stringtranslate.com

Рейс Comair 5191

Рейс 5191 авиакомпании Comair (продаваемый как рейс 5191 авиакомпании Delta Connection по код-шеринговому соглашению с авиакомпанией Delta Air Lines ) был регулярным внутренним пассажирским рейсом по Соединённым Штатам из Лексингтона, штат Кентукки , в Атланту , штат Джорджия. Утром 27 августа 2006 года, около 06:07 по восточному времени (10:07 по всемирному координированному времени ), [2] :1  самолёт Bombardier Canadair Regional Jet 100ER потерпел крушение при попытке взлёта из аэропорта Блю-Грасс в округе Фейетт, штат Кентукки , в 4 милях (6,4 км; 3,5 морских миль) к западу от центрального делового района города Лексингтон .

Самолету была назначена взлетно-посадочная полоса 22 аэропорта, но вместо этого он использовал взлетно-посадочную полосу 26. Взлетно-посадочная полоса 26 была слишком короткой для безопасного взлета, в результате чего самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, прежде чем смог подняться в воздух. Он потерпел крушение сразу за концом взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибли все 47 пассажиров и двое из трех членов экипажа. Это была вторая по числу жертв авария с участием CRJ100/200 после рейса 5210 China Eastern Airlines , который потерпел крушение двумя годами ранее и унес жизни 55 человек. [3]

Второй пилот рейса , Джеймс Полехинке, был пилотом во время аварии и был единственным выжившим ; [4] [5] [6] однако капитан Джеффри Клей был ответственен за руление на неправильную взлетно-посадочную полосу. [2] В отчете Национального совета по безопасности на транспорте о катастрофе следователи пришли к выводу, что вероятной причиной катастрофы была ошибка пилота . [7]

Подробности полета

CRJ100ER в ливрее Comair, похожей на самолет, попавший в аварию.

Рейс был продан под брендом Delta Air Lines как Delta Connection Flight 5191 (DL5191) и выполнялся авиакомпанией Comair как Flight 5191. Для целей управления воздушным движением и отслеживания рейсов он был идентифицирован как Comair 191 (OH5191/COM5191).

Рейс должен был приземлиться в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта в 7:18 утра.

Самолет, о котором идет речь, представлял собой 50-местный Bombardier Canadair Regional Jet CRJ100ER с серийным номером 7472. [8] Он был произведен в Канаде и был доставлен авиакомпании 30 января 2001 года. [2] : 14–15 

Капитаном был 35-летний Джеффри Клей. Налетал 4710 часов, в том числе 3082 часа на CRJ100. [2] : 8–11 

Первым пилотом был 44-летний Джеймс Полехинке. До того, как устроиться на работу в Comair, Полехинке работал капитаном в Gulfstream International Airlines . У него было 6564 летных часа, в том числе 940 часов в качестве капитана и 3564 часа на CRJ100. [2] : 11–14 

CVR на Comair 5191

Несчастный случай

Примерные пути в аэропорту Блю-Грасс (на фото до завершения строительства аэропорта, за несколько недель до катастрофы)
  Желаемый путь через ВПП 22
  Фактический путь через взлетно-посадочную полосу 26, заканчивающийся на примерном месте крушения.
X обозначает закрытую рулежную дорожку

Анализ записи бортового речевого самописца (CVR) показал, что самолету было разрешено взлетать с взлетно-посадочной полосы 22, длиной 7003 фута (2135 м), используемой большинством авиакомпаний в Лексингтоне. [10] Однако после подтверждения разрешения на взлет для взлетно-посадочной полосы 22 Клэй вырулил на взлетно-посадочную полосу 26, которая была всего 3501 фут (1067 м) в длину, неосвещенная и не разрешенная для коммерческого использования. [ 11] Затем Клэй передал управление полетом Полехинке для взлета. [2] Авиадиспетчеру не требовалось поддерживать визуальный контакт с самолетом. После разрешения полета на взлет он повернулся, чтобы выполнить административные обязанности, и не видел самолет, когда он выруливал на взлетно-посадочную полосу.

