История железнодорожного транспорта в Германии восходит к XVI веку. Самая ранняя форма железных дорог, гужевые пути , была разработана в Германии в XVI веке. Современная история немецких железных дорог официально началась с открытия паровой Баварской Людвиговой железной дороги между Нюрнбергом и Фюртом 7 декабря 1835 года. Этому предшествовало открытие конной железной дороги принца Вильгельма 20 сентября 1831 года. Первой железной дорогой дальнего следования была железная дорога Лейпциг-Дрезден , завершенная 7 апреля 1839 года.
Предшественник железной дороги в Германии , как и в Англии , был найден в основном в связи с горнодобывающей промышленностью. Шахтные тележки использовались под землей для транспортировки, изначально с использованием деревянных рельсов, и управлялись либо направляющим штифтом между рельсами, либо ребордами на колесах.
Работа вагонетки была проиллюстрирована в Германии в 1556 году Георгиусом Агриколой (изображение справа) в его работе De re metallica . [1] Эта линия использовала тележки «Hund» с нефланцевыми колесами, которые двигались по деревянным доскам, и вертикальный штифт на тележке, входящий в зазор между досками, чтобы она двигалась в правильном направлении. Шахтеры называли вагонетки Hunde («собаки») из-за шума, который они производили на путях. [2] Такие вагонетки вскоре стали очень популярны в Европе.
С 1787 года сеть вагонных путей , длиной около 30 километров, также была построена над землей для угольных шахт Рура , чтобы ускорить транспортировку угля к погрузочным причалам на реке Рур . Система была конной и не была доступна для общественности в качестве транспорта. Некоторые из этих путей уже использовали железные рельсы — отсюда немецкий термин для железной дороги, Eisenbahn , что означает «железный путь». Подъемная дорога Рауендаль (de) в Бохуме (1787) и угольная железная дорога Шлебуш-Харкорт (de) (1829) являются примерами железных дорог тех ранних дней, которые можно увидеть и сегодня. С 1827 по 1836 год вагонная дорога также была построена в Австрии и Богемии от Будвайса до Гмундена через Линц (de).
Железные дороги в Германии получили значительный импульс благодаря разработке первых рабочих локомотивов в Англии ( Ричард Тревитик в 1804 году и Джон Бленкинсоп в 1812 году) и открытию первой общественной железной дороги, Стоктон-Дарлингтонской железной дороги , в 1825 году. В Германии, еще до открытия первых настоящих железных дорог, были попытки использовать локомотивы для железнодорожных перевозок. Например, в 1815 году Иоганн Фридрих Кригар (de) построил копию паровой машины Бленкинсопа на Королевском чугунолитейном заводе (de), Берлин, для Кёнигсхютте в Верхней Силезии ; а в 1818 году он построил еще один локомотив для 1,8-километровой угольной линии Фридерикен-Шиненвег (de) около Гайслаутерна в Сааре , которая была переоборудована в 1821 году с деревянных рельсов на железные. Этот двигатель работал, но не оправдал ожиданий из-за своей низкой производительности.
В первой половине XIX века мнения о зарождающихся железных дорогах в Германии сильно различались. В то время как деловые люди, такие как Фридрих Харкорт и Фридрих Лист, видели в железной дороге возможность стимулирования экономики и преодоления покровительства мелких государств и уже начинали строительство железных дорог в 1820-х и начале 1830-х годов, другие боялись паров и дыма, создаваемых локомотивами, или считали, что они угрожают их собственному существованию.
Политическая разобщенность трех десятков государств и всепроникающий консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах, но растущая значимость Zollverein сделала строительство согласованной инфраструктуры необходимостью. Первоначальный импульс к строительству был затруднен сложными переговорами о землевладении. Однако к 1840-м годам магистральные линии связали крупные города; каждое немецкое государство отвечало за линии в пределах своих границ.
