Класс V 160 (после 1968 года: Класс 216 ) — класс дизель-гидравлических локомотивов немецких железных дорог. Это первый вариант семейства V160 , построенный для Deutsche Bundesbahn для средних/тяжелых поездов.
Локомотивы этого класса были успешными, что в конечном итоге привело к появлению семейства подобных локомотивов (см. семейство DB V 160 ). Из-за наличия у них парового отопления и нехватки в последующие годы подходящего вагонного состава они были одними из первых из семейства, которые были выведены из эксплуатации, и к 2004 году ни один из них не эксплуатировался Deutsche Bahn .
Несколько экземпляров были переоборудованы в недолговечный DBAG Class 226 , а другие экземпляры были перестроены и до сих пор эксплуатируются частными операторами.
После хороших показателей дизель-гидравлического локомотива DB Class V 80 в период истории немецких железных дорог, иногда известный как Эпоха III , Немецкие федеральные железные дороги запланировали (в 1953 году) построить несколько типов новых тепловозов, в первую очередь для замены паровозов; это были: V 60 и V 65 , оба маневровые, V 65.2, также для маневровых работ и легких грузовых поездов, DB Class V 200 , для экспресс-пассажирских поездов, и V 160 как для грузовых, так и для пассажирских перевозок на основной сети. [2]
Первоначально планировалась машина мощностью 1600 л. с. с двумя двигателями типа V80; аналогично V200, которая была оснащена двумя двигателями типа V100. Однако было решено, что если можно будет использовать один мощный двигатель, то можно будет сократить расходы на техническое обслуживание и другие расходы.
Новый класс должен был заменить такие двигатели, как BR 03 , BR 23 , BR 38.10 ( pr P 8 ), BR 39 ( pr P 10 ), BR 50 , BR 57 ( pr G 10 ) и BR 78 ( pr T 18 ). Паровое отопление (для пассажирских вагонов) было необходимо, а максимальная скорость была указана в 120 км/ч. [1]
Весной 1956 года разработка началась в Krupp , первый блок был поставлен 6 августа 1960 года, еще восемь блоков были поставлены к 1962 году как Krupp, так и Henschel . Эти прототипы позже стали необычными среди всего семейства V 160 из-за их закругленной передней части — в похожем, но менее сложном дизайне, чем у V 200 — из-за этой «выпуклой» передней части локомотивы получили прозвище lollo (в честь Джины Лоллобриджиды ). Окончательный прототип V 160 010 , десятый и первый с угловой передней частью, был изготовлен Henschel в 1963 году; более современная на вид передняя часть была получена от прототипа локомотива Henschel V 320 001, из которых был построен только один.
Прототипы показали себя хорошо, и началось серийное производство, номера V 160 011 - V 160 224 были построены между 1964 и 1968 годами компаниями Krupp , Henschel , KHD , Krauss-Maffei и MaK . К тому времени, как был произведен 156-й экземпляр, Deutsche Bundesbahn изменила свою систему нумерации; с тех пор класс имел номер 216 [3], а индивидуальная нумерация единиц продолжалась, как и прежде.
В течение следующего десятилетия из-за изменившихся требований — в основном в плане увеличения мощности и скорости, а также необходимости электрического обогрева пассажиров — возник ряд родственных классов — классы 210, 215, 217, 218 и 219 (см. семейство DB Class V 160 ); хотя некоторые из них были немного длиннее и несли дополнительные компоненты, все они по сути были основаны на оригинальном V 160 ; в конечном итоге было построено более 800 машин всех типов.