На основе предполагаемого взлетного веса в 49 087 фунтов (22 265 кг) [12] производитель самолета подсчитал, что для вращения ( увеличения тангажа носа вверх) потребовалась бы скорость 138 узлов (159 миль в час; 256 км/ч) и расстояние 3744 фута (1141 м), а для взлета требовалась большая взлетно- посадочная полоса. [13] Примерно за час до рассвета и на скорости, приближающейся к 100 узлам (120 миль в час; 190 км/ч), Полехинке заметил: «Это странно, когда нет огней», имея в виду отсутствие освещения на взлетно-посадочной полосе 26. [2] : 15  [14] Клей ответил согласием, но бортовой самописец не показал никаких признаков того, что кто-либо из пилотов пытался прервать взлет, поскольку самолет разогнался до 137 узлов (158 миль в час; 254 км/ч). [15]

Клей потребовал поворота, но самолет достиг конца взлетно-посадочной полосы, прежде чем он смог подняться в воздух. Затем он ударился о низкую земляную стену рядом с канавой, ненадолго оторвавшись от земли, [14] задел ограждение периметра аэропорта своим шасси и врезался в деревья, отделив фюзеляж и кабину экипажа от хвоста. Самолет ударился о землю примерно в 1000 футах (300 м) от конца взлетно-посадочной полосы. [12] Возникший пожар уничтожил самолет. [2] : 7 

Пассажиры

Сорок девять из 50 человек на борту погибли (все 47 пассажиров и двое из трех членов экипажа). Большинство жертв погибли мгновенно от первоначального удара при крушении. [17] Comair опубликовала пассажирский манифест 29 августа 2006 года. [18]

Мемориал в Дендрарии Университета Кентукки

Большинство пассажиров были гражданами США из района Лексингтона в возрасте от 16 до 72 лет. Среди них была молодая пара, которая поженилась накануне и направлялась в Калифорнию в свадебное путешествие. [19]

Единственный выживший

Джеймс Полехинке, первый пилот, получил серьезные травмы, включая множественные переломы костей , коллапс легкого и сильное кровотечение . Сотрудники полиции Лексингтон-Файетт и аэропорта извлекли его из-под обломков. Ему сделали операцию по устранению полученных травм, включая ампутацию левой ноги. Позже врачи установили, что Полехинке получил повреждение мозга и не помнил ни о катастрофе, ни о событиях, предшествовавших ей. [20] [21] [22] [23]

Расследование

Задняя часть фюзеляжа N431CA

В ходе расследования Федеральное управление гражданской авиации (FAA) обнаружило, что уровень укомплектованности диспетчерской вышки в аэропорту Blue Grass нарушал внутреннюю политику, отраженную в меморандуме от 16 ноября 2005 года, требующем наличия двух диспетчеров в ночную смену: один в диспетчерской вышки, наземных и диспетчерских частотах, а другой, либо в диспетчерской вышке, либо удаленно в Indianapolis Center , работая с TRACON (радаром). [24] Во время аварии единственный диспетчер в диспетчерской вышке выполнял обязанности как диспетчера, так и радара. 30 августа 2006 года FAA объявило, что аэропорт Blue Grass, а также другие аэропорты с аналогичным уровнем трафика, будут укомплектованы двумя диспетчерами в диспетчерской вышке в любое время, начиная с настоящего момента. [25]

Двигатель и обломки N431CA

После аварии Comair обнаружила, что все ее пилоты использовали карту аэропорта, которая неточно отражала изменения, внесенные в схему аэропорта во время текущих строительных работ. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) позже определил, что это не способствовало аварии. [2] : 99–100  Строительные работы были остановлены после аварии, чтобы сохранить доказательства, необходимые для расследования. [26]

17 января 2007 года NTSB опубликовал несколько отчетов, включая стенограммы CVR и технический отчет. [27]

