Рейс 605 авиакомпании Indian Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Бомбея в Бангалор . 14 февраля 1990 года самолет Airbus A320-231 , зарегистрированный как VT-EPN, рухнул на поле для гольфа при попытке приземлиться в Бангалоре, в результате чего погибли 92 из 146 человек на борту. [2]
Индийская следственная группа постановила, что вероятной причиной был выбор пилотами режима управления «Открытый спуск/холостой полет» вместо « Захват глиссады », что позволило самолету опуститься намного ниже правильной траектории полета . Они также не перевели дросселя вперед или не подняли самолет даже после радиовызовов высоты , когда самолет приближался к посадке. [2] В отчете говорилось, что экипаж рейса 605 не знал о ситуации и опасности, с которой они столкнулись в тот момент, что привело к задержке реакции во время снижения. [2]
После крушения индийский следственный комитет выдал 62 рекомендации индийскому Генеральному директорату гражданской авиации (DGCA), включая запись времени на лентах управления воздушным движением (ATC) и формирование нескольких следственных комитетов, специализирующихся на нескольких авиационных эксплуатационных вопросах. В рекомендации было включено добавление аварийной сирены в Бангалоре, оценка эвакуационных дверей и трапов в самолетах Airbus и изменение конструкции ручки приборов. В отчете также содержался призыв к правительству оценить каждый аэропорт в Индии, чтобы предотвратить возникновение подобных инцидентов. [1]
Катастрофа вызвала критику со стороны Индийской ассоциации коммерческих пилотов (ICPA), которая утверждала, что у Airbus A320 были серьезные недостатки. Они утверждали, что системы самолета были слишком запутанными и что экипаж рейса 605 изо всех сил пытался предотвратить катастрофу. [1]
Другая катастрофа A320 менее чем через два года (произошедшая при схожих обстоятельствах) привела к усовершенствованию конструкции блока управления полетом и многочисленным рекомендациям по безопасности. [3]
Самолет, вовлеченный в инцидент, был Airbus A320-231, зарегистрированный как VT-EPN, серийный номер 79, и ему было около 5 месяцев. Самолет налетал около 370 часов за 302 полета и был оснащен двумя двигателями IAE V2500-A1 . [2]
Рейс 605 вылетел из аэропорта Бомбея в 11:58 по местному времени с часовой задержкой. До этого самолет использовался для двух других рейсов в день аварии, выполняя рейсы 669 и 670, летя из Бомбея в Гоа и обратно. На борту самолета находились 139 пассажиров и 7 членов экипажа, включая 4 младенцев. Назначенный маршрут самолета был по маршруту W17 из Бомбея в Белгаум через Карад и W56 из Белгаума в Бангалор . Фаза взлета и фаза в пути прошли нормально. [1] [4]
В 12:53 по местному времени на радаре Бангалора появился радиолокационный график рейса 605. Радар Бангалора попросил рейс 605 повернуть направо и выполнить визуальный заход на посадку на ВПП 09. Экипаж отключил автопилот и позже переключился на вышку Бангалора после того, как был перенаправлен радаром Бангалора. [1]
Пока рейс 605 пытался приземлиться, пилоты летели намного ниже глиссады, и шасси коснулись земли гольф-клуба Карнатаки, примерно в 2800 футах (850 м) от аэропорта. Большинство людей на борту самолета, включая некоторых членов экипажа, подумали, что самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе, поскольку это было похоже на его обычную посадку. Затем рейс 605 подпрыгнул и вскоре во второй раз ударился о землю. В результате удара у нескольких человек отказали ремни безопасности, в результате чего люди были выброшены со своих мест и ударились о пол самолета. Позже рейс 605 врезался в насыпь высотой 12 футов (3,7 м). Оба двигателя и шасси отделились от самолета. Затем самолет пролетел над дорогой и врезался в травянистый, каменистый участок недалеко от аэропорта. [1]