Первые десять предсерийных машин, за исключением V 160 006, были оснащены двигателем Maybach типа MD 16 V 538 TB. Остальные были оснащены двигателем MTU 16 V 538 TB 10 или MTU 16V 653 TB 10 (16 цилиндров и мощность 1900 л.с. при 1500 об./мин). Во всех примерах обе тележки приводятся в действие через карданные валы от двухскоростного гидравлического привода Voith
Сварное стальное шасси (образованное из U-образных балок и поперечных элементов) и каркас кузова образуют несущую раму, которая опирается на две сварные стальные тележки, поддерживаемые винтовыми пружинами, двигатель расположен по центру, а топливо, аккумуляторы, масло и мазут подвешены под рамой шасси, между тележками. [1] Сварные стальные компоненты вместе с другими легкими материалами использовались для поддержания нагрузки на ось ниже 20 тонн. Однако в основной серии локомотивов некоторые из более легких сварных конструкций были отклонены в пользу менее дорогостоящих компонентов, что привело к увеличению нагрузки на ось с ~18,5 до ~20 тонн. [4]
В дополнение к основному двигателю имеется небольшой вспомогательный дизельный двигатель, приводящий в действие генератор, обеспечивающий электропитание 110 В для освещения, а также приводящий в действие электрический воздушный компрессор для тормозов.
Паровой нагревательный аппарат занимал один конец локомотива, между двигателем и кабиной машиниста; работая на мазуте, он мог удовлетворительно обогревать 10 вагонов при наружной температуре −10 °C. [1] Оборудование было получено из Хагенука, полная емкость составляла 670 л мазута и 2850 л воды. [5]
Большинство локомотивов были также оборудованы для работы в режиме «тяни-толкай», а также для работы в режиме одновременной работы, управляемой с помощью 36-контактного кабеля управления.
Установлены устройства безопасности Sicherheitsfahrschaltung (или Sifa ) и Punktförmige Zugbeeinflussung (также известные как PZB или Indusi ). Позже на Zugbahnfunk ; была установлена аналоговая радиосистема из кабины в диспетчерскую. Другое оборудование включает ящики для песка, свисток и, на некоторых машинах, автоматическую блокировку дверей (при движении).
Первые локомотивы были введены в эксплуатацию на линии Гамбург - Любек , работая в двухэтажных пассажирских поездах push-pull и заменяя паровые двигатели BR 38.10 и BR 78. Двигатели также использовались на грузовых работах. На пассажирских push-pull работах локомотивы иногда находились в середине поезда, что облегчало разделение вагонов в пути.
С 1990-х годов локомотивы класса 216 стали работать больше на грузовых, чем на пассажирских поездах из-за нехватки парового пассажирского состава. В период с 2000 по 2004 год парк Deutsche Bahn был постепенно выведен из эксплуатации, а последний локомотив был выведен из эксплуатации в 2004 году. Однако несколько локомотивов были проданы частным операторам, где они все еще используются.
Помимо машин, построенных в 1970-х годах, впоследствии появилось несколько других вариантов, полученных путем модернизации существующих машин.
Семь образцов класса 226 были созданы Deutsche Bahn для буксировки составов ICE 3 – для этой цели они были оснащены сцепками Scharfenberg , а паровое отопление было удалено и заменено балластом. Они были заменены переоборудованными DB Class 218 (подкласс 218.8) в 2004 году и списаны в 2005 году.
Первый из серии перестроенных локомотивов Class 216 , DH 1504, был создан в 1998 году фирмой On Rail. Идея заключалась в создании нового локомотива средней мощности «Class 216» из списанных государственных локомотивов Class 216; результатом стал практически полностью новый локомотив, от оригинального локомотива были сохранены только трансмиссия, тележки и рама. Двигатель — двигатель MTU мощностью 1500 кВт , а агрегаты оснащены дистанционным управлением.
Всего было построено 6 таких локомотивов, три локомотива сейчас используются Osthannoversche Eisenbahnen (OHE), два работают на Niederrheinische Verkehrsbetriebe (NIAG) и один на Mindener Kreisbahnen (MKB).
Первые машины были доставлены в цвете altrot (античный красный), с боковыми юбками и вентиляционными решетками темно-серого цвета, и крышей светло-серого цвета. Музейный локомотив 216 221 до сих пор носит ливрею «altrot». В январе 1975 года 216 071 был первым локомотивом, окрашенным в новую тогда цветовую схему «синий океан-бежевый». В феврале 1988 года 216 068 стал первым локомотивом этой серии, получившим несколько непопулярную ливрею orientrot — лакированный красный цвет с белым «нагрудником» спереди. Другая ливрея, которую носили DB Class 160, была цветовой схемой verkehrsrot (дорожный красный) с юбками и вентиляционными решетками среднего серого цвета.
