Между 1911 и 1914 годами Королевский авиазавод использовал обозначение FE2 («Экспериментальный 2 Фарман») для трех совершенно разных самолетов, которые имели только общую компоновку толкающего биплана «Фарман» .
Третий тип «FE2» эксплуатировался Королевским летным корпусом в качестве дневного и ночного бомбардировщика и истребителя во время Первой мировой войны . Наряду с одноместным толкающим бипланом DH2 и Nieuport 11 , FE2 сыграл важную роль в прекращении «Fokker Scourge» , в результате которого немецкая авиация установила определенное превосходство в воздухе на Западном фронте с конца лета 1915 года до весны следующего года. .
Обозначение Farman Experimental 2 относится к трем совершенно различным конструкциям – все толкающие машины основаны на общей компоновке, использованной французскими авиаконструкторами братьями Фарман , – но в остальном это совершенно разные самолеты. Такое «повторное использование» обозначения FE2 вызвало большую путаницу.
Первый FE2 был спроектирован Джеффри де Хэвиллендом на Королевском авиационном заводе в 1911 году. Хотя утверждалось, что он представлял собой перестройку FE1 , толкающего биплана, спроектированного и построенного де Хэвиллендом до того, как он присоединился к коллективу завода, на самом деле это был самолет-толкач. совершенно новый самолет, постройка которого была завершена до того, как FE1 разбился в результате крушения в августе 1911 года. [1] Новый самолет напоминал окончательную форму FE1, без переднего лифта , но в гондоле из дерева и брезента размещался экипаж из двух человек. и был оснащен роторным двигателем Gnome мощностью 50 л.с. (37 кВт) . [2]
Свой первый полет он совершил 18 августа 1911 года под управлением де Хэвилленда. [1] Он был оснащен поплавками в апреле 1912 года, впервые совершил полет в этом виде 12 апреля 1912 года, но имел недостаточную мощность, поэтому его двигатель был заменен на Gnome мощностью 70 л.с. (52 кВт), что позволило ему взлететь с пассажиром. пока оснащены поплавками. [2] Позже в том же году FE2, переоборудованный шасси сухопутного самолета, был модифицирован для установки пулемета Максима на гибкой установке в носовой части. [3]
.jpg/1280px-F.E.2_(1913).jpg)
Второй FE2 официально был перестройкой первого FE2 и, возможно, действительно включал в себя некоторые компоненты от более раннего самолета. Однако это была совершенно новая и гораздо более современная конструкция, крупнее и тяжелее, чем самолет 1911 года, с увеличенным размахом крыла с 33 футов (10,06 м) до 42 футов (12,80 м) и новой, более обтекаемой гондолой. Загруженный вес увеличился с 1200 фунтов (545 кг) до 1865 фунтов (848 кг). Новый FE2 использовал внешние крылья BE2a с деформацией крыла вместо элеронов для бокового управления и был оснащен двигателем Renault мощностью 70 л.с. [4] Он был разрушен, когда 23 февраля 1914 года врезался в землю с высоты 500 футов (150 м), вероятно, из-за недостаточной площади плавника. Пилот Р. Кемп выжил в катастрофе, но его пассажир погиб. [5] [6]
В середине 1914 года началась работа над еще одной совершенно новой конструкцией, FE2a, специально предназначенной как «истребитель» или пулеметоносец - того же класса, что и Vickers FB.5 «Gunbus» . [7] За исключением компоновки «Фарман», он не имел прямого отношения ни к одной из двух более ранних конструкций: внешние панели крыла были идентичны панелям BE2c . Это был двухместный самолет с наблюдателем в носовой части гондолы и пилотом сверху и сзади. Наблюдатель был вооружен пулеметом Льюиса калибра .303, стрелявшим вперед на специально разработанной установке в виде «ведьминской метлы», которая обеспечивала широкое поле обстрела. Первый производственный заказ на 12 самолетов был размещен «на чертежной доске» (т.е. до первого полета) вскоре после начала Первой мировой войны. [8] [9] К этому времени конфигурация «толкателя» устарела с аэродинамической точки зрения, но была сохранена, чтобы обеспечить четкое переднее поле огня.