После крушения начался пожар, и выжившие начали спасаться от горящих обломков. Нескольким людям удалось выбраться из самолета через отверстие в фюзеляже самолета. Выживший экипаж открыл аварийную дверь самолета и начал эвакуацию выживших. 92 человека, включая 88 пассажиров и 4 членов экипажа, погибли в результате крушения, в то время как 54 выжили, все с травмами. Двое человек скончались от полученных травм после аварии. [1]
По словам очевидцев, ни одно пожарное подразделение не прибыло на место крушения, поскольку между башней и пожарными машинами не было радиопередатчика (РТ) связи. Для связи между башней и пожарной станцией аэродрома имелся портативный радиопередатчик, но в день аварии он был неисправен. [1]
Рейс 605 перевозил 139 пассажиров и 7 членов экипажа, состоящих из 2 членов экипажа и 5 бортпроводников. На борту самолета было 4 младенца. [1]
Пилотом, управлявшим полетом, был 46-летний капитан Сирил Фернандес, гражданин Индии. Он присоединился к Indian Airlines в 1977 году в качестве пилота и был повышен до должности второго пилота. В конце концов, он стал капитаном Hawker Siddeley HS 748. В 1983 году Фернандес получил квалификацию второго пилота Boeing 737, а затем в 1984 году — квалификацию капитана. В 1989 году Фернандес стал вторым пилотом Airbus A320. Общий налет Фернандеса составил 9307 часов, из которых 68 часов он провел на Airbus A320. [1]
Согласно отчету, капитан Фернандес находился под наблюдением, поскольку проходил первую из 10 проверок маршрута, требуемых для квалификации капитана. Во время полета он сидел на левом сиденье. [1]
Пилотом, который руководил капитаном Фернандесом, был индийский гражданин капитан Сатиш Гопджкар в возрасте 44 лет. Он присоединился к Indian Airlines в 1969 году и работал вторым пилотом на Hawker Siddeley HS 748 с 1971 по 1981 год, позже управляя самолетом в качестве капитана. В 1981 году он получил квалификацию второго пилота Boeing 737, а затем, в 1983 году, квалификацию командира воздушного судна. В 1989 году он был повышен до должности второго пилота на Airbus A320. Капитан Гопджкар имел общий летный опыт 10 340 часов, из которых 255 часов на Airbus A320. Во время полета он выполнял обязанности как второго пилота, так и проверяющего пилота. [1]
Перед рейсом 605 капитан Гопучкар был вовлечен в инцидент на рулении в Кочине, хотя его не обвинили в инциденте. Во время рейса 605 он сидел на правом сиденье. [1]
В результате крушения погибли 92 человека, включая капитана Гопужкара и капитана Фернандеса. Согласно официальным сообщениям, среди 54 пострадавших, по крайней мере, 20 получили травмы головы, 32 получили травмы нижних конечностей, а 7 получили травмы грудной клетки. Подробности в отчете показали, что большинство погибших получили серьезные травмы во время крушения. Было выявлено, что по крайней мере 81 жертва получила шок и ожоги. [1]
Затем в отчете говорилось, что несколько пассажиров могли быть слишком ранены, чтобы двигаться, что сделало их физически неспособными выбраться из горящих обломков. Они могли пережить удар, но из-за травм, полученных во время крушения, они не смогли выбраться. В отчете говорилось, что большинство людей, сидевших около аварийных выходов и трапов, выжили после крушения. [1]
Поскольку большинство выживших и жертв крушения получили травмы головы и ног, следственная группа заявила, что эти травмы могли быть получены пассажирами (и некоторыми членами экипажа) на борту из-за недостаточного пространства для ног. Кроме того, во время крушения несколько сидений были выдвинуты вперед, в результате чего головы нескольких пассажиров ударились о спинку сиденья перед ними. [1]