В апреле 2007 года, действуя по рекомендации NTSB, выданной во время расследования катастрофы Comair 5191, FAA выпустило уведомление о безопасности, в котором пилотам было рекомендовано подтвердить свое положение перед пересечением линии ожидания на взлетно-посадочной полосе [b] и еще раз при начале взлета. [2] : 91  NTSB предложило четыре дополнительные рекомендации: три меры по предотвращению утомления, влияющего на работу авиадиспетчеров [28] и одну, чтобы не допустить выполнения диспетчерами несущественных административных задач во время руления самолета под их контролем. [29] Рекомендации были частично вызваны четырьмя более ранними авариями, и совет не смог определить, способствовала ли усталость катастрофе Comair. В мае, действуя по другой рекомендации NTSB, FAA рекомендовало, чтобы подготовка пилотов включала специальные указания по требованиям к освещению взлетно-посадочной полосы для взлета в ночное время. [2] : 92  [30]

В июле 2007 года инструктор по пилотированию Comair дал показания о том, что он бы завалил экзамены обоих пилотов за нарушение правил стерильной кабины экипажа . [31] Позже в том же месяце NTSB опубликовал свой окончательный отчет, в котором указал на «неуместный разговор» пилотов как на фактор, способствовавший катастрофе. [2] : 65 

Вероятная причина

На публичном собрании 26 июля 2007 года NTSB объявил вероятную причину аварии:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность членов летного экипажа использовать доступные сигналы и средства для определения местоположения самолета на поверхности аэропорта во время руления и их неспособность перепроверить и убедиться, что самолет находился на правильной взлетно-посадочной полосе перед взлетом. Катастрофе способствовали неуместные разговоры летного экипажа во время руления, что привело к потере позиционной осведомленности, и неспособность Федерального управления гражданской авиации потребовать, чтобы все пересечения взлетно-посадочной полосы были разрешены только с определенных разрешений управления воздушным движением. [2] [32]

Следователи NTSB пришли к выводу, что вероятной причиной было то, что Клей и Полехинке проигнорировали улики, указывающие на то, что они находились на неправильной взлетно-посадочной полосе, не подтвердили свое положение на взлетно-посадочной полосе и слишком много разговаривали на темы, не имеющие отношения к полету, нарушая правила стерильности кабины экипажа. [7]

Вдова Клея решительно выступает против оценки NTSB, возлагающей вину на пилотов, заявляя, что на это повлияли и другие факторы, «включая нехватку персонала на диспетчерской вышке и неточную карту взлетно-посадочной полосы». [33]

Последствия

Панихида по жертвам состоялась 31 августа 2006 года в оперном театре Лексингтона . [34] Вторая публичная панихида состоялась 10 сентября 2006 года в Рапп-Арене в Лексингтоне. [ требуется ссылка ] Газета Lexington Herald-Leader опубликовала список жертв с краткими биографиями. [35]

Комиссия по Мемориалу Рейса 5191 была создана вскоре после крушения, чтобы создать соответствующий мемориал для жертв, спасателей и сообщества. Комиссия выбрала Дендрарий Университета Кентукки в качестве своего мемориального места. [36] [37] [38]

Мемориал рейса 5191, созданный Дауве Блумбергом , представляет собой скульптуру из 49 птиц из нержавеющей стали, летящих над основанием из черного гранита. [39]

В июле 2008 года окружной судья США Карл Форестер постановил, что Delta Air Lines не может быть привлечена к ответственности за крушение, поскольку, хотя Comair является дочерней компанией Delta, полностью принадлежащей компании, Comair сохраняет свое собственное управление и политику и нанимает собственных пилотов. [40] В декабре 2009 года Форестер удовлетворил ходатайство семьи пассажира о «частичном упрощенном судебном решении», определив, с точки зрения закона, что летный экипаж Comair проявил халатность, и что эта халатность стала существенным фактором, приведшим к крушению рейса 5191. [41]

Взлетно-посадочная полоса 8/26 в аэропорту Блю-Грасс была закрыта в марте 2009 года, а новая взлетно-посадочная полоса 9/27 длиной 4000 футов (1200 м) открылась 4 августа 2010 года. Новая взлетно-посадочная полоса была построена на отдельном месте, не соединенном с взлетно-посадочной полосой 22, и полностью закрыла место крушения. [42]