Особенно удачно была спроектирована ходовая часть «третьего» FE2 — небольшое носовое колесо предотвращало опрокидывание при посадке на мягкий грунт, а амортизаторы типа oleo [a] также по достоинству оценили экипажи, приземляющиеся на неровных, импровизированных полях. Для снижения веса и лобового сопротивления некоторые серийные самолеты оснащались обычным V-образным шасси. Это не пользовалось всеобщей популярностью, и когда был разработан метод снятия носового колеса в полевых условиях без нарушения работы амортизаторов, это стало наиболее распространенной формой ходовой части FE2. [10] Ходовая часть «V» оставалась стандартной для ночных бомбардировщиков FE2, поскольку позволяла перевозить большую бомбу под гондолой.
Первая производственная партия состояла из 12 самолетов первоначального варианта FE2a [11] с большим пневматическим тормозом под верхней центральной частью и двигателем Green E.6 . Первый FE2a совершил свой первый полет 26 января 1915 года, но оказался недостаточно мощным и был модернизирован рядным двигателем жидкостного охлаждения Beardmore мощностью 120 л.с. (89 кВт) , как и остальные одиннадцать самолетов. [12]
За FE2a вскоре последовала основная серийная модель FE2b , снова оснащенная двигателем Beardmore, первоначально мощностью 120 л.с., хотя позже FE2bs получила модель мощностью 160 л.с. (119 кВт). Пневматический тормоз модели «А» не смог обеспечить существенного снижения разбега и был исключен для упрощения производства. [13] Этот тип также мог нести внешнюю бомбовую нагрузку и обычно оснащался стандартной камерой для аэрофотосъемки. Всего было построено 1939 FE2bs, [14] лишь некоторые из них на Королевском авиационном заводе, поскольку большая часть строительства велась частными британскими производителями, такими как G&J Weir , Boulton & Paul Ltd и Ransomes, Sims & Jefferies .
В начале карьеры FE2b перед кабиной пилота был установлен второй пистолет Льюиса на высокой телескопической стойке, чтобы пилот мог стрелять вперед, над головой наблюдателя. На практике это орудие было присвоено наблюдателями, особенно когда они обнаружили, что, забравшись на край своей кабины, они могут вести огонь назад через верхнее крыло – в некоторой степени преодолевая пресловутый недостаток толкачей в тыловой обороне, хотя и это не удалось закрыть очень большое слепое пятно под хвостом. Посадка наблюдателя была ненадежной, особенно при стрельбе из «заднего орудия», и его могли выбросить из кабины, хотя обзор у него был отличный во всех направлениях, кроме непосредственно назад.
Эту схему описал Фредерик Либби , американский ас, служивший наблюдателем FE2b в 1916 году:
Когда вы вставали, чтобы стрелять, вы весь, начиная с колен, подвергались воздействию стихии. Не было ремня, который мог бы тебя удержать. Только твоя хватка на пистолете и борта гондолы стояли между тобой и вечностью. В передней части гондолы находился полый стальной стержень с поворотным креплением, к которому крепилась пушка. Эта пушка прикрывала вперед огромное поле огня. Между наблюдателем и пилотом была установлена вторая пушка для стрельбы над верхним крылом FE2b с целью защиты самолета от атаки сзади... Для настройки и стрельбы из этой пушки нужно было стоять прямо из гондолы, положив ноги на гондолу. комингс. Вам не о чем было беспокоиться, кроме как быть выброшенным из самолета порывом ветра или выброшенным в воздух, если пилот сделал неправильное движение. Не было ни парашютов, ни ремней. Неудивительно, что им нужны были наблюдатели. [15]
Королевский авиационный завод был в первую очередь исследовательским учреждением, и с использованием FE2bs проводились другие эксперименты, включая испытания прожектора с генераторным питанием, прикрепленного между двумя пушками Льюиса калибра 0,303 дюйма (7,7 мм), очевидно, для ночных боевых действий. [6]
FE2c представлял собой экспериментальный вариант ночного истребителя и бомбардировщика FE2b, основное изменение заключалось в переключении позиций пилота и наблюдателя, чтобы пилот имел лучший обзор при ночных посадках . Два из них были построены в 1916 году, а в 1918 году это обозначение было повторно использовано для аналогичной версии ночного бомбардировщика FE2b, которая использовалась 100-й эскадрильей . [16] В конце концов, схема «сначала наблюдатель» была сохранена для стандартного самолета.
