stringtranslate.com

Железная дорога Франкфурт-Гёттинген

Железная дорога Франкфурт -Гёттинген — это непрерывная двухколейная и электрифицированная главная линия в Гессене и южной части Нижней Саксонии , Германия. Первоначально линия была построена от Бебры до Фульды Государственной железной дорогой Кургессен. После аннексии Пруссией курфюршества Гессен в результате австро-прусской войны 1866 года она была достроена до Франкфурта как железная дорога Франкфурт-Бебра. Позднее линия была продлена от Бебры до Гёттингена.

Во время раздела Германии он стал частью одной из важнейших немецких осей север-юг в железнодорожных грузовых и пассажирских перевозках на дальние расстояния, железной дороги Север-Юг . Маршрут продолжает иметь большое значение для движения, но с 1991 года на отдельных участках был разгружен высокоскоростной железной дорогой Ганновер-Вюрцбург . Планируется строительство дополнительных новых линий в рамках проекта Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt («модернизированная и новая линия Ханау-Вюрцбург/Фульда-Эрфурт»).

История

Когда в Германии в девятнадцатом веке начали строить железные дороги, двумя крупнейшими городами курфюршества Гессен ( Kurfürstentum Hessen , сокращенно Kurhessen ), которое было восстановлено Венским конгрессом в 1815 году, были его столица Кассель и город Ханау на его крайнем юге. Первоначально было нецелесообразно строить железную дорогу, чтобы соединить Кургессен через горную страну между Ханау и Фульдой . Вместо этого железная дорога была построена совместно тремя странами Кургессен, Великим герцогством Гессен и Вольным городом Франкфуртом и завершена между Франкфуртом и Касселем в 1852 году. Между тем, железная дорога Франкфурт-Ханау была открыта в 1848 году железнодорожной компанией Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft (Frankfurt-Hanau Railway Company), что позволило соединить Кассель и Ханау через Франкфурт, хотя линии не были физически связаны.

Чтобы добраться до Ханау через Кургесскую область, необходимо было бы начать с города Бебра , который находился на линии Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft (« Северная железнодорожная компания Фридриха Вильгельма ») и до которого можно было добраться из Касселя. Железнодорожная линия могла быть построена через Фульду в Ханау. Kurhessische Staatsbahn («Государственная железная дорога Кургессен») получила поручение на строительство линии решением Кургесского собрания сословий ( Kurhessische Ständeversammlung ) 19 марта 1863 года. [2] [3]

Строительство

Первый участок между Беброй и Херсфельдом был открыт 22 января 1866 года. [2] После аннексии курфюршества Гессен Пруссией после австро-прусской войны в 1866 году проект перешел к Пруссии, и строительство началось также на южном участке. Чтобы не покидать территорию Кургесса, железная дорога следовала по долине Хауна , а не по долине Фульды , которая принадлежала Великому герцогству Гессен . Для этого был принят извилистый маршрут. Королевство Пруссия смогло открыть линию до Ханау в течение двух лет.

Еще в 1864 году бывший Вольный город Франкфурт воспрепятствовал продолжению линии до Франкфурта, а также отказал железнодорожной компании Франкфурт-Ханау в разрешении использовать маршрут Франкфурт-Ост-Ханау-Ашаффенбург, хотя он проходил через территорию Кургеса. После того, как Пруссия также аннексировала Франкфурт по Пражскому миру , поезда из Бебры теперь могли ходить через станцию ​​Ханау во Франкфурт. Однако, поскольку она находилась на востоке Франкфурта и, таким образом, далеко от западных станций Франкфурта и линий, заканчивающихся там, поезда были соединены со станцией Майн-Неккар ( Main-Neckar-Bahnhof ) через линию Франкфуртской городской железной дороги с 1869 года.

Расширение до Франкфурта

Номер автомобиля. 16, 1./2. класс Bebra-Hanauer Eisenbahn, около 1869 г.
Франкфурт-Заксенхаузен: впереди южная магистраль, справа северная магистраль на мосту Дойчхерн.
Главный мост Штайнхайм

