Рейс 491 авиакомпании Indian Airlines (IC491/IAC491) был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Аурангабада в Бомбей , выполняемым национальной авиакомпанией Индии Indian Airlines . 26 апреля 1993 года самолет, выполнявший рейс, Boeing 737-2A8 с регистрацией VT-ECQ, потерпел крушение вскоре после взлета после столкновения самолета с грузовиком и высоковольтной линией электропередачи . В результате крушения погибло 55 человек и 63 получили ранения. [1]
Министерство гражданской авиации Индии начало официальное расследование . В окончательном отчете сделан вывод о том, что причиной крушения стало ложное восприятие капитаном техники взлета, что в конечном итоге привело к столкновению самолета с грузовиком в конце взлетно-посадочной полосы. Впоследствии в отчете также обвинили власти в том, что они не регулировали движение общественного транспорта вблизи аэропорта. [2]
Самолет представлял собой 18-летний Boeing 737-2A8 , серийный номер производителя которого был 20961. Самолет был доставлен Indian Airlines в 1974 году и был зарегистрирован как VT-ECQ. Он был сконфигурирован с вместимостью 126 пассажиров. Самолет налетал в общей сложности 43 887 часов и имел общий цикл полета более 50 000 циклов. Он был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada JT8D-9A с общим циклом двигателя 34 238 циклов. [2]
Рейс 491 перевозил 112 пассажиров. Большинство пассажиров были индийцами. По словам представителя Indian Airlines Ашока Шармы, на борту самолета было по меньшей мере 10 западных граждан. Было подтверждено, что на борту самолета находились по меньшей мере один гражданин Австралии, один британец, один немец и один гражданин Японии. [3] [4] [2]
Рейс начинался из индийской столицы Дели и должен был закончиться в Бомбее с остановками в нескольких городах Раджастана и Махараштры. Маршрут описывается как популярный маршрут для туристов, поскольку города остановки известны своими историческими дворцами, а Бомбей является экономической столицей Индии. [3] [2]
На борту находилось 6 членов экипажа, 2 члена летного экипажа и 4 члена бортпроводника. Летный экипаж состоял из капитана С. Н. Сингха (38) и первого помощника Маниши Мохан (30), а бортпроводник состоял из Нима (33), Аниты Дабас (27), Рамана Ядава (31) и Вивека (30). [2]
Капитан Сингх (38) был пилотом рейса 491. Он получил лицензию на управление самолетом Boeing 737 в 1986 году в качестве второго пилота. Его первое обучение на управление самолетом Boeing 737 состоялось в 1991 году. Впоследствии он был признан годным к полетам в качестве капитана самолета Boeing 737 в 1992 году. По состоянию на март 1993 года его общий налет составил 4963 часа, из которых 1720 часов он налетал на этом типе самолета. [2]
Второй пилот Маниша Мохан (30) была вторым пилотом капитана Сингха в полете. Она начала обучение в Центральном учебном заведении Хайдарабада (CTE) в 1989 году и получила лицензию на Boeing 737 в том же году. По состоянию на март 1993 года ее общий налет составил 1172 часа, из которых 921 час был на этом типе. [2]
Рейс 491 был внутренним пассажирским рейсом из Аурангабада, крупного города в Махараштре, известного своими храмами, и Бомбея (ныне Мумбаи), экономического центра Индии. Рейс вылетел из столицы страны Нью-Дели . Экипаж состоял из капитана Сингха (38) и первого офицера Мохана (30). [2]
В Аурангабаде 18 пассажиров высадились, а 51 пассажир поднялся на борт самолета, увеличив общее число пассажиров до 112. Самолет был заправлен, и экипаж запросил разрешение на взлет. Диспетчер Аурангабада разрешил экипажу использовать взлетно-посадочную полосу 09 для взлета. Самолет вырулил на перрон и повернул к началу взлетно-посадочной полосы. Затем экипаж начал разбег. [2]
Самолет не отрывался от земли до конца взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов (1800 м) около 13:00 по местному времени. Грузовик, перевозивший тюки хлопка , ехал по дороге недалеко от конца взлетно-посадочной полосы, и левая основная стойка шасси и левый двигатель самолета столкнулись с грузовиком. Удар повредил как левую основную стойку шасси , так и реверсор тяги левого двигателя . Тюки хлопка грузовика были разбросаны по близлежащему полю из-за столкновения. Когда самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы, оторванные левая стойка шасси и реверсор тяги отделились и столкнулись с частями передней кромки левого горизонтального стабилизатора и левого руля высоты, повредив обе конструкции. Затем отделилось приблизительно 98 дюймов (2,5 м) внешней части левого горизонтального стабилизатора самолета , за которыми последовала 115-дюймовая (2,9 м) левая поверхность руля высоты . Удар о грузовик и отделение левого реверсора тяги привели к тому, что левый двигатель начал вращаться на низких оборотах. [2]
Накренившись влево, самолет затем влетел в набор из трех высоковольтных электрических проводов , примерно в трех километрах (1,9 мили) от аэропорта, и оборвал все три провода. В 500 метрах (1600 футов; 550 ярдов) от столкновения с проводами самолет снизился и врезался в два дерева бабула . Удар вырвал с корнем оба дерева и повредил левые закрылки и двигатель. Затем он врезался в землю левым двигателем первым. Он продолжил скользить и ударил еще одно дерево бабула правым крылом. Столкновение раскололо фюзеляж надвое, и самолет загорелся.