В 1820-х годах дворянство отдавало предпочтение дорогостоящим и экономически неэффективным (но престижным) проектам каналов, а не железным дорогам. В 1830-х годах растущий либеральный средний класс поддерживал железные дороги как прогрессивное новшество с выгодами для немецкого народа в целом, а также для акционеров акционерных компаний, которые строили и эксплуатировали железные дороги. Хотя частные предприятия, такие как Нюрнбергско-Фюртская железная дорога, были вытеснены государственными железнодорожными компаниями в 1840-х годах, правительственные компании скопировали многие методы и организационные структуры частных компаний. [3] Экономист Фридрих Лист , выступая от имени либералов, подытожил преимущества, которые можно было извлечь из развития железнодорожной системы в 1841 году:
Не имея технологической базы поначалу, немцы импортировали инженерное дело и оборудование из Британии, но быстро освоили навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Во многих городах новые железнодорожные мастерские были центрами технологической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия стала самодостаточной в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги стали основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности.
В последующие годы наблюдался быстрый рост: к 1845 году в Германии уже было более 2000 км железнодорожных линий; десять лет спустя это число превысило 8000. Большинство немецких земель имели государственные железнодорожные компании, но также было несколько крупных частных компаний. Одна из этих частных компаний, Рейнская железная дорога ( Rheinische Eisenbahn ), построила одну из первых в истории международных железнодорожных линий. Линия соединила Кельн с Антверпеном в Бельгии и была открыта в 1843 году.
В 1820 году Фридрих Харкорт основал консорциум с целью строительства гужевого пути от угольного региона Шлебуш ( Kohlerevier Schlebusch ) до Хаспе . Угольная железная дорога Шлезбуш-Харкорт ( Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn ) длиной в одну прусскую милю (7½ километров) была в основном завершена к 1828 году и стала первой железной дорогой, которая работала на таком расстоянии. Перевозка угля по этой узкоколейной железной дороге осуществлялась лошадьми. 1 апреля 1876 года эту работу взяли на себя паровозы . В настоящее время железная дорога закрыта и разобрана, хотя части линии все еще можно увидеть. Рельсы и вагоны позже использовались примерно аналогичным образом при строительстве железной дороги Дейльталь.
С прокладкой железных рельсов из Эссена компанией Deilthal Railway Company, основанной в 1828 году, на немецкой земле была построена первая настоящая железнодорожная линия . Согласно одному описанию, рельсы этой линии состояли из дубовых шпал , на которые попарно укладывались так называемые Straßbäume ( деревянные рельсы ), каждая длиной 3,30 метра, и закреплялись деревянными гвоздями. Железные рельсы толщиной 40 миллиметров крепились к Straßbäumen , опять же деревянными гвоздями. Первоначально ширина колеи составляла всего 82 см. Линия составляла одну прусскую милю.
20 сентября 1831 года железная дорога Дейльталь была торжественно открыта принцем Вильгельмом , сыном прусского короля Фридриха Вильгельма II , и с этого момента она стала называться Prince William Railway Company (PWE). До 1844 года она использовалась как вагонная дорога для перевозки угля , но уже в 1833 году пассажирские вагоны стали доступны «для удовольствия». В 1847 году железная дорога была переведена на стандартную колею и работала между Стил- Саут и Фохвинкелем как паровая железная дорога под названием Steele-Vohwinkel Railway ( Steele-Vohwinkler Eisenbahn ). Сегодня полотно пути используется линией S-Bahn № 9 .
Однако большинство и официальная точка зрения заключается в том, что Баварская железная дорога Людвига , построенная в 1835 году частной компанией Ludwig Railway Company в Нюрнберге ( Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft в Нюрнберге ) инженером Паулем Камиллом фон Дени , была первой железной дорогой в Германии, поскольку она представила новый тип парового двигателя. Она была официально открыта 7 декабря 1835 года поездкой из Нюрнберга в Фюрт после того, как ранее были проведены тестовые запуски с локомотивом Adler , построенным Stephenson and Co. в Ньюкасл-апон-Тайн .
