали повышенную тягу работающего поврежденного двигателя. Это привело к возгоранию двигателя, в результате которого двигатель полностью перестал работать. Сработала система предупреждения о приближении к земле , выпустив несколько предупреждений о «глиссаде». Пилоты попытались перезапустить правый двигатель с помощью ветряной мельницы , но самолет уже находился на высоте всего 900 м над землей и летел слишком медленно для перезапуска. В 20:24:33 капитан Хант передал пассажирам через систему громкой связи самолета: «Приготовьтесь к аварийной посадке», приказав пассажирам занять положение расчалки. Затем активировался шейкер . Незадолго до пересечения автомагистрали М1 в 20:24:43 хвостовое оперение и основные стойки шасси ударились о землю на скорости 213 км/ч (115 узлов; 132 миль в час), и самолет отскочил обратно в воздух и над автомагистралью. сбив деревья и фонарный столб, а затем разбился на дальней насыпи примерно в 475 м ( 519 ярдов ) от асфальтированной поверхности действующей взлетно-посадочной полосы и примерно в 630 м ( 689 ярдов ) от ее порога. Самолет развалился на три секции. [17] Это было рядом с автомагистралью; Примечательно, что в момент крушения по этому участку М1 не двигалось ни одно транспортное средство. [18]
Из 118 пассажиров, находившихся на борту, 39 погибли сразу в результате крушения, а восемь скончались позже от полученных травм, в результате чего погибло 47 человек. Все восемь членов экипажа пережили аварию. Из 79 выживших 74 получили серьезные травмы, а пятеро - легкие травмы. Кроме того, в ходе спасательной операции пять пожарных также получили легкие ранения. [19] Никто на автомагистрали не пострадал, а все транспортные средства в районе катастрофы не пострадали. Первым, кто прибыл на место происшествия для оказания помощи, был автомобилист Грэм Пирсон. [20] Бывший морской пехотинец , он помогал пассажирам более трех часов и впоследствии получил компенсацию за посттравматическое стрессовое расстройство . [20] Помощь также была оказана отрядом из восьми солдат САС , четверо из которых были парамедиками полковой квалификации. Их грузовик находился на автомагистрали, когда произошла авария. [21]
Расследование установило, что проводка, связанная с лампами пожарной сигнализации, была подключена правильно. Первоначально существовало опасение, что датчики в двигателях и сигнальные лампы в кабине экипажа могли быть перепутаны. [22]
Капитан Хант считал, что правый двигатель неисправен из-за запаха дыма в салоне, поскольку в предыдущих вариантах Боинга 737 воздух для кондиционирования кабины отбирался из правого двигателя. Начиная с варианта Boeing 737-400, компания Boeing перепроектировала систему, чтобы использовать отбираемый воздух из обоих двигателей. [ нужна цитация ] Несколько сотрудников кабины и пассажиров заметили, что из левого двигателя была струя несгоревшего топлива, воспламеняющегося в выхлопе реактивной струи, но эта информация не была передана пилотам, поскольку сотрудники кабины предполагали, что они знали, что левый двигатель неисправен. [23]
Запах дыма исчез, когда автомат тяги был отключен, а правый двигатель заглох из-за уменьшения количества топлива в поврежденном левом двигателе, когда он вернулся к ручному управлению дроссельной заслонкой. [16] В случае неисправности пилоты были обучены проверять все счетчики и анализировать все решения, и капитан Хант приступил к этому. Однако пока он проводил проверку, его прервало сообщение из аэропорта Ист-Мидлендс, в котором сообщалось, что он может снизиться дальше до 12 000 футов (3700 м) для подготовки к измененной посадке. Он не возобновил обзор после окончания передачи, а вместо этого начал снижение. [ нужна цитата ]
Циферблаты двух датчиков вибрации (по одному на каждый двигатель) были меньше, чем на предыдущих версиях Боинга 737, на которых пилоты имели большую часть своего опыта, а стрелка светодиода располагалась вокруг циферблата снаружи, а не внутри. [24] Пилоты не проходили обучение на тренажере новой модели, поскольку в то время в Великобритании не существовало тренажера для 737-400. В то время было известно, что индикаторы вибрации ненадежны [25] (и обычно игнорируются пилотами), но пилоты не знали, что это был один из первых самолетов, имевших очень точные показания вибрации. [10]
Анализ двигателя после аварии показал, что лопасти вентилятора (компрессор LP ступени 1) модернизированного двигателя CFM International CFM56, используемого на 737-400, подвергались аномальной вибрации при работе на высоких мощностях на высоте более 10 000 футов (3 000 м). ). [26] Поскольку это была модернизация существующего двигателя, летные испытания не были обязательными, и двигатель испытывался только в лаборатории. После этого открытия оставшиеся 99 Боингов 737-400, находившихся тогда в эксплуатации, были остановлены, а двигатели модифицированы. После крушения испытания всех новых и значительно модернизированных турбовентиляторных двигателей в репрезентативных условиях полета теперь стали обязательными.