Северное соединение через линию железнодорожной компании Франкфурт-Ханау имело несколько недостатков. Оно означало объезд и обход города Оффенбах-на-Майне , не в последнюю очередь потому, что пропускная способность городской соединительной линии была ограничена. Поэтому были планы по строительству южной магистрали, которая должна была соединиться с местной железной дорогой Франкфурт-Оффенбах в Оффенбахе. Однако пути местной железной дороги не были рассчитаны на дальние железнодорожные перевозки, поэтому новая междугородняя линия была построена на насыпи, которая обходила центры Заксенхаузена и Оффенбаха на юге. Предлагаемая линия проходила через Великое герцогство Гессен . Поэтому этот участок новой железнодорожной линии был разрешен государственным договором от 12 июня 1868 года. [4] Этот государственный договор определил, среди прочего, в статье 21, что:

В Ханау линия не могла быть проложена через тогдашнюю станцию ​​Ханау (теперь Ханау-Вест ), поскольку она не была удачно расположена для указанного места для главного перехода. Вместо этого станция Ханау-Ост (теперь Ханау-Хауптбанхоф ) была построена немного дальше на юго-восток, в точке, где железная дорога Франкфурт-Бебра пересекает линию железнодорожной компании Франкфурт-Ханау до Ашаффенбурга.

Открытие новой линии было отложено до завершения строительства главного моста Штайнхайм. Линия была впервые введена в эксплуатацию до станции Бебра (ныне станция Франкфурт (Майн) Южный ) в Заксенхаузене 15 ноября 1873 года.

В 1874 году новая железная дорога была подчинена Direction der Bebra-Hanauer Bahn ( железнодорожное отделение железной дороги Бебра-Ханау), которая была переведена из Касселя во Франкфурт и с 1 апреля 1874 года стала называться Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main (Королевское железнодорожное отделение Франкфурта-на-Майне). 15 ноября 1874 года Bebra-Hanauer Eisenbahn (железная дорога Бебра-Ханау) была переименована в Frankfurt-Bebraer Eisenbahn (железная дорога Франкфурт-Бебра).

Поезда из Заксенхаузена могли добираться до станции Франкфурта Майн-Неккар с 1 декабря 1875 года.

Расширение до Гёттингена

Участок от Фридланда (Хан) до Гёттингена был построен в 1867 году как часть соединительной линии от Аренсхаузена на железной дороге Галле–Хан-Мюнден до Ганноверской Южной железной дороги .

После аннексии Ганновера и Кургессена прусские государственные железные дороги хотели напрямую соединить Ганноверскую южную железную дорогу и железную дорогу Франкфурт-Бебра. Ось север-юг должна была быть создана вместе с железной дорогой Эльм-Гемюнден , которая планировалась в то же время. Кроме того, также запланированная, важная в военном отношении Kanonenbahn («Пушечная железная дорога») должна была иметь соединения с севером (Ганновер-Геттинген) и югом (Бебра-Ханау). Аренсхаузен и Витценхаузен также обсуждались как соединения на севере, но было достигнуто соглашение о соединении во Фридланде и соединении с железной дорогой Галле-Ханн. Мюнденская железная дорога в Айхенберге. 25 марта 1872 года прусское государство решило построить линию от Бебры до Фридланда и ответвление от Нидерхоне до Эшвеге. [2] [6]

Участок от Бебры до Нидерхоне (теперь Эшвеге-Вест) и оттуда первый участок железной дороги Cannons до станции Эшвеге были открыты в 1875 году. Годом позже последовал участок Нидерхоне–Айхенберг–Фридланд. Для того чтобы пересечь водоразделы между Фульдой и Веррой около Корнберга и между Веррой и Лейне около Айхенберга, потребовались значительные уклоны и четыре туннеля [7] , а маршрут имел много изгибов.

Прямое сообщение между Фридландом и Аренсхаузеном было прекращено в 1884 году, поскольку сообщение через Айхенберг оказалось достаточным.

Развитие до Второй мировой войны

Чтобы соединиться с новым Центральным вокзалом Франкфурта («Frankfurt Central Station», теперь Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ), пришлось построить новую линию от Заксенхаузена до точки примерно в километре дальше на юго-запад. Для этой цели в 1881 году был построен новый мост Майн-Неккар, который был открыт 1 августа 1885 года, первоначально только для грузовых перевозок. После закрытия вокзала Франкфурт-Запад и открытия Центрального вокзала 18 августа 1888 года старая линия через старый мост Майн-Неккар (теперь Фриденсбрюкке ) была заброшена.