Англичанин Уильям Уилсон управлял локомотивом в этой первой поездке и стал первым машинистом в Германии. В современных публикациях эта первая поездка паровоза рассматривалась как начало новой эры. Решение Ludwig Railway Company выбрать английскую систему, включая ее профиль рельсов и ширину колеи , фланцы, вагоны и т. д., также имело нормативный эффект, поскольку впоследствии немецкие железные дороги приняли те же стандарты, основанные на том, что было явно зрелой системой. [5] Развитие немецкой железнодорожной сети обошло эту линию стороной, и она никогда не была связана с другими железными дорогами. Наконец, ей пришлось конкурировать с электрическими трамваями, курсирующими между Нюрнбергом и Фюртом . 31 октября 1922 года она была закрыта и использовалась для трамвая.
Затем последовала первая железная дорога в Пруссии — Берлинско-Потсдамская железная дорога : 11-километровый участок от Целендорфа до Потсдама , открытый 22 сентября 1838 года; 12-километровый участок от Целендорфа до Берлина был открыт 29 октября 1838 года.
С 1 декабря 1838 года между Брауншвейгом и Вольфенбюттелем действовала государственная железная дорога герцогства Брауншвейгского . Это была первая железная дорога в Германии, находившаяся в государственной собственности, вероятно, для предотвращения захвата Пруссией, но позже, в 1869 году, она была продана Пруссии из-за финансовых трудностей, с которыми столкнулось герцогство.
Железная дорога Дюссельдорф-Эльберфельд открыла линию между Дюссельдорфом и Эркратом 20 декабря 1838 года, став первой паровой железной дорогой в Рейнской области и прусской Рейнской провинции .
Первой железнодорожной линией в Гессене стала железная дорога Таунус протяженностью 41,2 км между вольным городом Франкфуртом и Висбаденом , столицей герцогства Нассау , которая была введена в эксплуатацию в четыре этапа в период с 26 сентября 1839 года по 19 мая 1840 года.
Подъемная стадия экономического развития наступила с железнодорожной революцией в 1840-х годах, которая открыла новые рынки для местных продуктов, создала пул менеджеров среднего звена, увеличила спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных машинистов и стимулировала инвестиции в уголь и железо. Политическая разобщенность трех десятков государств и всепроникающий консерватизм затруднили строительство железных дорог в 1830-х годах. Однако к 1840-м годам магистральные линии действительно связали крупные города; каждое немецкое государство отвечало за линии в пределах своих границ. Экономист Фридрих Лист подытожил преимущества, которые можно было извлечь из развития железнодорожной системы в 1841 году: [6]
# Как средство национальной обороны, оно облегчает концентрацию, распределение и управление армией.
- Это средство для улучшения культуры нации. Оно легко выводит на рынок таланты, знания и умения всех видов.
- Оно защищает общество от голода и нехватки продовольствия, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.
- Она способствует духу нации, поскольку имеет тенденцию разрушать филистерский дух, возникающий из изоляции и провинциальных предрассудков и тщеславия. Она связывает нации связками и способствует обмену продуктами питания и товарами, тем самым заставляя их чувствовать себя единым целым. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой стороны, укрепляет власть государства в полицейских и правительственных целях.
Не имея технологической базы поначалу, немцы импортировали свою инженерию и оборудование из Британии, но быстро освоили навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Например, в 1837-39 годах Томас Кларк Ворсделл (1788–1862), главный конструктор вагонов компании Liverpool and Manchester Company, приехал, чтобы помочь спроектировать железную дорогу, соединяющую Лейпциг и Дрезден. [7] Во многих городах новые железнодорожные мастерские были центрами технологической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточной в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги были основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. Наблюдатели обнаружили, что даже в 1890 году их инженерия уступала британской. Однако объединение Германии в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошее сообщение с крупными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году Германия имела 9400 локомотивов, которые тянули 43 000 пассажиров и 30 000 тонн грузов в день, и опережала Францию. [8]
Первый участок железной дороги Лейпциг-Дрезден , от Лейпцига до Альтена , был открыт 24 апреля 1837 года, став третьей немецкой железной дорогой, которая была построена. Линия была завершена до Дрездена 7 апреля 1839 года. С общей длиной маршрута 120 км (75 миль), это была также первая немецкая магистральная или междугородняя железная дорога и первая исключительно паровая железная дорога в Германии. Ее маршрут также включал первый немецкий железнодорожный туннель .