Эта незаметная вибрация привела к чрезмерной усталости металла лопастей вентилятора, а на G-OBME это привело к отлому одной из лопастей вентилятора. Это окончательно повредило двигатель, а также нарушило его хрупкий баланс, что привело к снижению мощности и увеличению вибрации. Автомат тяги попытался компенсировать это за счет увеличения подачи топлива в двигатель. Поврежденный двигатель не смог сжечь все дополнительное топливо, большая часть которого воспламенилась в потоке выхлопных газов, образовав большой след пламени за двигателем.
.JPG/1280px-St_Annes_Cathedral,_Belfast,_July_2010_(20).JPG)
В официальном отчете о катастрофе содержится 31 рекомендация по безопасности. [27] Оценка полученных травм привела к значительному улучшению безопасности полетов и инструкций для пассажиров в чрезвычайных ситуациях. [10] Они были получены в результате исследовательской программы, финансируемой CAA и выполненной группами из Ноттингемского университета и Hawtal Whiting Structures (инженерно-консалтинговой компании). В исследовании, проведенном медицинским персоналом и инженерами, использовались аналитические методы «кинематики пассажира» для оценки эффективности положения корсета . [28] В октябре 1993 года было выпущено новое уведомление для операторов, пересматривающих положение скобы.
Исследование этой катастрофы привело к созданию 21 ноября 2016 года Международного совета по исследованию событий авиакатастроф , который представляет собой совместное сотрудничество экспертов в этой области с целью создания согласованного на международном уровне и основанного на фактических данных исследования. набор положений противоударной защиты для пассажиров и (в конечном итоге) членов бортпроводников в различных конфигурациях сидений. Они будут представлены в Международную организацию гражданской авиации через ее Группу по безопасности в салоне.
Мемориал был построен «погибшим, раненым и тем, кто принимал участие в спасательной операции» на деревенском кладбище в соседнем Кегворте, а также разбит сад из почвы с места крушения. [29]
Капитан Хант и первый помощник Макклелланд, оба серьезно раненные в результате крушения, были уволены после критики их действий в отчете Отдела по расследованию авиационных происшествий . [30] В результате аварии Хант получил травмы позвоночника и ног. В апреле 1991 года он рассказал документальному фильму BBC: «Мы были простым вариантом — дешевым вариантом, если хотите. Мы допустили ошибку — мы оба допустили ошибки — но вопрос, на который мы хотели бы получить ответ, заключается в том, почему мы допустили эти ошибки». [31] Позже BM выплатила Макклелланду внесудебное урегулирование за несправедливое увольнение. [10]
Алан Уэбб, начальник пожарной охраны аэропорта Ист-Мидлендс, был удостоен звания MBE в новогоднем списке наград 1990 года за координацию своей команды в спасательных операциях, последовавших за авиакатастрофой. [32] Грэм Пирсон, проезжавший мимо автомобилист, который в течение трех часов помогал выжившим в Кегворте на месте крушения, подал в суд на авиакомпанию за посттравматическое стрессовое расстройство и в 1998 году получил компенсацию в размере 57 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 101 800 фунтам стерлингов в 2023 году). [20]
Авария была показана в документальном фильме 1991 года « Принятие свободы» под названием «Фатальная ошибка». В 1999 году ITV показал документальный фильм о катастрофе в Кегворте. Рейс 092 также был показан в эпизоде сериала « Секунды от катастрофы» под названием «Авиакатастрофа на автомагистрали».
Он также был показан в документальном фильме канала Discovery Channel 2011 года «Секреты авиакатастрофы» . [33]
В 2015 году инцидент был показан в эпизоде «Выбор стороны» или «Авиакатастрофа M1» документального телесериала «Первомайский день» или «Расследование авиакатастроф», как его называют в Великобритании. [34]