Министерство гражданской авиации Индии приказало провести расследование крушения. В расследовании участвовали индийское AAIB и канадское TSB . 19 февраля следователи посетили место крушения и осмотрели обломки самолета. Они отметили, что передняя часть самолета была разрушена во время удара о насыпь. Последующий пожар привел к полному уничтожению самолета. [1]
Затем следователи осмотрели органы управления полетом рейса 605, а именно руль направления, элероны, горизонтальный стабилизатор, закрылки и предкрылки, а также несколько других органов управления полетом. Однако они не обнаружили никаких отклонений в работе этих органов управления. Отказ управления был исключен как возможная причина крушения. По словам следователей, они также исключили терроризм как причину крушения, поскольку не было никаких признаков взрыва на борту во время захода на посадку, и не было никаких доказательств наличия взрывчатых веществ на борту. [1]
После обнаружения FDR и CVR следователи расшифровали и проанализировали их содержимое. [1]
Следователи провели анализ на основе обоих бортовых самописцев следующим образом: рейс 605 приближался к аэропорту Бангалора в режиме «открытого снижения». В этом режиме двигатели самолета работают на холостом ходу. Люди заметили бы это, поскольку двигатели, по-видимому, замолчали, и самолет, по-видимому, постепенно тонул. [1]
Экипаж рейса 605 отключил автопилот, когда увидел взлетно-посадочную полосу аэропорта Бангалора. Позже они связались с Бангалорской башней. В 01:40 по местному времени дисплей самолета показал, что высота самолета была чуть ниже 5000 футов, а его траектория захода на посадку была на 600 футов выше обычной глиссады. [1]
Капитан Фернандес заметил это и запросил уход на второй круг . Он набрал бы высоту 6000 футов (1800 м), сделал бы еще один круг и вернулся бы, лучше выровнявшись с нормальной глиссадой. Затем пилот-контролер, капитан Гопучкар, ответил на его запрос: «Вы хотите уйти на второй круг? Или вам нужна вертикальная скорость?» Капитан Фернандес выбрал вариант с вертикальной скоростью. Если бы пилоты продолжили уход на второй круг, аварийную ситуацию, которая должна была последовать, можно было бы предотвратить. [1]
Поскольку самолет находился немного выше нормальной глиссады, капитан Фернандес запросил более высокую скорость снижения в 1000 футов/мин вместо нормальной скорости в 700 футов/мин. Это более быстрое снижение увеличило скорость самолета до 275 км/ч (148 узлов; 171 миль/ч) — выше рекомендуемой скорости в 240 км/ч (130 узлов; 150 миль/ч) — но это помогло самолету вернуться на нормальную глиссаду. Самолет также теперь находился в режиме вертикальной скорости — правильном режиме для посадки. [1]
Затем капитан Гопучкар проверил контрольный список посадки. После заполнения контрольного списка он попросил бортпроводников сесть на свои места. Поняв, что самолет восстановил свою нормальную глиссаду, капитан Гопучкар сообщил в 01:42, что теперь он выбрал «скорость снижения 700 футов». Однако вместо того, чтобы выбрать ручку вертикальной скорости, он случайно выбрал ручку высоты. Таким образом, вместо того, чтобы ввести команду на скорость снижения 700 футов (210 м) для Airbus A320, он отдал команду поместить самолет на высоту 700 футов. [1]
.jpg/1280px-Cockpit_View_PR-AVP_A320-214_msn_4891_(6349154954).jpg)
Ручка вертикальной скорости и ручка высоты расположены рядом друг с другом и имеют схожую конструкцию. Это могло привести к путанице. [1]
Из-за действий капитана Гопучкара самолет вернулся в режим «открытого спуска», в результате чего дроссельная заслонка оказалась в положении малого газа. Отсутствие мощности двигателя на самолете привело к снижению скорости самолета, и самолет начал снижаться быстрее. Несмотря на надвигающуюся катастрофу, экипаж рейса 605, казалось, не знал об этом. [1]
Затем радиовысотомер самолета издал сигнал: «400 футов». Вероятно, это каким-то образом насторожило капитана Гопучакара, потому что он внезапно заметил: «Вы снижаетесь на холостом ходу, все это время!». И когда высотомер издал сигнал «300 футов», капитан Гопучакар спросил: «Вы хотите, чтобы сейчас были отключены пилотажные директора?». Капитан Фернандес подтвердил, что его пилотажные директора были отключены, однако капитана Гопучакара — нет. Если бы оба пилотажные директора были отключены в этот момент, самолет перешел бы в скоростной режим, почувствовав, что скорость падает, и мощность двигателя могла бы быть достаточной для возможного восстановления даже на этой поздней стадии. [1]
Самолет продолжал стремительно падать. Когда самолет был всего в 135 футах (41 м) от земли, капитан Фернандес внезапно осознал всю серьезность ситуации и воскликнул: «Эй, мы падаем!». Капитан Гопучкар, сам ошеломленный, смог ответить только «О, черт!» Это были его последние записанные слова. Затем капитан Фернандес приказал немедленно TOGA (Take-off Go-around). Однако это действие было слишком поздно. Самолет оторвался от земли, однако не смог преодолеть 12-футовую (3,7 м) насыпь и разбился. Следователи заявили, что если бы это действие было предпринято на 2 секунды раньше, катастрофу можно было бы предотвратить. [1]
Высокий суд Карнатаки сообщил, что авария произошла из-за того, что пилоты не осознали серьезность ситуации и не отреагировали немедленно, убрав рычаги управления дросселями, даже после радиовызовов о высоте «четыреста», «триста» и «двести» футов, хотя знали, что самолет находился в режиме малого газа/открытого снижения. [1]
Следственная группа Индии пришла к выводу, что причиной катастрофы стала ошибка пилота, что было поддержано Airbus Industrie. Однако Ассоциация коммерческих пилотов Индии (ICPA) оспорила отчет, заявив, что причиной катастрофы стал конструктивный недостаток Airbus A320. [5]
ICPA заявила, что старший капитан полета, капитан Гопучкар, не допустил бы ряд ошибок, описанных в официальном отчете, и заявила, что нет никаких доказательств того, что он допустил неправильную настройку (поскольку бортовой самописец не зафиксировал такие ошибки). Ассоциация также считала, что двигатели перешли на холостой ход из-за серьезного системного дефекта, и что даже когда Гопучкар попытался отключить свой директор, он не отреагировал. Они также утверждали, что задержка в 0,5 секунды для срабатывания автоматики тяги оказалась катастрофической. [5]
В то время Airbus A320 был относительно новым, запущенным в эксплуатацию только в 1988 году. Его главное отличие от других самолетов заключалось в том, что он использовал технологию управления по проводам (FBW). В обычном самолете пилот был в прямом контакте с приводом; поэтому, если пилот больше открывал дроссель, привод немедленно давал пилоту больше мощности. Однако в A320 команда пилота сначала направляется на бортовой компьютер — и привод реагирует только тогда, когда компьютер определяет, что это нормально. [5]
До крушения рейса 605, Airbus A320 был вовлечен в другую катастрофу, рейс Air France 296Q . Официальное расследование установило, что причиной той катастрофы стала ошибка пилота. Однако пилот обвинил в катастрофе систему управления самолетом по проводам. Это заявление вызвало серьезные споры вокруг Airbus A320. [6]
Менее чем через два года после крушения рейса 605, A320 потерпел еще одну катастрофу со смертельным исходом, когда рейс 148 авиакомпании Air Inter разбился во Франции, в результате чего погибло 87 человек. Причиной также стал CFIT, как и в случае 605. Расследование рейса 148 подвергло резкой критике конструкцию кабины Airbus A320. В ответ на это были внесены изменения в дисплей панели управления полетом; французское управление по безопасности полетов выдало 34 рекомендации. [3]