29 июня 1839 года был открыт первый участок Магдебургско-Лейпцигской железной дороги от Магдебурга до Шёнебека . После продления до Галле и Лейпцига в 1840 году она стала первой международной магистралью и имела длину маршрута 116 км (72 мили).
Между 1839 и 1843 годами была построена Рейнская железная дорога от Кельна до пограничной станции Гербесталь , с ее соединением с Антверпеном . Линия была открыта 15 октября 1843 года и стала первой железнодорожной линией, которая пересекла внешнюю границу Германского союза . [ 9]
12 сентября 1840 года Великое герцогство Баден открыло государственную железную дорогу : маршрут от Мангейма до Гейдельберга и первый участок 285-километровой (177 миль) Баденской главной линии от Мангейма до Базеля , которая достигла Фрайбурга-им-Брайсгау 1 августа 1845 года и была завершена в 1855 году. В отличие от всех окружающих железных дорог, Баден использовал широкую колею в 1600 мм до 1854/55 года.
12 сентября 1841 года компания Berlin-Anhalt Railway Company начала эксплуатацию маршрута от Anhalter Bahnhof в Берлине до Кётена (Анхальт) , где линия пересекалась с железной дорогой Берлин-Потсдам-Магдебург . В результате Кётен стал первым железнодорожным узлом в Германии.
С открытием 31 октября 1842 года Берлинско-Франкфуртской железной дороги от Силезского вокзала Берлина до Франкфурта-на-Одере общая протяженность слабо связанной немецкой железнодорожной сети составила чуть менее 1000 км.
22 октября 1843 года была открыта 16-километровая (9,9 миль) линия Кройцбан («перекрестная железная дорога») от Ганновера до Лерте , первая линия, эксплуатируемая Королевскими ганноверскими государственными железными дорогами . Лерте стал важным железнодорожным узлом с маршрутами в Берлин , Кельн , Хильдесхайм и Харбург перед воротами Гамбурга .
Первый участок железной дороги Кельн-Минден , от Дойца до Дюссельдорфа, был открыт 20 декабря 1845 года; второй участок до Дуйсбурга последовал 9 февраля 1846 года. Линия была продлена в следующем году, достигнув Хамма через Дортмунд 15 мая. 15 октября 1847 года вся 263-километровая (163 мили) линия до Миндена была завершена, изначально только однопутная. В тот же день линия от Ганновера до Миндена была открыта Королевскими ганноверскими государственными железными дорогами .
1 сентября 1846 года был открыт последний участок (Франкфурт-на-Одере – Бунцлау ) Нижнесилезско-Маркишской железной дороги длиной 330 километров (210 миль) , которая связала два крупных города Пруссии, Берлин и Бреслау . В то же время главная линия Верхнесилезской железной дороги , которая начиналась в Бреслау, достигла Гляйвица в октябре того же года. В течение трех лет железнодорожная сеть в Германском союзе увеличилась более чем вдвое.
Три с половиной месяца спустя, 15 декабря 1846 года, была введена в эксплуатацию железная дорога Берлин-Гамбург : диагональное соединение длиной 286 километров (178 миль) между двумя крупнейшими городами того, что впоследствии стало Германской империей . [10]
В 1846 году была введена в эксплуатацию железная дорога Майн-Неккар от Франкфурта-на-Майне до Мангейма и Гейдельберга .
На севере линия от Целле до Харбурга, принадлежавшая Ганноверской государственной железной дороге в королевстве Ганновер, достигла Харбурга на реке Эльбе 1 мая 1847 года. Осенью того же года было установлено постоянное сообщение с востока на запад:
Конечные станции Берлина не были связаны между собой внутри города до 1851 года, когда была введена в эксплуатацию Берлинская соединительная железная дорога.