С 1908 по 1910 год железнодорожное хозяйство Гёттингена было перепроектировано: пути были подняты, построена сортировочная станция (сейчас закрытая) и присоединена железная дорога Гёттинген–Боденфельде . Железная дорога до Бебры также получила новый маршрут от Гёттингена до Росдорфа к западу от Лайнеберга. До этого линия отделялась от линии Ганновер–Кассель на станции Гёттинген и проходила почти по прямой на юг в сторону Росдорфа, отсюда и Eisenbahnstraße («Железнодорожная улица») в Лайнефиртеле (район к югу от станции Гёттинген на восточном берегу Лайне ) .

Топографическая проблема заключалась в пересечении хребта между Флиденом и Шлюхтерном . С техническими средствами, доступными на тот момент, когда строилась железная дорога, туннель длиной почти 4 км изначально был слишком сложным и дорогим. Вместо этого был построен зигзаг — со станцией Эльм в качестве зигзагообразной станции. Здесь все поезда должны были менять направление, что становилось все более неприемлемым с ростом трафика и соединением железной дороги Флиден–Гемюнден в Эльме в 1873 году. Технология строительства более длинных туннелей была усовершенствована в начале 20-го века и, в частности, значительно улучшена динамитом, который теперь был доступен. Строительство туннеля Шлюхтерн под хребтом Дистелразен началось в 1909 году. Оно было завершено 14 февраля 1914 года и введено в эксплуатацию 1 мая.

В 1914 году к югу от Бебры была открыта соединительная кривая, которая позволила путешествовать из Франкфурта в Лейпциг и Берлин без необходимости менять направление в Бебре. Поэтому ее называют Berliner Kurve («Берлинская кривая»).

Региональный объем перевозок в малонаселенном регионе к северу от Фульды был низким. Ответвляющиеся ветки не сильно увеличили объем перевозок. Железная дорога Бад-Херсфельд–Трейза была открыта из Бад-Херсфельда в 1906 году. Часть ее до сих пор используется для грузовых перевозок. Hersfeld Kreisbahn (окружная железная дорога Херсфельда) также ответвлялась в Бад-Херсфельде с 1912 по 1993 год. В Хюнфельде было соединение через Айтерфельд с Вахой . Из Гётценхофа можно было проехать через северный Рён в Хильдерс с 1889 по 1986 год.

В 1939 году между Гёттингеном и Беброй ежедневно курсировало четыре пары Durchgangszug (скорых поездов с коридорными вагонами), а по соседней железной дороге Майн–Везер между Касселем и Франкфуртом курсировало двенадцать экспрессов.

Во время Второй мировой войны стратегически важная линия была целью воздушных налетов союзников, в частности 4 декабря 1944 года в районе Шлюхтерна и Гельнхаузена. [8]

Разделение Германии

С 1866 года национальные границы между Айхенбергом и Беброй не имели значения. Это изменилось в 1945 году, когда Германия была разделена на оккупационные зоны. Участок длиной около четырех километров около Верлесхаузена к югу от Айхенберга проходил через советскую оккупационную зону. Чтобы облегчить эту ситуацию, в 1945 году в Ванфридском соглашении был согласован обмен территориями . После заключения соглашения участвующие офицеры обменялись флягами виски и водки, и с тех пор железнодорожная линия в шутку называлась на немецком языке Whisky -Wodka-Linie . [9]

В результате новой границы линия последовательно находилась в зоне западных союзников и, таким образом, полностью на территории будущей Федеративной Республики. Все восточные маршруты от Айхенберга (железная дорога Галле–Ханн. Мюнден) и Эшвеге (Каноненбан, несколько ответвлений) были прерваны границей.

До Второй мировой войны она в основном использовалась для движения по маршруту Франкфурт-Лейпциг. Из-за раздела Германии это движение с востока на запад остановилось — за исключением транзитных и межзональных поездов, которые теперь работали со сменой локомотива и направления движения в Бебре. В результате основное направление движения сместилось на север-юг, из Ганновера и Гамбурга во Франкфурт, а также по железной дороге Флиден-Гемюнден в сторону Баварии. Последняя ось стала важным связующим звеном в Федеративной Республике, известным как железная дорога Север-Юг . Летом 1989 года между Гёттингеном и Беброй ежедневно курсировало 37 поездов дальнего следования в каждом направлении.