Судебные иски

Семьи 45 из 47 пассажиров подали в суд на Comair за халатность; семьи двух других жертв урегулировали дело с авиакомпанией до подачи иска. Три примера дел должны были быть рассмотрены 4 августа 2008 года, но судебное разбирательство было отложено на неопределенный срок после того, как Comair достигла соглашения с большинством семей. Comair подала в суд на управление аэропорта из-за знаков и разметки взлетно-посадочной полосы, а также на FAA, у которого был только один дежурный авиадиспетчер, вопреки ранее выпущенному меморандуму, требующему двух рабочих на ночных сменах. [43] Дело против управления аэропорта было отклонено по причине суверенного иммунитета , и это решение было поддержано Верховным судом Кентукки 1 октября 2009 года. [44] В деле Comair против Соединенных Штатов было достигнуто соглашение, в котором правительство согласилось выплатить 22% ответственности за крушение, в то время как Comair согласилась выплатить оставшиеся 78%. [45]

Все, кроме одной, семьи пассажиров урегулировали свои дела. После четырехдневного суда присяжных в Лексингтоне, который закончился 7 декабря 2009 года, имущество и дочери 39-летней жертвы Брайана Вудворда были присуждены к возмещению убытков в размере 7,1 миллиона долларов. [45] Хотя Comair оспорил этот вердикт как чрезмерный, 2 апреля 2010 года судья Форестер отклонил возражения Comair и подтвердил вердикт. [41] Дело, официально известное как Hebert v. Comair , было назначено на судебный процесс присяжных по штрафным убыткам 19 июля 2010 года. [46] В этом суде другой состав присяжных должен был решить, виновен ли Comair в грубой халатности, которая была существенным фактором, вызвавшим крушение, и, если да, то какой размер штрафных убытков следует оценить. [41] Решение разрешить суд присяжных было отменено на более позднем слушании, и судья постановил, что компания не может быть наказана за «предосудительное поведение» своих пилотов. [47]

В мае 2012 года Полехинке подал иск против аэропорта и компании, которая спроектировала взлетно-посадочную полосу и огни такси. [48] Сословия или семьи 21 из 47 пассажиров подали иски против Полехинке. В ответ адвокат Полехинке , Уильям Э. Джонсон, поднял вопрос о возможности сопутствующей халатности со стороны пассажиров. Когда адвокат истцов Дэвид Ройс, который критиковал заявления, попросил его объяснить, что это значит, Джонсон ответил, что пассажиры «должны были знать об опасных условиях, которые существовали, поскольку в СМИ было много информации о необходимости улучшения состояния взлетно-посадочной полосы в аэропорту». [49]

Похожие аварии и инциденты

В 1993 году коммерческий самолет в аэропорту Blue Grass получил разрешение на взлет с взлетно-посадочной полосы 22, но по ошибке вместо этого взял взлетно-посадочную полосу 26. Персонал вышки заметил ошибку и отменил разрешение на взлет самолета, как раз когда экипаж осознал свою ошибку. Впоследствии самолет благополучно вылетел с взлетно-посадочной полосы 22. [50] Идентичный случай произошел в январе 2007 года, когда Learjet выровнялся с взлетно-посадочной полосы 26, но снова ошибку заметили и исправили до взлета самолета. [51]

31 октября 2000 года экипаж рейса 006 авиакомпании Singapore Airlines по ошибке использовал закрытую взлетно-посадочную полосу для вылета из международного аэропорта имени Чан Кайши в Тайбэе, Тайвань . Boeing 747-400 столкнулся со строительной техникой во время разбега, в результате чего погибли 83 из 179 пассажиров и членов экипажа на борту. [52]

31 октября 1979 года в 5:42 утра по центральному поясному времени (UTC−06:00) рейс 2605 компании Western Airlines , McDonnell Douglas DC-10, потерпел крушение в международном аэропорту Мехико в тумане после посадки на закрытую на техническое обслуживание взлетно-посадочную полосу. Рейс 2605 остается самой смертоносной авиакатастрофой в Мехико.

18 февраля 2024 года рейс 324 авиакомпании Air Serbia , выполняемый греческой авиакомпанией Marathon Airlines, во время взлета из Белграда задел ряд огней взлетно-посадочной полосы, серьезно повредив самолет Embraer E195LR , выполнявший рейс. Предполагается, что экипаж вылетел с неправильного перекрестка D5 вместо D6 и задел посадочные огни для противоположной взлетно-посадочной полосы. [53] Самолет благополучно приземлился в том же аэропорту полчаса спустя, хотя и без закрылков, на 40 узлов быстрее обычной скорости посадки для E195LR. По данным Air Serbia, никто серьезно не пострадал.

В популярной культуре

Катастрофа была показана в третьем эпизоде ​​21-го сезона Mayday , также известного как Air Crash Investigation. Эпизод называется «Трагический взлет». [54] Первый пилот рейса, единственный выживший в катастрофе, позже был показан в фильме о единственных выживших в авиакатастрофах.

Вступительная сценка церемонии вручения премии «Эмми» 2006 года показывала, как ведущий Конан О'Брайен попадает в авиакатастрофу, похожую на ту, что была в телешоу « Остаться в живых ». Церемония вручения премии «Эмми» транслировалась в ту же ночь, что и авиакатастрофа. Скетч раскритиковали и назвали «безвкусным». [55]

Смотрите также

Примечания

  1. ↑ Оба японских пассажира проживали в Лексингтоне. [16]
  2. ^ Линия ожидания — это разграничительная линия между взлетно-посадочной полосой и рулежной дорожкой.