18 октября 1847 года впервые появилась непрерывная линия от Бреслау до Кракова , когда Верхнесилезская железная дорога была соединена с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой. С завершением строительства железной дороги в Бреслау 3 февраля 1848 года, которая соединила ее конечные пункты, теперь существовало непрерывное железнодорожное сообщение от Рейна до Вислы . А с закрытием короткого разрыва между Вильгельмской железной дорогой в Верхней Силезии и Императорской Фердинандовой Северной железной дорогой в Австрийской Силезии 1 сентября 1848 года была сформирована первая непрерывная центральноевропейская сеть, простирающаяся до Дойца , справа от Рейна, на западе, Харбурга на севере, Варшавы и Кракова на востоке и до Глогница у северного подножия перевала Земмеринг на юге. Среди северных линий все еще были небольшие разрывы в Берлине и Гамбурге.
В следующем, 1849 году, было установлено сообщение из Берлина в Кассель через Галле (Заале) / Герстунген, когда были завершены железная дорога Галле-Бебра , принадлежавшая Тюрингенской железной дороге и Северной железной дороге Фридриха Вильгельма в курфюршестве Гессен . Соединение южногерманских земель Баден и Бавария заняло несколько больше времени:
После захвата железной дороги Кёльн-Крефельд на рубеже 1855/56 годов Рейнская железнодорожная компания, которая была основана для строительства линии в Бельгию, начала работу над железной дорогой от Кёльна вверх по течению вдоль участка левого берега Рейна. Эта линия достигла Роландсека 1 января 1857 года, Бингербрюка в 1859 году, сегодня Центральный вокзал Бингена , куда в том же году была продлена главная линия Гессенской Людвиговой железной дороги , связавшая Майнц с Людвигсхафеном с 1853 года.
С открытием моста Кельнского собора 3 октября 1859 года западноевропейская железнодорожная сеть, состоящая из французских и бельгийских сетей , а также немецких линий к западу от Рейна, была присоединена к центральноевропейской сети, которая тем временем была расширена до Фленсбурга , Кенигсберга (Пруссия) (ныне Калининград), Жешува в Галиции , Венгрии за рекой Тайсс и до Триеста на Средиземном море .
В 1860 году Прусская Восточная железная дорога была продлена до границы с Россией за Эйдткунен (сегодня Чернышевское ) в немецкой Восточной Пруссии . С открытием ветки от Вильнюса (нем. Wilna ) — Каунаса — Вирбалиса (нем. Wirballen , рус. Вержболово и польск. Wierzbałowo ) на Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороге до этого пограничного перехода около Кибартай был создан первый узел между европейской стандартной колеей и русской широкой колеей .
Руководящие органы немецких государств по-разному относились к железной дороге. Некоторые оставляли инициативу частным операторам, другие пытались основать государственную железную дорогу, особенно в южногерманских монархиях Великого герцогства Баден , Королевства Бавария и Герцогства Вюртемберг . Пруссия , с другой стороны, изначально поощряла частные железные дороги, но позже приняла в государственную собственность несколько железнодорожных компаний, которые столкнулись с финансовыми трудностями, например, Berg-Mark Railway Company .