Чтобы справиться с трафиком, линия была модернизирована. Еще в 1950-х годах были построены более мощные сигнальные будки, которые позволяли осуществлять «переходы» (безопасные операции в любом направлении на любом пути) на подъемах перед Корнбергом и Айхенбергом. Ввод в эксплуатацию переходов от Бебры до Корнберга состоялся 17 октября 1951 года. [10]

30 сентября 1961 года электрифицированная линия между Ханау и Фульдой была торжественно открыта для эксплуатации в качестве первого электрифицированного участка линии север-юг., 4000-й электрифицированный километр в сети Deutsche Bundesbahn был отмечен около Вехтерсбаха в сентябре 1961 года. [11] Всего было возведено около 3000 опор контактной сети, 250 километров контактной сети и линия тягового тока с несколькими сотнями высоковольтных опор, которые соединили электростанцию ​​Ашаффенбург с новой подстанцией Флиден. В дополнение к нескольким мостам, которые были перестроены для создания необходимого зазора, пористый свод туннеля Шлюхтерн должен был быть отремонтирован.

К 1963 году оставшиеся участки были электрифицированы. Чтобы освободить место для воздушной линии, Браунхаузенский тоннель был переоборудован в выемку, а пути в остальных тоннелях были опущены.

Многие небольшие станции были заброшены, чтобы местные поезда, которые останавливались, не мешали междугородним поездам. Так произошло в Оберньесе в 1989 году.

Развитие и новое строительство

Высокоскоростная линия Ганновер – Вюрцбург

Еще в 1960-х годах стало ясно, что вся железная дорога Север-Юг слишком перегружена и слишком медленна, чтобы адекватно справляться с дальним движением. В Айхенберге кривые позволяют развивать скорость только 90 км/ч, в Бебре — только 70 км/ч. Это привело к планированию и строительству высокоскоростной железной дороги Ганновер-Вюрцбург , которая взяла на себя высокоскоростное дальнее движение по оси север-юг между Геттингеном и Фульдой в 1991 году. Грузовые поезда, ночные поезда и региональные службы остались на старой линии.

В ходе обсуждения вопроса о присоединении Фульды к новой линии Ганновер–Вюрцбург в первой половине 1970-х годов считалось, что новая линия обойдет Фульду и обеспечит только связи с существующей линией к северу и югу от Фульды. [12] Позже было решено, что линия пройдет через Фульду. На этапе строительства новой линии соединение линии Франкфурт–Геттинген с узлом Фульда было изменено. С тех пор оба пути южного направления выходят из стыка рядом друг с другом, прежде чем новый путь в направлении Вюрцбурга пересекает путь в направлении Франкфурта на южном летающем узле . Кроме того, был построен центрально расположенный летающий стык, который обеспечивает раздельное соединение с восточным путем линии из Франкфурта с платформой рядом со зданием вокзала станции Фульда (путь 1). [13]

Проект модернизации Ханау–Фульда

Модернизация линии уже была частью программы развития сети Deutsche Bundesbahn, представленной в 1970 году. [14] В Федеральном плане транспортных маршрутов ( Bundesverkehrswegeplan ) 1973 года участок Флиден–Франкфурт-на-Майне был указан как один из восьми запланированных маршрутов модернизации в области железных дорог. [15] Маршрут больше не был включен в скоординированную инвестиционную программу 1976 года для федеральных транспортных маршрутов до 1985 года. Таким образом, доступные инвестиционные фонды будут сосредоточены на шести модернизированных линиях и двух новых линиях, которые были начаты в это время. [14] Проект развития также не был включен в Федеральный план транспортных маршрутов 1980 года. [16] Еще в середине 1980-х годов линия считалась перегруженной, а качество эксплуатации на некоторых участках было крайне неудовлетворительным. [17]

В середине 1984 года отделение федеральных железных дорог ( Bundesbahndirektion ) во Франкфурте-на-Майне начало изучать, как обновить Федеральный план транспортных маршрутов. Итеративная процедура должна была использоваться для определения участков маршрута, которые позволили бы максимально сократить время в пути с помощью небольших шагов по модернизации и элементов новой инфраструктуры. Целью было усовершенствование, позволяющее достичь скорости 200 км/ч. Для отдельных участков железной дороги долины Кинциг исследование показало очень разные затраты из-за различной топографии и структур. Это привело к пакету мер стоимостью 460 млн немецких марок (цены 1984 года). В зависимости от конструкции поезда, сокращение времени в пути на 103-километровом участке должно было быть достигнуто на шесть-девять минут по сравнению со временем в пути поезда Intercity, составлявшим 54 минуты в 1985 году. [14] Пропускная способность линии должна была быть увеличена примерно на пятьдесят поездов в день и направлении. [18] Совместное исследование маршрута долины Кинциг и Riedbahn ( железная дорога Мангейм-Франкфурт ), заказанное Федеральным министерством транспорта, привело к соотношению выгод и затрат 15. При общем объеме инвестиций в 960 млн немецких марок (цены 1983 года [18] ) ожидался ежегодный вклад в чистые результаты Bundesbahn в размере 256 млн немецких марок в год. [14] Участок между Фульдой и Франкфуртом оценивался в 460 млн немецких марок. [18] Эти результаты привели к тому, что проект был включен в «срочные потребности» Федерального плана транспортных маршрутов 1985 года. [18] Мера должна была быть реализована как можно быстрее и в основном завершена в 1991 году к началу движения ICE. [14]