Ссылки

Общественное достояние В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

  1. ^ "Реестр FAA (N431CA)". Федеральное управление гражданской авиации .
  2. ^ abcdefghijklm "Попытка взлета с неправильной взлетно-посадочной полосы, рейс Comair 5191, Bombardier CL-600-2B19, N431CA, Лексингтон, Кентукки, 27 августа 2006 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 июля 2007 г. NTSB/AAR-07/05 . Получено 26 июля 2007 г. .
  3. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER N431CA Аэропорт Лексингтон-Блю-Грасс, Кентукки (LEX)". Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Получено 13 октября 2020 г. .
  4. ^ "NTSB: Разбившийся самолет на неправильной взлетно-посадочной полосе". WSB-TV . IBS . Associated Press. 27 августа 2006 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 г. Получено 29 августа 2006 г.
  5. ↑ Макмюррей, Джеффри (27 августа 2006 г.). «Самолет Comair взлетел с неправильной взлетно-посадочной полосы». Associated Press. Архивировано из оригинала 7 сентября 2006 г.
  6. ^ "Расшифровка CVR". Национальный совет по безопасности на транспорте. 17 ноября 2006 г. DCA06MA064 . Получено 9 августа 2021 г.
  7. ^ ab Ortiz, Brandon (25 января 2008 г.). «Адвокат заявил, что 5191 жертва разделяет вину. Защита второго пилота должна быть отозвана». Lexington Herald-Leader . Получено 7 июля 2013 г.
  8. ^ Сертификат регистрации FAA N431CA. Получено 19 июня 2008 г. (Примечание: CL600-2B19 — официальное обозначение CRJ100 ) .
  9. ↑ Рейс 5191 авиакомпании Comair — бортовой речевой самописец (с субтитрами) , получено 24 ноября 2023 г.
  10. ^ "NTSB Preliminary Report DCA06MA064". Национальный совет по безопасности на транспорте . DCA06MA064. Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 г. Получено 27 августа 2006 г.
  11. ^ "Информация о взлетно-посадочной полосе AirNav для KLEX". AirNav . Получено 28 августа 2006 г. .
  12. ^ ab Hirschman, Dave (29 августа 2006 г.). «Рейс Comair почти добрался». Atlanta Journal-Constitution . Архивировано из оригинала 19 февраля 2009 г. Получено 31 августа 2006 г.
  13. ^ "NTSB: LEX Controller спал два часа перед сменой аварии". Aero-News Network. 31 августа 2006 г. Получено 1 сентября 2006 г.
  14. ^ ab Wald, Matthew L. (18 января 2007 г.). «Экипаж почувствовал беду за несколько секунд до крушения». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 17 января 2007 г.
  15. ^ "FDR readout" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 4 октября 2006 г. DCA06MA064. Архивировано (PDF) из оригинала 9 августа 2021 г. . Получено 13 октября 2020 г. .
  16. ^ "Обновленный список жертв рейса 5191". The Courier Journal . 25 января 2007 г. Архивировано из оригинала 22 апреля 2015 г.
  17. ^ "Коронер: большинство жертв погибло при ударе". WAVE . Associated Press. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 г. Получено 29 августа 2006 г.
  18. ^ "Пассажирский манифест для рейса 5191". Comair. Архивировано из оригинала 16 февраля 2012 года.
  19. ^ "Возможности 'урезаны'". Lexington Courier-Journal . 24 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 18 января 2015 г.
  20. ^ "Выживший в авиакатастрофе Comair покидает больницу; второй пилот, единственный выживший в авиакатастрофе в Кентукки, начнет реабилитацию". CBS News . 3 октября 2006 г. Получено 3 октября 2006 г.
  21. ^ "Ужасающая, ужасающая трагедия вокруг". The Courier Journal . Получено 5 марта 2008 г.
  22. ^ «Впервые второй пилот рейса 5191 и единственный выживший рассказывают о катастрофе». WKYT . 8 мая 2012 г. Архивировано из оригинала 2 сентября 2018 г. Получено 23 мая 2021 г.
  23. ^ "CNN Films' 'Sole Survivor': Jim's story". CNN. 6 января 2014 г. Архивировано из оригинала 17 ноября 2021 г. Получено 19 мая 2019 г.
  24. ^ "Меморандум FAA относительно численности персонала" (PDF) .
  25. ^ Ahlers, Mike M. (30 августа 2006 г.). "FAA: Персонал вышки во время авиакатастрофы нарушил правила". CNN . Получено 6 сентября 2006 г.
  26. ^ "Судья распорядился остановить строительство аэропорта". Lexington Herald-Leader . Архивировано из оригинала 19 февраля 2009 года . Получено 15 сентября 2006 года .
  27. ^ "NTSB ОТКРЫВАЕТ ОБЩЕСТВЕННОЕ ДЕЛО О ПРОИСШЕСТВИИ РЕЙСА 5191 АВИАКОМПАНИИ COMAIR В ЛЕКСИНГТОНЕ, КЕНТУККИ". Национальный совет по безопасности на транспорте. 12 января 2007 г. Архивировано из оригинала 20 января 2007 г. Получено 17 января 2007 г.
  28. ^ "Рекомендации по безопасности NTSB A-07-30/31/32" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 10 сентября 2008 г. Получено 26 июня 2008 г.
  29. ^ "Рекомендация NTSB по безопасности A-07-34" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 10 сентября 2008 г. Получено 26 июня 2008 г.
  30. ^ "Рекомендации по безопасности NTSB A-06-83/84" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 12 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 10 сентября 2008 г. Получено 25 июня 2008 г.
  31. ^ "Инструкторы свидетельствуют, что экипаж рейса 5191 допустил ошибку перед крушением". WKYT . Associated Press. 19 июля 2007 г. Архивировано из оригинала 10 марта 2012 г. Получено 12 апреля 2011 г.
  32. ^ "NTSB ОПРЕДЕЛЯЕТ, ЧТО ЭКИПАЖ САМОЛЕТА COMAIR 5191 НЕ ИСПОЛЬЗОВАЛ ДОСТУПНЫЕ ПРИЗНАКИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ ВО ВРЕМЯ ВЗЛЕТА" (Пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 7 июля 2007 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2007 г. Получено 26 июля 2007 г.
  33. ↑ Halladay, Jessie (18 августа 2007 г.). «Вдова пилота Comair: Его смерть — благословение». USA Today . Архивировано из оригинала 26 октября 2012 г. Получено 22 марта 2010 г.
  34. ^ Pitsch, Mark (31 августа 2006 г.). «Несколько сотен человек присутствуют на траурной церемонии в оперном театре Лексингтона». The Courier-Journal . Луисвилл. Архивировано из оригинала 22 июля 2012 г.
  35. ↑ Blackford, Linda; Wilson, Amy (3 сентября 2006 г.). «Трагедия рейса 5191». Lexington Herald-Leader . Архивировано из оригинала 14 ноября 2007 г. Получено 22 сентября 2023 г.
  36. ^ "Памятник рейсу 5191 будет открыт в пятую годовщину крушения". Lexington Herald-Leader . 28 апреля 2011 г. Получено 25 января 2012 г.
  37. ^ Уорд, Карла (2 августа 2011 г.). «Открытие скульптуры рейса 5191 запланировано на 27 августа». Lexington Herald-Leader . Архивировано из оригинала 12 августа 2016 г. Получено 25 января 2012 г.
  38. ^ Блэкфорд, Линда Б. (27 августа 2011 г.). «400 членов семей и друзей жертв рейса 5191 посетят открытие мемориала». Lexington Herald-Leader . Получено 25 января 2012 г.
  39. ^ "Rose Garden". Университет Кентукки . Получено 18 октября 2020 г.
  40. ^ "Transportation Update July 2008". Business.cch.com . Получено 9 июля 2010 .
  41. ^ abc IN RE: Авиакатастрофа в Лексингтоне, Кентукки, 27 августа 2006 г. justia.com
  42. ↑ Хьюлетт, Дженнифер (26 августа 2011 г.). «Аэропорт Blue Grass претерпел множество изменений после крушения рейса 5191». Lexington Herald-Leader . Архивировано из оригинала 25 июня 2016 г.
  43. ^ Макмюррей, Джеффри (2 августа 2007 г.). «Судья-Комэр не может подать в суд на аэропорт за крушение». USA Today . Получено 7 июля 2013 г.
  44. ^ ПО АПЕЛЛЯЦИИ ОКРУЖНОГО СУДА ФАЙЕТА ПРОТИВ УВАЖАЕМОГО ДЖЕЙМСА Д. ИШМАЭЛЯ-МЛАДШЕГО, СУДЬИ Архивировано 23 июля 2011 г. на Wayback Machine . kycourts.net (1 октября 2009 г.).
  45. ^ ab Voreacos, David (23 декабря 2009 г.). "US Helped Delta Insurers Pay $264 Million Crash Settlements". Bloomberg LP Архивировано из оригинала 18 января 2013 г. Получено 9 июля 2010 г.
  46. ↑ Хьюлетт, Дженнифер (20 апреля 2010 г.). «Судья назначает дату суда над Комэром в июле – Суды». Kentucky.com . Получено 9 июля 2010 г.
  47. ^ "Судья отклоняет требование о возмещении штрафных убытков в деле Comair" Kentucky.com 3 февраля 2011 г. Получено 24 марта 2011 г.
  48. ^ Ортис, Брэндон (28 августа 2007 г.). «Polehinke Files Suit in Crash: Remembering flight 5191». The Lexington Herald-Leader . Архивировано из оригинала 23 июня 2016 г. Получено 5 марта 2008 г.
  49. ^ Пассажиры Comair виновны в катастрофе
  50. ^ "NASA Aviation Safety Reporting System report #256788". NASA . Получено 18 июня 2008 г.
  51. ^ "NASA Aviation Safety Reporting System report #722668". NASA . Получено 2 апреля 2010 г. .
  52. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета Boeing 747-412 9V-SPK Тайбэй-Таоюань (TPE)". Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинала 6 августа 2011 г. Получено 31 октября 2008 г.
  53. ^ "Катастрофа: Marathon E195 в Белграде 18 февраля 2024 г., выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при взлете". avherald.com . 18 февраля 2024 г. . Получено 20 февраля 2024 г. .
  54. ↑ Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 17 августа 2024 г.
  55. ^ "Emmy Plane Crash Skit Ripped". CBS News . 28 августа 2006 г. Получено 16 декабря 2022 г.

Внешние ссылки