Последней серийной моделью была FE2d (построено 386 машин), оснащенная двигателем Rolls-Royce Eagle мощностью 250 л.с. (186 кВт). Хотя более мощный двигатель мало что изменил в максимальной скорости, особенно на малой высоте, он все же улучшил характеристики высоты, увеличив скорость на 10 миль в час на высоте 5000 футов. [14] Двигатель Rolls-Royce также улучшил полезную нагрузку, так что в дополнение к два орудия наблюдателя, еще одно или два орудия Льюиса могли быть установлены для стрельбы вперед под управлением пилота.
По крайней мере, два FE2bs были оснащены двигателями RAF 5 мощностью 150 л.с. (110 кВт) (толкательная версия двигателя RAF 4 ) в 1916 году, но производство не последовало. [17] FE2h представлял собой FE2, оснащенный двигателем Siddeley Puma мощностью 230 л.с. ( 170 кВт) . Прототип ( A6545 ) был переоборудован в феврале 1918 года компанией Ransomes, Sims & Jefferies в надежде создать ночной истребитель с превосходными характеристиками. При испытаниях в Мартлшем-Хит он оказался немногим лучше, чем FE2b. Несмотря на это, еще три самолета были переоборудованы в стандарт FE2h, оснащенные шестифунтовой (57-мм) пушкой Дэвиса , установленной для стрельбы вниз для целей штурмовой атаки. [18] [19]
В то время как FE2d был заменен на Bristol Fighter , более старый FE2b оказался неожиданным успехом в качестве легкого тактического ночного бомбардировщика и оставался стандартным типом в этой роли до конца войны. Его скороподъемность и потолок были слишком плохими, чтобы из него можно было сделать удовлетворительный ночной истребитель.
FE2a поступил на вооружение в мае 1915 года в составе 6-й эскадрильи RFC , которая использовала FE2 вместе с BE2 и одним Bristol Scout . [20] [21] Первой эскадрильей, полностью оснащенной FE2, была 20-я эскадрилья , переброшенная во Францию 23 января 1916 года. [11] На этом этапе она служила истребителями-разведчиками – в конечном итоге около ⅔ FE2 были переброшены во Францию. построены как истребители (816) и ⅓ как бомбардировщики (395). [6] Варианты FE2b и FE2d продолжали использоваться в дневных операциях вплоть до 1917 года, тогда как «b» оставался стандартным ночным бомбардировщиком до августа 1918 года. На пике своего развития FE2b оснащал 16 эскадрилий RFC во Франции и шесть эскадрилий внутренней обороны в Англии. .
18 июня 1916 года немецкий летчик-ас Макс Иммельманн погиб в бою с FE2bs 25-й эскадрильи RFC . Эскадрилья заявила о убийстве, но немецкая версия встречи состоит в том, что либо « Фоккер Эйндекер» Иммельмана сломался после того, как у него вышел из строя синхронизатор , и он отстрелил собственный винт, либо что он был сбит дружественным огнем немецких зенитных орудий. В любом случае, к этому времени FE2b, по крайней мере, более или менее на равных встречался с немецкими истребителями-монопланами и так называемая « бича Фоккера » закончилась. [22]
К осени 1916 года появление более современных немецких истребителей, таких как Albatros DI и Halberstadt D.II, означало, что даже FE2d уступил им по характеристикам, и к апрелю 1917 года он был выведен из наступательного патрулирования. Несмотря на моральное устаревание в 1917 году, FE2 по-прежнему нравился экипажам за свою мощность и хорошие летные характеристики, и иногда он все еще оказывался трудным противником даже для лучших немецких асов. Риттмайстер барон фон Рихтгофен был тяжело ранен в голову во время боя с самолетом FE2d в июне 1917 года — Красный Барон, как и большинство немецких пилотов того периода, отнес FE2 к типу «Виккерс», перепутав его с более ранним Vickers FB5 .
В бою с одноместными истребителями пилоты истребителей FE2b и FE2d образовывали, вероятно, первое использование того, что позже стало известно как круг Люфбери (защитный круг). [23] [b] В случае с FE2 замысел заключался в том, чтобы стрелок каждого самолета мог прикрыть слепую зону под хвостом своего соседа, а несколько стрелков могли вести огонь по любому противнику, атакующему группу. Иногда отряды FE2 пробивались издалека за линию фронта, находясь под сильными атаками немецких истребителей, используя эту тактику. [25]
Несмотря на то, что FE2 уступал в качестве дневного истребителя, он оказался очень пригодным для использования ночью и использовался в качестве ночного истребителя в эскадрильях внутренней обороны в патрулях против дирижаблей , а также в качестве легкого тактического ночного бомбардировщика. Впервые он был использован в качестве ночного бомбардировщика в ноябре 1916 года, а первые специализированные эскадрильи ночных бомбардировщиков FE2b были сформированы в феврале 1917 года . [26] FE2bs использовались в качестве ночных бомбардировщиков в восьми бомбардировочных эскадрильях до конца Первой мировой войны. до 860 переоборудованных в бомбардировщики или построенных как бомбардировщики. [26] Служба ночным истребителем была менее успешной из-за плохой скороподъемности и потолка. [27]
FE2bs были экспериментально оснащены плавучими сумками для работы над водой, а также использовались для проведения противолодочного патрулирования, действовавшего с острова Грейн в устье реки Темзы . [6]
В общей сложности 35 самолетов, созданных на базе FE2, были проданы в Китай в 1919 году компанией Vickers как Vickers Training Machines (VIM) для использования в качестве усовершенствованных тренажеров, с модернизированной гондолой, оснащенной двойным управлением и оснащенной двигателем Rolls-Royce Eagle VIII. . [28]
В романе Дерека Робинсона «Военная история» рассказывается о вымышленной эскадрилье «Хорнет» , летающей на FE2b, а затем на FE2d, и рассказывается о полетах на истребителе в несколько месяцев, предшествовавших битве на Сомме .
Роман Роберта Рэдклиффа «Через кроваво-красное небо» рассказан пилотом FE2 и дает представление о навыках, необходимых для управления самолетом.
Роман Уильяма Стэнли «Весна в Пикардии» представляет собой историю эскадрильи ночных бомбардировщиков FE2b во Франции весной 1918 года.
Персонаж капитана У.И. Джонса Бигглз начинает свою оперативную карьеру в вымышленной 169-й эскадрилье, летая на самолете FE2b. [29]
Серия из пяти книг Грифа Хоскера о воздушных боях Королевского летного корпуса в Первой мировой войне: 1914 , 1915 — «Fokker Scourge» , 1916 — «Ангелы над Соммой» , 1917 — «Падение орлов » и 1918 — «Мы будем помнить их» — ярко изображают боевые действия на FE2. Главный герой, (вымышленный персонаж) капитан Билл Харскер, начинает свою летную карьеру рядовым стрелком в передней части «автобуса» и становится ведущим пилотом-асом. Согласно книге 1917 года, FE2 сильно страдает от рук более совершенных немецких самолетов, и Харскер переоборудуется в Sopwith.
В Музее Королевских ВВС в Лондоне выставлен FE2b. Крылья и хвостовые стойки являются копиями, но гондола и двигатель самолета оригинальные. Гондола была изготовлена в 1918 году компанией Richard Garrett & Sons , которая получила субподряд на изготовление гондол для компании Boulton & Paul Ltd , которая собирала весь самолет. Однако эта гондола была незавершенной и так и не была встроена в полноценный самолет. Он хранился у Гарретса до 1976 года, когда его передали музею Королевских ВВС. В 1986 году музей начал реставрацию и заказал изготовление точных копий крыльев и хвоста; Двигатель Beardmore был куплен в Новой Зеландии в 1992 году. Длительная реставрация наконец завершилась, и в 2009 году самолет был выставлен на обозрение. [30]
Две копии FE2b, одна из которых соответствует всем стандартам летной годности и оснащена оригинальным двигателем Beardmore, были изготовлены компанией Vintage Aviator Ltd из Новой Зеландии. [31]
За время его широкого использования на FE2 летали 48 асов и 20 наблюдателей также стали асами. [ нужна цитата ]
Пилоты-асы FE2b
FE2d пилот-ас
FE2b наблюдатели-тузы
FE2d наблюдатель-асы
Данные боевых самолетов Первой мировой войны: Истребители, том второй [32]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}