stringtranslate.com

Лодка с привязными ушками

Карта, показывающая миграцию и экспансию австронезийцев .

Лодки с привязными ушками — это древние методы строительства лодок австронезийских народов . Для них характерно использование приподнятых выступов (также называемых «утки») на внутренней стороне досок корпуса. В этих выступах просверлены отверстия, чтобы другие компоненты корпуса, такие как ребра, банки или другие структурные компоненты, могли быть привязаны к ним с помощью натуральных волоконных веревок (отсюда «привязанные»). Это позволяет собирать конструкцию без каких-либо металлических креплений. Доски далее сшиваются вместе край к краю путем сшивания или использования штифтов (« деревянных гвоздей ») с долбленым килем и цельными резными деревянными деталями, которые образуют крышки для носа и кормы . Характерно, что сначала создается оболочка лодки, а затем она привязывается к ребрам. Швы между досками также герметизируются абсорбирующей корой тапы и волокном, которое расширяется при намокании или заделывается препаратами на основе смолы. [1] [2] : 297–302  [3] [4]

Конструкция с привязными ушками использовалась на судах самых разных размеров, от небольших судов, таких как бревенчатые лодки, к бортам которых были добавлены доски для увеличения надводного борта, до больших дощатых судов. [1] Она встречается в традиционных лодках Приморской Юго-Восточной Азии , Меланезии , Мадагаскара , Микронезии и Полинезии . Она является частью морской технологии, используемой австронезийскими народами при их распространении по островам Индо-Тихоокеанского региона , начиная с 3000 по 1500 год до н. э. [5] [3] Самые старые найденные останки судов с привязными ушками — это понтийская лодка из Малайзии, датируемая примерно 260–430 годами н. э. [6] [1]

Техника австронезийских лафетов с привязными ушками считается очень похожей на ту, что обнаружена в археологических останках некоторых североевропейских лодок. Это считается случаем независимого изобретения одного из ограниченного числа решений одной и той же проблемы строительства лодок. [1]

Базовая конструкция

Техника привязных ушек остается удивительно однородной на протяжении всего австронезийского диапазона. Киль и основание корпуса представляют собой простое долбленое каноэ . Затем к килю постепенно добавляются доски, либо путем пришивания волоконных канатов через просверленные отверстия, либо с помощью внутренних штифтов («гвоздей») на краях досок. [6] [3] В отличие от конструкции карвел и как во многих ранних методах строительства лодок, сначала создается оболочка лодки, а затем она крепится к ребрам. Швы между досками также герметизируются абсорбирующей корой тапы и волокном, которое расширяется при намокании или заделываются препаратами на основе смолы. [3] [1] [4]

Обобщенная схема (поперечное сечение) обшивки с найтовами в лодке Бутуан два (Кларк и др. , 1993) [7]

Наиболее отличительной чертой лодок с пришвартованными ушками являются ушки (некоторые авторы также называют их «утки»). Это ряд вырезанных выступов с просверленными в них отверстиями на внутренних поверхностях досок, которые затем плотно привязываются вместе с ушками на соседних досках и к ребрам с помощью плетеного волокна (обычно ротанга , койра и других пальмовых волокон). [3] [6]

Швы досок обычно заделывались смоляными пастами, изготовленными из различных растений, а также коры тапы и волокон, которые расширялись при намокании, еще больше уплотняя соединения и делая корпус водонепроницаемым. Концы лодки закрывались отдельными кусками резных деревянных блоков или столбов в форме буквы Y, которые крепились к доскам таким же образом. [3]

После завершения оболочки судна, ребра затем строятся и привязываются к выступам, чтобы еще больше укрепить конструкцию судна, сохраняя при этом присущую внешнему корпусу гибкость. Аутригеры , если они есть, крепятся с помощью подобных привязей к основному корпусу. [4]

Самая маленькая австронезийская лодка (исключая плоты и долбленые каноэ) обычно состоит из пяти частей, все из которых соединены с помощью техники натянутых ушек. Они состоят из долбленого киля, двух досок, которые образуют пояса , и торцевых крышек для носа и кормы. Более крупные суда обычно различались по количеству досок, используемых для поясов, но методы строительства оставались прежними. [3]

В более старых конструкциях конструкция с натянутыми выступами сопровождается сшиванием краев досок корпуса. Это делается характерным способом, который контрастирует с краевым сшиванием досок, например, на традиционных судах Индийского океана. Конструкция с натянутыми выступами имеет последовательность индивидуально связанных стежков, которые проходят через Г-образные отверстия, вырезанные от края доски к внутренней поверхности доски. Результатом является то, что ни один из стежков не открыт снаружи корпуса и, таким образом, защищен от истирания. Крепление досок край к краю было дополнено некоторыми штифтами, которые соединяли доски вместе — считается, что штифты помогают позиционировать во время строительства и противостоять сдвигающим силам на креплениях во время использования лодки. [1] : 297  В археологических останках, которые датируются началом второго тысячелетия н. э., количество штифтов, используемых для соединения обшивки корпуса, увеличилось, и сшивание перестало использоваться. [1] Соответственно, для этих методов строительства была принята следующая терминология: «сшитые доски и связанные проушины» для более старого метода и только «связанные проушины» для более позднего. [1]

Археология

Доски одной из погребальных лодок балангаи (ок. 320–1250 гг. н. э.) в Национальном музее Бутуан на Филиппинах, на которых видны выступающие выступы и отверстия по краям, куда вставлялись штифты.