После объединения Германии в 1871 году в Пруссии изменились взгляды; Отто фон Бисмарк , в частности, настаивал на развитии государственной железнодорожной системы. Железная дорога рассматривалась как имеющая большое военно-стратегическое значение . Было испробовано множество способов создания общей немецкой государственной железной дороги. Это было окончательно достигнуто в межвоенные годы (1918–1939): в соответствии с Веймарской конституцией была основана Deutsche Reichsbahn . До этого существовали следующие ранние и значимые подходы к созданию национальных «государственных железных дорог» ( Staatsbahnen ):
Объединение Германии в 1871 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. [11] В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошее сообщение с крупными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году Германия имела 9400 локомотивов, каждый из которых ежегодно перевозил 43 000 пассажиров или 30 000 тонн грузов, и опережала Францию. [12] [13]
Пруссия национализировала свои железные дороги в попытке как снизить тарифы на грузовые перевозки, так и уравнять эти тарифы среди грузоотправителей. Вместо того, чтобы снизить тарифы, насколько это было возможно, правительство управляло железными дорогами как предприятием, приносящим прибыль, и железнодорожная прибыль стала основным источником дохода для государства. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, поскольку государство отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам в своем железнодорожном строительстве. Более того, железнодорожные излишки заменили развитие адекватной налоговой системы. [14]
По мере консолидации основной сети железных дорог, железные дороги были введены в глубинку, обслуживая местные потребности и пригородные перевозки. Это была эпоха ответвлений или Nebenbahn (множественное число: -en), также называемых по-разному Sekundärbahn («второстепенная линия»), Vizinalbahn («соседская линия») или Lokalbahn («местная линия») в зависимости от местных законов и обычаев.
Несколько штатов управляли собственными железными дорогами, которые в совокупности назывались Länderbahnen (государственные железные дороги). До 1871 года были созданы:
Пфальцская железная дорога ( Pfalzbahn ), основанная в 1870 году, была частной железнодорожной компанией, которая была национализирована в 1909 году и стала частью K.Bay.Sts.B ..
Для того чтобы обеспечить свободный обмен товарными вагонами между различными государственными железнодорожными администрациями, в 1909 году была создана Ассоциация немецких государственных железнодорожных вагонов ( Deutscher Staatsbahnwagenverband или DSV ). Возникшие в результате стандартные вагоны часто называют « вагонами DSV ».
В конце Первой мировой войны большинство государственных железных дорог потеряли свои «королевские» или «великогерцогские» титулы, поскольку дворянство отреклось от престола. Последовали огромные репарации локомотивами и подвижным составом. Эпоха I завершилась слиянием семи оставшихся государственных железных дорог в недавно созданную Deutsche Reichsbahn в 1920 году.
В 1920 году, после Первой мировой войны, Länderbahnen были объединены в Deutsche Reichsbahn . В соответствии с « Планом Дауэса », 30 августа 1924 года государственные железные дороги были юридически объединены в Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, Немецкая государственная железнодорожная компания), частную компанию, которая была обязана выплачивать репарации в размере около 660 миллионов марок ежегодно.
Более 200 типов паровозов различных немецких Länderbahnen были сгруппированы в Baureihen (BR) (что примерно переводится как классы) локомотивов со схожими обозначениями колес, например, «BR 18», который охватывал все локомотивы 4-6-2 поездов Pacific Express.
Новые стандарты строительства с 1925 года привели к появлению Einheitsloks (стандартная конструкция DRG), использующих схожие механические детали для снижения затрат, что позволило быстро и надежно производить, ремонтировать и эксплуатировать. Новые локомотивы стандартной конструкции DRG в основном были большими пассажирскими и грузовыми локомотивами, такими как Class 01 или Class 41. В 1928 году между Хуком-ван-Холландом и Базелем начал курсировать Рейнгольдский экспресс . 11 мая 1936 года обтекаемый паровоз 05 002 установил первый мировой рекорд скорости на железной дороге свыше 200 км/ч: 200,4 км/ч между Гамбургом и Берлином. Рекорд был установлен Маллардом в 1938 году на скорости 203 км/ч.
Стандартизация грузовых вагонов в рамках Немецкой ассоциации железнодорожных вагонов , которая производила вагоны Verbandsbauart («дизайн ассоциации»), продолжалась, поскольку новые конструкции с использованием взаимозаменяемых компонентов были введены примерно с 1927 года. Это были вагоны Austauschbauart («сменный дизайн»). В 1930-х годах на новых грузовых вагонах появились сварные конструкции и цельные колеса, заменившие колеса со спицами. По мере приближения Второй мировой войны производство было ориентировано на военные нужды. Основное внимание уделялось меньшему количеству типов, но большему количеству так называемых Kriegsbauart или конструкций военного времени для перевозки большого количества танков, транспортных средств, войск и припасов.
