Suzuki GT550 — это трехцилиндровый , двухтактный , с воздушным охлаждением мотоцикл 1970-х годов из серии GT «Grand Touring» компании Suzuki . Три модели Grand Touring, включая GT380 и GT750 , изначально предлагались для продажи с начала 1972 модельного года (МГ) с моделью 550 под названием «Indy» для североамериканского рынка. [4] В схеме нумерации Suzuki гоночные трассы идентифицируют каждый из ее трехцилиндровых мотоциклов GT для североамериканского рынка: Sebring для 380, Indy для 550 и Le Mans для 750.
550 (и 380) имеют систему охлаждения набегающим потоком воздуха для цельной головки блока цилиндров . Двухтактные двигатели теряют мощность после того, как двигатель достигает критической температуры, поэтому Suzuki использовала систему от своего двухтактного двухцилиндрового гоночного двигателя объемом 500 куб. см, T500. [5] Эта система состояла из двухсекционного алюминиевого кожуха, прикрепленного болтами к головке блока цилиндров для пропуска окружающего воздуха через оребрение головки блока цилиндров . Центральная часть головки имела увеличенную площадь оребрения и большую площадь входа кожуха, чтобы поддерживать работу центрального цилиндра при той же температуре, что и более открытые внешние цилиндры. [1]
Система впрыска Suzuki Recycle Injection System (SRIS) была попыткой производителя сократить видимые выбросы от двухтактного мотоцикла. SRIS состояла из небольшого обратного клапана в нижней части каждой камеры кривошипа вместе с различными длинами эластомерных трубок к перепускным отверстиям соседних цилиндров. Смотрите прилагаемую схему для графического изображения системы. Двухтактные двигатели имеют тенденцию собирать несгоревшее масло и топливо в нижней части камеры кривошипа на холостом ходу. При ускорении, после периода холостого хода, несгоревшее масло и топливо всасываются в перепускные отверстия и способствуют переобогащению смеси в течение первых 5-10 секунд, что приводит к образованию дымовой завесы из выхлопной трубы. Трубопровод SRIS направлял несгоревшее топливо и масло в следующий цилиндр в порядке зажигания, таким образом позволяя ему более тщательно смешиваться с поступающим зарядом этого цилиндра и снижая образование видимого дыма. Общий расход топлива и масла не изменился, но видимый дым значительно уменьшился при резком ускорении из состояния покоя. [6]
Сам выхлоп был необычен для того времени, поскольку центральный выпускной коллектор был разделен на две части и выходил в два глушителя, намного меньших , чем одиночные глушители, поставляемые для двух внешних цилиндров. Это придавало мотоциклу сбалансированный вид с двумя глушителями на сторону. Все выпускные трубы были соединены с помощью балансировочных труб, известных как Exhaust Coupler Tube System (ECTS), для увеличения крутящего момента на низких оборотах. Этот выхлоп продолжался до конца производства для североамериканского рынка, но был исключен из модели M на некоторых других рынках.
Suzuki начала использовать автоматическую смазку в 1966 году, чтобы исключить предварительное смешивание масла и топлива, что было нормой для всех двухтактных двигателей до этого времени. Эта система была запущена, чтобы исключить смеси с слишком большим количеством масла из-за ненужных усилий оператора по предотвращению заклинивания двигателя. Модель 550 имела последнюю версию этого многоточечного впрыска масла под названием Crankcase Cylinder Injection (CCI).
Модель 550 была разработана для использования в качестве туристического мотоцикла с длинной колесной базой и ненапряженным крутящим моментом двигателя. Двигатель будет довольно легко тянуть с ~3500 об/мин. Меньшие размеры диаметра цилиндра/увеличенный ход поршня позволяют быстро сжигать воздушно-топливную смесь, что позволяет использовать топливо обычного качества. Этот тип конфигурации двигателя underquad уже давно не используется в уличных мотоциклах большинством японских разработчиков мотоциклетных двигателей из-за присущих ему ограничений по увеличению мощности и последних достижений в конструкции камеры сгорания, позволяющих использовать цилиндры с большим диаметром цилиндра и высокую степень сжатия без проблем с детонацией.
Вводная модель GT550 была ответом Suzuki на Kawasaki H1 Mach III . GT550 имел массивный четырехколодочный двухпанельный барабанный передний тормоз, общий с GT750. Традиционные телескопические передние вилки имели резиновые чехлы, покрывающие стойки вилки. Оба крыла были из хромированной стали. Хром и полированный алюминий использовались в остальной части мотоцикла. Крышка топливного бака, что необычно для того времени, была запираемой, и это сохранялось до конца производства. Задние указатели поворота были красными. Охлаждение двигателя осуществлялось системой Ram Air. Продажи за первый год составили более 11 000 единиц. [7]
В 1973 году был добавлен один гидравлический дисковый передний тормоз. В остальном мотоцикл был таким же, как и предыдущая модель, за исключением ежегодной смены схемы окраски.
И колесо, и другая вилка могли принять другой диск и суппорт, а переход на двухдисковый передний тормоз (как у GT750) не был редкой модификацией, которую делали некоторые владельцы (хотя требовался больший главный цилиндр от 750). Однодисковая компоновка продолжалась на протяжении всего производства GT550.
Стоп-сигнал управлялся только задним тормозом на рынке Великобритании. В качестве запасной части был доступен переключатель для установки на отливку главного тормозного цилиндра переднего тормоза, который также управлял стоп-сигналом. Необходимая проводка уже была включена в основной жгут проводов в корпусе фары. Продажи составили 14 000+ в 1973 году. [7]
Резиновые чехлы были заменены на очищенный набор вилок " Ceriani -style". Преимуществом было лучшее охлаждение двигателя, но с набегающим воздухом это по большей части не было проблемой. Три отдельных карбюратора были заменены тремя унифицированными карбюраторами, установленными на стойке, с двухтактным тросовым расположением. Преимуществами этого были менее затратная балансировка карбюратора и более точное дозирование топлива. Установленный на руле тросовый дроссель исчез, его заменил рычаг, установленный непосредственно на левой стороне стойки карбюратора. Любопытно, что использовались только 2 обогатителя, оставив правый цилиндр без одного. Головка цилиндра и кожух набегающего воздуха были переработаны для обслуживания этой новой установки карбюратора.
Новый воздушный короб и фильтр в сборе имели яркие хромированные торцевые крышки, и обслуживание фильтра было проще. Боковые крышки рамы также были новыми, чтобы гармонировать с линиями торцевых крышек воздушного короба. Защита цепи была из хромированной стали вместо черного пластика.
Приборная панель по-прежнему содержала спидометр и тахометр, но был добавлен одноразрядный светодиодный индикатор передач. Он находился в центре приборной панели, показывая номера передач от 1 до 5 ярко-красным цветом. Индикатор нейтральной передачи был сохранен как отдельный элемент. Продажи составили более 10 000. [7]
В 1975 году были изменены различные внешние и внутренние детали вилки, двигатель был перенастроен на 53 л. с., теперь с хромированными отверстиями, нанесенными непосредственно на литые цилиндры, и мотоцикл был сильно рестайлинг. Этот тип стиля сохранился до конца модели в 1977 году с небольшими изменениями. Проблемы со сцеплением стартера во время езды и, таким образом, блокировкой двигателя были решены заменой сцепления стартера в стиле Borg-Warner, установленного по гарантии. Этот тип сцепления стартера был стандартным оборудованием на всех более поздних моделях. Система труб выхлопной муфты (ECTS) между выхлопными трубами исчезла на некоторых рынках за пределами Северной Америки. В Северной Америке трубы выхлопной муфты и старая настройка двигателя на 50 л. с. с чугунными гильзами цилиндров сохранились до конца производства. Доступен в зеленом цвете в Великобритании. Продажи этого модельного года составили более 14 000. [7]
В 1976 году передний брызговик был удален. Графика Petrol Tank Graphics взлетела спереди. Доступна в красном и черном цветах. Задние амортизаторы были усилены. Индикатор передач был изменен на светодиодные сегменты вместо прежней точечной матрицы. Резиновая окантовка часов изменилась со светлой на темную с более темным фоном на циферблате часов. В этом МГ продажи составили более 9000. [7]
Фон циферблатов спидометра и тахометра был изменен с синего на коричневый, чтобы соответствовать внешнему виду приборов на моделях GS . Также был изменен пластик, используемый в качестве линзы, поскольку он больше не становился мутным и не трескался после длительного воздействия солнечного света. Приборы не получили уникальную розовую подсветку , которая была у моделей GS. Передний тормозной суппорт был заменен на поворотный блок, изготовленный Asco, а не на фиксированный суппорт Tokico, который поставлялся с момента введения дисковой тормозной системы. Задний фонарь был изменен на стиль GS, боковые панели Satin black и индикаторы в стиле GS
Серии GT и GS продавались бок о бок в течение этого года. Это был последний MY для производства GT550. Продажи этого MY составили ~6000+, что сделало эту модель самой редкой из всех 550. [7]
Дорожные испытания Cycle World в январе 1973 года показали, что GT-550K Indy является хорошим компромиссом между GT750 Watercooled и GT380, с достаточно значительным весом и размером для дальних поездок с пассажиром, и будучи лишь достаточно легким и достаточно узким, с дорожным просветом 150 мм (5,8 дюйма) для «ловкого маневрирования на каньонных дорогах или проталкивания через трафик». [2] Они протестировали максимальную скорость мотоцикла на уровне 158 км/ч (98 миль/ч) и разгон от 0 до 60 миль/ч (от 0 до 97 км/ч) за 5,8 секунды или от 0 до 1 ⁄ 4 мили (от 0,00 до 0,40 км) за 14,59 секунды со скоростью 87,8 миль/ч (141,3 км/ч). [2] Торможение со скорости 60 до 0 миль/ч (с 97 до 0 км/ч) было испытано на высоте 112,5 футов (34,3 м). [2]