Методы крепления с помощью лафета достаточно отличаются от методов судостроения Южной Азии, Ближнего Востока и Китая, чтобы идентифицировать останки кораблей, найденных в этом регионе, как австронезийские. Несмотря на это, некоторые австронезийские затонувшие корабли с лафетом были ошибочно идентифицированы как индийские или китайские из-за их груза в прошлом. Неавстронезийские суда также позже переняли методы крепления с помощью лафета из-за контактов с австронезийскими торговцами, наиболее ярким примером является кораблекрушение Белитунга (ок. 830 г. н. э.). [6] [8] [9]

Древнейшие из найденных судов с пришвартованными ушками включают понтийскую лодку из Паханга , Малайзия ( ок.  260–430 гг. н. э. ); лодку Пунджулхарджо ( ок.  660–780 гг. н. э. ) из Рембанга , Индонезия ; и захоронения лодок балангаев из Бутуана , Филиппины (по крайней мере одиннадцать кораблей, датируемых ок.  689–988 гг. н. э. ). [10] [11] [12] [13] [14] Частичные останки еще более раннего затонувшего корабля Пак Клонг Клуай ( ок.  2 в. н. э. ) в Таиланде также имеют ушки, хотя его доски уникальным образом соединены с помощью врезных и шиповых соединений вместо штифтов или шитья. Все эти суда являются австронезийскими. [11] Археологические свидетельства существования судов с привязными ушками с 1500 г. до н.э. по 1300 г. н.э. остаются незначительными из-за недолговечности деревянных судов в тропиках. [6] [8] [15] Захоронения лодок Бутуан (всего их одиннадцать) являются крупнейшей концентрацией остатков лодок с привязными ушками австронезийских традиций судостроения. Лодки Бутуан были найдены вместе с большим количеством торговых товаров из Китая , Камбоджи , Таиланда ( Харипунджая и Сатингпра ), Вьетнама и даже из Персии , что указывает на то, что они торговали вплоть до Ближнего Востока . [16]

Однако самые древние свидетельства использования техники прикрепления проушин обнаружены на бревенчатых гробах в форме лодок, найденных в Куала-Селинсинге в Пераке , Малайзия , и датируемых примерно I-II веками н. э. [6] Такие гробы и другая символика водных судов широко распространены среди австронезийских групп по всей Юго-Восточной Азии, даже среди групп, не имеющих доступа к морю, что подтверждает исконную важность моря в австронезийских культурах. [17]

Сравнение с другими традициями

Хотя техника сшитых лодок (но не скрепленных ушек) также используется для лодок в традициях западного Индийского океана , она отличается тем, что швы на австронезийских лодках прерывистые и видны только изнутри корпуса. Это указывает на то, что техники сшитых лодок Индийского океана и Австронезии не связаны культурно и развивались независимо друг от друга. Планки древних австронезийских кораблей изначально соединялись вместе с использованием только техники сшитых лодок . Однако развитие металлургии в Приморской Юго-Восточной Азии за последние две тысячи лет привело к замене техники сшивания внутренними штифтами, а также к более широкому использованию металлических гвоздей. [6] [3]

Лодка Nydam (Дания), на которой изображены шпангоуты, прикрепленные к уткам (ушкообразным выступам) на обшивке корпуса.

Ранние скандинавские лодки использовали крепления через утки (проушины) на досках корпуса для крепления к ребрам лодки. Примером этой традиции является лодка из Нидама , датируемая 310-320 гг. н. э. Эта конкретная лодка сочетала металлические крепления досок, сшитых досок и привязанных уток/ушей, соединяющихся с ребрами. Более ранний пример (400-300 гг. до н. э.), лодка из Хьортспринга , основана на долбленом бревне, которое расширено сшитыми клинкерными досками со встроенными утками/ушей, привязанными к каркасу. Корабль из Гокстада также использовал крепление ребер к уткам в нижних частях корпуса и нагели в других местах. [18] : 159, 167  Привязанный ушко также имеет общее сходство с паромными лодками бронзового века в Англии. [19] : 124 

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abcdefgh Манген, Пьер-Ив (1 сентября 2019 г.). «Шитые лодки Юго-Восточной Азии: традиция сшитых планок и пришпиленных ушек». Международный журнал морской археологии . 48 (2): 400–415. Bibcode : 2019IJNAr..48..400M. doi : 10.1111/1095-9270.12367. S2CID  202363901.
  2. ^ МакГрэйл, Шон (2009). Лодки мира: от каменного века до средневековья (переиздание). Оксфорд, Нью-Йорк: Oxford University Press. ISBN 978-0199271863.
  3. ^ abcdefgh Хорридж, Адриан (2006). «Австронезийское завоевание моря — против ветра». В Беллвуд, Питер; Фокс, Джеймс Дж.; Трайон, Даррелл (ред.). Австронезийцы: исторические и сравнительные перспективы . ANU E Press. стр. 143–160. doi : 10.22459/a.09.2006.07 . ISBN 9781920942854.
  4. ^ abc Хорридж, Адриан (2008). "Происхождение и взаимосвязь тихоокеанских каноэ и оснастки" (PDF) . В Ди Пьяцца, Энн; Пиртри, Эрик (ред.). Каноэ Великого Океана . BAR International Series 1802. Archaeopress. ISBN 9781407302898.
  5. ^ Pawley, Andrew K.; Pawley, Median (1994). «Ранние австронезийские термины для деталей каноэ и мореплавания». В Pawley, Andrew K.; Ross, Malcolm D. (ред.). Austronesian Terminologies: Continuity and Change . Australian National University. стр. 329–362. ISBN 9780858834248.
  6. ^ abcdefg Фам, Шарлотта Минь-Ха Л. (2012). Азиатские технологии судостроения (PDF) . ЮНЕСКО. ISBN 978-92-9223-414-0.
  7. ^ Кларк, Пол; Грин, Джереми; Восмер, Том; Сантьяго, Рэй (май 1993 г.). «Лодка Бутуан-Ту, известная как балангай, в Национальном музее, Манила, Филиппины». Международный журнал морской археологии . 22 (2): 143–159. Bibcode : 1993IJNAr..22..143C. doi : 10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x.
  8. ^ ab Браун, Роксанна М. История раскопок кораблекрушений в Юго-Восточной Азии (PDF) . ISEAS-Yusof Ishak Institute. стр. 42–55.
  9. ^ Лаксина, Лигая (2016). Изучение доколониального судостроения в Юго-Восточной Азии: археологическое исследование лодок Бутуан и использование реберно-сращенных досок в местных и региональных строительных технологиях (PhD). Университет Флиндерса.
  10. ↑ Мохтар, Агни Сесария (13 ноября 2020 г.). «Рекомендации по плану управления объектом культурного наследия для лодки Пунджулхарджо в Рембанге, Центральная Ява». Беркала Археологи . 40 (2): 243–266. дои : 10.30883/jba.v40i2.552 .
  11. ^ ab Kimura, Jun (2022). «Археологические свидетельства судоходства и судостроения вдоль морского Шелкового пути». В Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатские пограничья. Амстердам: Amsterdam University Press. стр. 97–128. ISBN 978-90-4855-242-9.
  12. ^ Лаксина, Лигая (2014). Переосмысление лодок Бутуан: доколониальные филиппинские водные суда. Национальный музей Филиппин.
  13. ^ Лаксина, Лигая (2016). «Лодки доколониальных Филиппин: Лодки Бутуан». Энциклопедия истории науки, техники и медицины в незападных культурах : 948–954. дои : 10.1007/978-94-007-7747-7_10279. ISBN 978-94-007-7746-0.
  14. ^ Гуан, Ква Чонг (2016). «Морской Шелковый путь: История идеи» (PDF) . Рабочий документ NSC (23): 1–30.
  15. ^ Хенг, Дерек (2019). «Корабли, кораблекрушения и археологические находки как источники истории Юго-Восточной Азии». Оксфордская исследовательская энциклопедия истории Азии : 1–29. doi :10.1093/acrefore/9780190277727.013.97. ISBN 9780190277727.
  16. ^ "Археологические памятники Бутуан". ЮНЕСКО . Получено 16 июня 2024 г.
  17. ^ Дули, Акин (2013). « Гроб манду : символ-лодка духов предков среди народа энреканг ​​из Южного Сулавеси». Обзор дел Индонезии и Малайзии . 47 (1): 115–138.
  18. ^ МакГрэйл, Шон (2014). Ранние корабли и мореплавание: европейский водный транспорт . Южный Йоркшир, Англия: Pen and Sword Books Limited. ISBN 9781781593929.
  19. ^ МакГрэйл, Шон (2014). Ранние корабли и мореплавание: водный транспорт за пределами Европы . Барнсли: Pen and Sword Books Limited. ISBN 9781473825598.