Серьезная нехватка пассажирских вагонов в результате репараций Первой мировой войны привела к проектированию и производству цельностальных стандартных пассажирских вагонов в 1920-х и начале 1930-х годов. Эти четырехколесные вагоны для веток, прозванные Donnerbüchsen , просуществовали до 1970-х годов и их до сих пор можно увидеть на музейных линиях.
Во время Второй мировой войны производились упрощенные версии стандартных локомотивов, чтобы сократить сроки строительства и минимизировать использование импортных материалов. Это были так называемые военные локомотивы ( Kriegslokomotiven и Übergangskriegslokomotiven ). В отсутствие хорошей сети автомагистралей и грузовиков Германия в значительной степени полагалась на железные дороги, дополненные более медленным речным и канальным транспортом для перевозки массовых грузов. [15] Железнодорожные станции были основными целями «транспортной стратегии» британской и американской стратегической бомбардировки 1944–45 годов, что привело к массовому разрушению системы. [16]
После Второй мировой войны Германия (и ДРГ) была разделена на 4 зоны: американскую, британскую, французскую и советскую. Первые три в конечном итоге объединились в Федеративную Республику Германия (Запад), а российская зона стала Германской Демократической Республикой (Восток). Немецкие территории за Одером были переданы Польше, за исключением северной части Восточной Пруссии , которая была передана Советскому Союзу в 1945 году.
С 1949 года новые правительства взяли на себя управление железнодорожными операциями. Преемники DRG (или DR) получили название Deutsche Bundesbahn (DB, Немецкие федеральные железные дороги) в Западной Германии , а Deutsche Reichsbahn (DR, Немецкие государственные железные дороги) в Восточной Германии сохранили старое название, чтобы иметь права на рельсы в Западном Берлине.
В отличие от DRG, которая была корпорацией, и DB, и DR были федеральными государственными учреждениями, напрямую контролируемыми соответствующими министерствами транспорта. Железнодорожное сообщение между Востоком и Западом было ограничено; между Западной и Восточной Германией было около пяти хорошо контролируемых и безопасных контрольно-пропускных пунктов, и примерно столько же между Восточной Германией и Западным Берлином . Между Западной Германией и Западным Берлином существовало четыре транзитных маршрута; граждане Западного Берлина и Западной Германии могли пользоваться ими без особых притеснений со стороны властей Восточной Германии.
DB начал в 1968 году с изменения серийных номеров локомотивов и пассажирских вагонов в соответствии со стандартом UIC . В 1970 году последовал DR. DB начал экспериментировать с поездами Intercity в новой раскраске (ярко-оранжевой).
В 1988 году прототип InterCityExperimental (ICE V) установил новый немецкий железнодорожный рекорд скорости 406,9 км/ч (254,3 миль/ч) на новой высокоскоростной линии между Фульдой и Вюрцбургом . В 1991 году были открыты новые высокоскоростные линии Ганновер-Фульда-Вюрцбург (280 км/ч) и Мангейм-Штутгарт (250 км/ч), включая новые составы поездов ICE 1.
В 1989 году пала Берлинская стена . Частота движения поездов на существующих коридорах Восток/Запад быстро возросла; закрытые линии, которые ранее пересекали границу, были вновь открыты. 3 октября 1990 года Германия была воссоединена ; однако с железными дорогами это произошло не сразу. Административные и организационные проблемы привели к решению полностью реорганизовать и заново соединить железные дороги Германии. Так называемая Bahnreform (реформа железных дорог) вступила в силу 1 января 1994 года, когда государственные железные дороги Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn были официально объединены в нынешнюю Немецкую железнодорожную корпорацию ( Deutsche Bahn ). [17]
Немецкие железные дороги долгое время были защищены от конкуренции со стороны междугородних автобусов на расстояниях более 50 км. Однако в январе 2013 года эта защита была снята, [18] что привело к значительному переходу от железной дороги к автобусам для дальних поездок. [19]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )CS1 maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )