Серия GT — это серия двухтактных мотоциклов с цепным приводом, производимых и продаваемых Suzuki в модельных годах 1972–1977, с диапазоном объемов двигателей и количеством цилиндров. Некоторые рынки получили GT380 до модельного года 1980.
Первоначальный модельный ряд состоял из трехцилиндрового GT380 (продаваемого в Северной Америке как «Sebring»); трехцилиндрового GT550 (продаваемого в Северной Америке как «Indy») и трехцилиндрового GT750 (продаваемого в Северной Америке как «LeMans»).
Двигатели были двухтактными с поршневыми портами и многоточечной системой впрыска масла Suzuki, продаваемой как Crankcase Cylinder Injection (CCI) (ранее продаваемой как PosiForce), обычной системой зажигания от аккумулятора/точек и главной передачей цепного типа. Мотоциклы были оснащены двигателями с портами Schnuerle . Генераторы имели трехфазный тип возбужденного поля, использующий щетки и контактные кольца с ротором с обмоткой. Твердотельный выпрямитель и механический трехступенчатый регулятор завершали систему. Ранее Suzuki в основном использовала на своих мотоциклах однофазную установку генератора с постоянным магнитом, поэтому новое оборудование было большим шагом вперед для серии GT. [ необходима цитата ]
Двигатели 380 и 550 имели воздушное охлаждение с помощью системы, которую Suzuki продавала как Ram Air . [1] Эта система состояла из литого алюминиевого кожуха, закрывающего модифицированную головку цилиндров для направления охлаждающего воздуха.
GT750 имел жидкостное охлаждение. Таким образом, Suzuki возглавила мир мотоциклов, став первой компанией, которая начала массовое производство двухтактных двигателей с жидкостным охлаждением и большим диаметром цилиндра. [ необходима цитата ] GT750 получил прозвище «Водяной буйвол» в Северной Америке и «Чайник» в Великобритании. [2]
Другие названия: «Wasserbüffel» в Германии, «la bouillotte» во Франции и «Water Bottle» в Австралии. «Water Gat» в Финляндии. [ необходима цитата ]
Первоначально 550 имел хромированные поршневые кольца и чугунные цилиндры. В 1976 модельном году 550 получил систему чугунных колец, работающих в хромированных цилиндрах. Это изменение во многом произошло благодаря RE5, в котором также использовалось фирменное покрытие стенок цилиндров, похожее на покрытие Nikasil . Покрытие, продаваемое как Suzuki Composite Electro-chemical Material или SCEM , основано на никель-фосфорно-кремниевом карбиде, что снижает вес (за счет исключения стальной гильзы) и улучшает теплопередачу, обеспечивая более плотный и эффективный зазор между поршнем и цилиндром. [3]
Для модельных годов (МГ) 1972 и 1973 карбюраторы были тремя отдельными элементами со сложной кабельной разводкой. Модели 1974 года имели унифицированные карбюраторы, установленные на одном кронштейне с менее сложной одинарной тягово-тяговой схемой для более легкой и надежной синхронизации. Унифицированные карбюраторы продолжались до конца производства трехцилиндровых моделей, когда GT750 получил карбюраторы типа Mikuni BS40 с диафрагмой. Все меньшие модели имели карбюраторы с круглым скольжением типа Mikuni VM.
Модели GT с тремя цилиндрами отличались раздвоением выпускного коллектора центрального цилиндра. Это позволило Suzuki использовать четыре глушителя вместо несбалансированной выхлопной системы «2 и 1» или «три в два».
Модели GT550 и GT750 имели электрический стартер, в то время как другие модели, за исключением GT185, имели только кик-стартер .
Все модели были оснащены пятиступенчатой трансмиссией, за исключением GT250 и GT380, которые имели шестиступенчатую, и все модели были оснащены барабанными тормозами спереди и сзади. Трехцилиндровые модели 1973 года были оснащены гидравлическими однодисковыми тормозами спереди и барабанными тормозами сзади. GT750 отличался двойными дисками спереди, еще одним большим «впервые» для Suzuki. [ необходима цитата ] Рамы были полностью сварными из труб из мягкой стали с длинной колесной базой для обеспечения устойчивости на высокой скорости.
Маркетинговая аномалия касалась GT380. Фактический объем двигателя, представленный в 1972 MY, составлял 371 куб. см, и 380 оставался таким до конца производства для большинства рынков. Только для итальянского рынка GT380 получил увеличение объема до 384 куб. см, начиная с 1975 MY. Этот размер двигателя сохранялся до конца производства только для Италии. Это было противодействием запрету итальянского правительства на импорт мотоциклов менее 380 куб. см и менее 170 кг. Suzuki просто увеличила диаметр цилиндра GT380 до 55 мм, таким образом, объем двигателя теперь составил 384 куб. см. Suzuki также позаботилась о том, чтобы на табличке с данными, приклепанной к раме, был указан вес 171 кг.
Для 1973 модельного года T250 twin был обновлен новым кузовом, системой охлаждения Ram Air, однодисковым тормозом спереди и теперь назывался GT250. GT250 сохранил свой оригинальный двигатель и шестиступенчатую трансмиссию, оба оставались в основном неизменными с T20 X6 Hustler 1966 года через модель T250 до 1972 модельного года. Маркетинговое название «Hustler» было сохранено для североамериканского рынка. GT250 продолжал выпускаться с небольшими изменениями до 1976 модельного года, когда двигатель был существенно изменен как внутренне, так и внешне. Изменения в портировании теперь включали цилиндры с четырьмя большими портами передачи вместо двух предыдущих маленьких, а также изменения в системе CCI в области главного подшипника коленчатого вала. Карбюраторы стали размером 28 мм вместо 26 мм, глушители были изменены для обслуживания увеличенного потока воздуха через двигатель, а передаточные числа трансмиссии были пересмотрены для более равномерного соответствия новому диапазону мощности. Крышка Ram Air для головки была удалена, а стандартное оребрение на головке было увеличено по высоте, чтобы получить тот же эффект, который давал Ram Air раньше.
Для модельного года 1973 Suzuki представила двухцилиндровую модель GT185, оснащенную охлаждением Ram Air, барабанными тормозами спереди и сзади и комбинированной установкой электрического стартера/генератора, — продаваемую в Северной Америке как «Adventurer». Для модельного года 1974 GT185 получил однодисковый передний тормоз, чтобы рационализировать его с другими моделями GT. Затем он оставался в основном неизменным, за исключением цвета и элементов отделки (которые включали задний обтекатель в модели 1977 'B' и литые диски в последней модели 1978 'EC'), вплоть до конца производства с MY 1978.
На некоторых рынках GT185 стал называться RG185 и продавался с другой отделкой.
У модели 1974 года был фатальный дефект двигателя, из-за которого стальной порошок и в конечном итоге половина масляного щупа трансмиссии упали в трансмиссию. Резиновая пробка для заливного отверстия трансмиссионного масла позволяла масляному щупу вибрировать достаточно сильно, чтобы коснуться первичной ведущей шестерни. Если не заметить в течение ~300 миль от нового, подшипники в трансмиссии будут испорчены.
В 1974 модельном году Suzuki также представила миру мотоциклов GT125. Эта модель была похожа по компоновке на GT185, но с более короткой колесной базой и меньшим объемом двигателя, поэтому имела только несколько общих деталей. Остальное оборудование этой модели следовало за GT185. Электростартер был удален, вероятно, в интересах экономии, что позволило установить более привлекательную цену продажи на очень конкурентном рынке «новичков», на котором конкурировала эта модель. Эта модель оставалась в основном неизменной, за исключением цветов и элементов отделки (модель «B» в 1977 году получила задний обтекатель), до конца производства с 1977 модельным годом. Некоторые рынки получили 1978 модельного года («EC», у которой был задний обтекатель и литые диски), а также были версии этой модели 1979 и 1980 годов с измененным названием на RG125 X4. Последние GT125 были обновлены и продавались с литыми дисками и задним обтекателем. Suzuki указывала RG125 X4 в своих рекламных проспектах до 1980 года в континентальной Европе.
Для 1976 модельного года устаревший двухцилиндровый T500 Titan получил новую переднюю часть с однодисковым тормозом, а также обновленный кузов. С тех пор он был известен как GT500. GT500 был снят с производства в конце 1977 модельного года, поэтому имел очень короткую производственную жизнь. GT500 не был украшен охлаждением Ram Air, вероятно, потому, что Suzuki уже знала, что их двухтактные дорожные мотоциклы большой емкости подходят к концу своего производственного цикла. Вероятно, это был способ получить еще несколько долларов от продаж того, что теперь стало очень устаревшим дизайном, восходящим к 1968 модельному году.
T350 продавался на внутреннем рынке Японии как GT350 в 1971 году. Чтобы соответствовать японскому законодательству, мощность была снижена до 33,5 л. с. (25,0 кВт). [ 4]
Suzuki участвовала в гонках на разных уровнях с модифицированными GT750 и T500. Заводской TR750 в конечном итоге выдавал 115 л. с. и стал основой Suzuki для тогда еще новой категории F750 , включая участие в Daytona 200 , с такими гонщиками, как Барри Шин и Рон Грант .
Модели TR750 и TR500 были известны благодаря Барри Шину, который стал первым чемпионом F750 в 1973 году и в гонках Гран- при 500 куб. см с поддерживаемым заводом гонщиком-разработчиком Джеком Финдли . TR500 изначально имел воздушное охлаждение, а затем стал производным с водяным охлаждением, выдавая 83 л. с. [5]