Когда фюзеляж разделился на две секции прямо у 19-го окна салона, задняя часть перевернулась. Огонь немедленно достиг задней кухни и заднего туалета из-за движения фюзеляжа вперед. Интерьер был полностью поглощен огнем. Затем задняя часть фюзеляжа легла на правую сторону. Тем временем передняя часть продолжала скользить еще 190 метров, прежде чем окончательно остановилась. Летный экипаж эвакуировался через окно кабины, а бортпроводники и пассажиры эвакуировались через левую главную переднюю входную дверь. Оставшаяся передняя часть позже была поглощена возникшим пожаром. [2]
В результате крушения погибли 53 пассажира и 2 члена экипажа. В общей сложности 11 пассажиров получили серьезные ранения, а 8 других получили легкие травмы. Остальные 44 человека не пострадали в результате крушения. В общей сложности 63 человека, включая капитана Сингха, первого помощника Мохана и бортпроводников Нима и Аниту Дабас, выжили в крушении. Те, кто находился в задней части самолета, Раман Ядав и Вивек, погибли. Все, кроме одного пассажира в задней части фюзеляжа, погибли. [2]
Министр гражданской авиации и туризма Индии Гулам Наби Азад посетил место крушения вместе с высокопоставленными должностными лицами Indian Airlines и министерства. Тогдашний главный министр Махараштры Шарад Павар также прибыл из Бомбея. Несколько кризисных центров были созданы в Дели, Удайпуре, Джайпуре, Аурангабаде и Бомбее, и семьи жертв будут доставлены в Аурангабад. [5]
Публичные слушания по крушению рейса 491 состоялись в последующие дни. Члены Лок Сабхи жаловались, что несколько самолетов в Индии не были пригодны к полетам и что было недостаточное техническое обслуживание, в то время как другой член парламента обвинил наземных техников в Удайпуре и других «небольших аэропортах» в неэффективности. Член парламента также попросил тогдашнего министра гражданской авиации и туризма Шри Гулама Наби Азада уйти в отставку. Дау Даял Джоши из Коты утверждал об отсутствии информации относительно крушения и наличии грузовика возле взлетно-посадочной полосы. Было предположение, что грузовик на самом деле находился на взлетно-посадочной полосе, а не на дороге, но впоследствии это было разъяснено в Лок Сабхе . [5]
Компенсации будут выплачены родственникам в размере 500 000 рупий для взрослых и 2 500 000 рупий для детей ближайшим родственникам. [5]
Министерство гражданской авиации Индии немедленно начало расследование аварии. Было опрошено 28 свидетелей и изучено 146 документов. Бортовые самописцы были извлечены из обломков в обгоревшем состоянии. [2]
Катастрофа произошла ровно через день после угона Boeing 737 авиакомпании Indian Airlines мусульманским экстремистом в Амритсаре . В связи с этим возникли опасения, что рейс 491 был взорван террористами. Индийскому отряду по обнаружению и обезвреживанию бомб было поручено определить, был ли самолет взорван или нет. Расследование сразу же исключило терроризм из возможных причин катастрофы, поскольку не было ни следов взрывчатых веществ, ни доказательств того, что на борту произошел взрыв бомбы. [2]
Были признаки того, что самолет был перегружен. Первоначально в загрузочном листе полета предполагалось, что фактический взлетный вес (ATOW) был на 54 кг меньше, чем регламентированный взлетный вес (RTOW). Дальнейшее расследование показало, что самолет был загружен на 118 кг больше, чем его разрешенный взлетный вес. Перегруженное состояние самолета потребовало бы более длительного набора скорости, что объясняет поздний взлет рейса 491. Однако следователи не смогли определить точный вес самолета во время взлета и точную степень перегрузки из-за отсутствия четких доказательств. Согласно окончательному отчету, следователям пришлось прибегнуть к рассуждениям и догадкам. [2]
Расследование показало, что багаж пассажиров был «серийно пронумерован, но не учтен». Некоторые пассажиры несли тяжелую ручную кладь в верхнюю кабину. Было подсчитано, что общий вес ручной клади внутри салона превысил «рассчитанный встроенный вес пассажира». [2]
Следователи подсчитали, что самолет был перегружен на 1 тонну. Indian Airlines утверждали, что перегрузка не превысила 500 кг. Однако первый помощник Мохан утверждал, что самолет был перегружен на 4,65 тонны, включая перегрузку груза на 500 кг из-за повышения температуры на 2 градуса во время аварии. [2]
Затем были проведены три имитации полета для подтверждения теории. Ни одна из имитаций не привела к крушению. Однако вторая имитация показала, что рейс 491 мог бы разбиться, если бы пилот инициировал позднее вращение, что предполагает, что позднее вращение было напрямую вызвано пилотом, а не избыточным весом. Дальнейшие расчеты показали, что даже если бы самолет был перегружен, особенно в передней части, центр тяжести самолета не сместился бы значительно. [2]
Перегрузка самолета была исключена из возможных причин крушения. Однако она способствовала неправильному восприятию капитана Сингха, что впоследствии привело к крушению. [2]
Рейс 491 достиг скорости Vr в течение 32 секунд после того, как экипаж начал разбег, примерно в 4100 футах (1200 м) от начала взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов (1800 м). Речевой самописец кабины экипажа показал, что вращение самолета началось через 5–7 секунд после команды на вращение. Несмотря на то, что разбег был плавным, а ускорение было нормальным, нос самолета начал подниматься примерно на расстоянии 500 футов от конца взлетно-посадочной полосы, и он все еще не смог оторваться, когда он пролетел дополнительное расстояние в 1800 футов. Это могло быть связано с поздним вращением пилота или внезапными аномальными погодными условиями. Поскольку во время аварии было жарко и ясно, аномальная погода была немедленно исключена. [2]
Когда самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов (1800 м) и начал пробегать 1800 футов (550 м) дополнительной длины взлетно-посадочной полосы, следователи отметили, что ни капитан Сингх, ни первый помощник Мохан не отреагировали на аномалию. Фактически, капитан Сингх заявил, что это было нормально для большинства его полетов. Позже следователи пришли к выводу, что капитан Сингх принял схему взлета, похожую на его предыдущие полеты, где взлет был поздним, а градиент набора высоты был ниже ожидаемого. [2]
Согласно интервью, во время аварии капитан Сингх пришел к выводу, что фактический взлетный вес самолета превышал его регламентированный взлетный вес. Поскольку он считал, что перегруженное состояние потребует больше времени для набора скорости, он думал, что, задерживая вращение самолета, делая медленное вращение или даже недокручивая, скорость в конечном итоге наберет большую взлетную скорость, тем самым облегчая набор высоты. Длина взлетно-посадочной полосы составляла 6000 футов (1800 м), и решение отложить вращение привело бы к тому, что расстояние между самолетом и дорогой стало бы меньше, что привело бы к столкновению с грузовиком. [2]
Когда экипаж самолета потребовал ротации, он должен был немедленно начать ротацию. Грузовик был впервые замечен примерно через шесть секунд после вызова ротации. Если бы экипаж начал ротацию на более раннем этапе с обычной техникой, самолет поднялся бы примерно на 4–5 секунд позже и достиг бы высоты не менее 35 футов над взлетно-посадочной полосой. Когда ротация была начата на позднем этапе, и грузовик внезапно появился в поле зрения, капитан Сингх не реагировал в течение 2 секунд, пока он, наконец, не начал быстро переворачиваться, чтобы избежать столкновения. Он утверждал, что был дезориентирован и запаниковал из-за присутствия грузовика. Позже следователи отметили его непрофессионализм. [2]
Хотя первый помощник Мохан изначально был отмечен за отсутствие реакции, позже она заметила ненормальность на поздней стадии разбега при взлете, когда она мгновенно схватилась за штурвал. Капитан Сингх, однако, остановил ее, сказав: «Оставьте это, оставьте это». [2]
Рядом с взлетно-посадочной полосой проходила небольшая дорога общего пользования, соединяющая север с югом. До аварии, примерно с 1975 по 1985 год, дорога была огорожена, и ворота закрывались всякий раз, когда в аэропорту появлялся самолет. С 1986 года эти ворота больше не существовали, и поэтому транспортные средства могли свободно пользоваться дорогой в любое время. [2]
Регулирование движения на дорогах в районе аэропорта было одной из обязанностей Национального управления аэропортов Индии (NAA). Следователи отметили, что между должностными лицами NAA существовал разрыв в общении по вопросам регулирования движения, и каждый из них пытался переложить ответственность на других. Было ясно, что NAA в Аурангабаде не смогло должным образом поддерживать порядок в районе аэропорта. [2]
Окончательный отчет был опубликован 25 декабря 1993 года. В нем был сделан следующий вывод о причине крушения:
Причинами аварии стали: (i) ошибка пилотов, которые поздно начали ротацию и использовали неправильную технику ротации, и (ii) неспособность NAA регулировать движение на дороге Бид в течение летных часов. [2]
Следователи выдали 25 рекомендаций NAA, аэропорту Аурангабада и Indian Airlines. После крушения дорога была снова перекрыта. Длина взлетно-посадочной полосы увеличилась на 3000 футов. Капитанская лицензия капитана Сингха была отозвана, а его лицензия второго пилота была приостановлена. Другим должностным лицам, которые были вовлечены или считались способствовавшими аварии, было приказано принять «ведомственные меры». Впоследствии в отчете предлагалось наградить старшего пожарного экипажа Госави за его быструю реакцию на крушение рейса 491. [2]