Сразу после утверждения Федерального плана транспортных маршрутов в 1985 году Bundesbahn начала планировать проект развития. [19] В рамках предварительного планирования, завершенного в 1986 году, предполагалось создать три высокоскоростных участка со скоростью 200 км/ч общей протяженностью 55 километров: между Ханау-Вольфгангом и Гельнхаузен-Хёхстом, к северу от Вехтерсбаха и между районами Флиден и Фульда. Между южным и средним высокоскоростным участком линия должна была работать со скоростью 170 км/ч. Самая низкая целевая скорость в 110 км/ч должна была быть достигнута в Ханау-Вольфганге и Шлюхтерне. Основные улучшения линии для проекта были запланированы в Керцелле, Нойхофе, Бад-Зоден-Зальмюнстере и Виртхайме, с более мелкими работами в Вехтерсбахе и Гельнхаузене. Должны были быть построены пять разъездов и еще пять должны были быть расширены. Кроме того, должны были быть построены шесть новых сигнальных постов и четыре новых края платформы. Пять сигнальных постов и в общей сложности 41 мост должны были быть перестроены, а весь маршрут должен был быть оборудован системой управления поездами Linienzugbeeinflussung . [17]

Аудит, проведенный штаб-квартирой Deutsche Bundesbahn, показал, что указанный бюджет в 460 млн немецких марок будет превышен на 72 млн немецких марок. Поэтому цели модернизации были снижены. Снижение цели модернизации на участке между Бад-Зоденом-Зальмюнстером и Хайц-Хёхстом с 200 или 170 км/ч до 160 или 150 км/ч позволит сэкономить 65 млн немецких марок при сокращении времени в пути на 0,7 минуты. Кроме того, пришлось отказаться от обгонного пути к югу от Гельнхаузена и пункта пересадки общей стоимостью около 5 млн немецких марок. [18]

Планирование от 1988 года предусматривало расширение участка Вольфганг–Гельнхаузен до трех путей, чтобы обеспечить движение со скоростью 200 км/ч к 1991 году. Расширение трехпутного развития до Вехтерсбаха было принято во внимание при планировании. [18] Участок Нойхоф–Фульда должен был последовать к 1994 году . [20] 66 миллионов немецких марок из предполагаемых 460 миллионов немецких марок были потрачены между 1986 и 1989 годами. [21]

После того, как 1 декабря 1986 года земля Гессен запросила процедуру пространственного планирования для трехпутного расширения от Ханау до Гельнхаузена и улучшения линии в Керцелле и Нойхофе, произошли задержки. К концу 1988 года цель расширения, которая была намечена на период до 1991 года, была сокращена до приблизительно 12-километрового высокоскоростного участка между Роденбахом и Хайлер-Меерхольцем. [22] К тому времени все процедуры пространственного планирования, за исключением участка Нойхоф, были завершены, и большинство процедур утверждения планирования были начаты. [23] В 1989 году была завершена последняя из четырех процедур пространственного планирования для района Нойхоф. Было запланировано 65 отдельных мероприятий вдоль 103 километров маршрута. В конце 1989 года 13 проектов находились в стадии строительства. [24]

Официальное начало модернизации было отмечено символической забивкой первой сваи тогдашним государственным секретарем Гессена по экономическим вопросам Дитером Пошем 27 сентября 1989 года в Штайнау-ан-дер-Штрассе. [25] Согласно плану 1989 года, участок длиной около 25 километров между Ханау-Вольфгангом и Гельнхаузен-Хёхстом и участок длиной около 15 километров между Флиденом и южной окраиной Фульды должны были быть модернизированы до скорости 200 км/ч. В ходе принятия решения о будущем туннеля Шлюхтерн также рассматривалось расширение северного скоростного участка еще на 8 километров к югу. На остальной части маршрута скорость могла составлять от 120 до 160 км/ч. Снижение скорости движения по линии после завершения модернизации было запланировано для Ханау-Вольфганг (90 км/ч) и Шлюхтерн (100 км/ч). Включая устранение железнодорожных переездов, было запланировано около 120 отдельных мер. [14] После завершения мер по модернизации скорость 200 км/ч станет возможной примерно на 37 километрах пути. [25] Вместе с модернизацией железной дороги Мангейм-Франкфурт, время в пути между Фульдой и Мангеймом первоначально должно было быть сокращено на семь минут к началу работы ICE (1991) и на 15 минут по сравнению с первоначальной ситуацией к 1995 году. [19]

Разработка началась в 1987 году; завершение было запланировано (в 1991 году) на 1994 год. Строительство туннеля Шлюхтерн было самым важным подпроектом. Второй этап изначально должен был быть завершен к моменту полной эксплуатации высокоскоростных линий Ганновер–Вюрцбург и Мангейм–Штутгарт (1991 год). Были задержки в процессе утверждения планирования, особенно при удалении 20 [22] железнодорожных переездов. [26]

В 1990 году планировалось потратить 610 млн немецких марок в течение шести лет, из которых 150 млн немецких марок должны были быть профинансированы другими сторонами для ликвидации железнодорожных переездов. Половина инвестиционных затрат DB в размере 460 млн немецких марок должна была пойти на увеличение пропускной способности и повышение производительности. [19] Третий путь между Ханау и Гельнхаузеном оценивался в 179 млн немецких марок. [19]

К началу 1991 года четыре из 25 разделов утверждения плана были завершены, 13 находились в стадии строительства, пять находились в процессе утверждения плана и три находились в стадии планирования. [26] По состоянию на 1990 год весь проект должен был быть завершен во второй половине 1990-х годов. [27]

Когда 2 июня 1991 года начались плановые операции ICE, был введен в эксплуатацию высокоскоростной участок (200 км/ч) между Ханау-Вольфгангом и Хайлер-Меерхольцем. [28] Кроме того, с тех пор было разрешено эксплуатировать участки Бронцелль–Флиден, Аль–Вехтерсбах и Виртхайм–Нидермиттлау со скоростью 160 км/ч. [26] [29] К концу 1991 года было инвестировано в общей сложности 281 млн немецких марок из предполагаемых 630 млн немецких марок (по ценам на 1 января 1991 года). [30]

В 1992 году эта линия была одной из пяти линий, которые в первую очередь должны были быть оснащены высокопроизводительными сигнальными блоками CIR-ELKE . [31]

22 мая 1993 года был введен в эксплуатацию третий путь между Ханау и Хайлер-Меерхольц (19 километров). Как и параллельные пути на этом участке, он в основном рассчитан на скорость 200 км/ч. В четырехлетнюю модернизацию трех путей было инвестировано в общей сложности 230 млн немецких марок, в сочетании с модернизацией существующих путей для скорости 200 км/ч, в том числе около 150 млн немецких марок для третьего пути. [32] [33] В общей сложности было вывезено и временно складировано около 200 000 кубических метров земли. Прочность некоторых подпочвенных слоев пришлось усилить. [33]

Линия городской электрички Франкфурт-Ханау

Строительство железной дороги Франкфурт-на-Майне Шлахтхоф–Ханау через Оффенбах в конце XX века также повлияло на большую часть существующей инфраструктуры путей. С тех пор платформы станции Оффенбах-Ост обслуживаются только S-Bahn , в то время как старая главная линия была перенесена на новый маршрут к северу от старой линии и параллельно ей.

На бывшей станции Штайнхайм (Главная) входное здание с южной стороны старой линии было снесено, а внешняя платформа была построена с северной стороны новой линии городской электрички.

Здание входа бывшего вокзала Мюльхайм (Главный), построенное в 1873 году, сохранилось как памятник культуры. Платформа рядом со зданием входа была закрыта. Поезда главной линии теперь проходят без остановки. Для двухпутной линии S-Bahn была сохранена островная платформа.

После воссоединения Германии

Строительная площадка автобана 66 в районе вокзала Нойхоф (2010)
Поезд Regionalbahn из Вехтерсбаха во Франкфурт делает незапланированную остановку на платформе 3 станции Нидермиттлау. На заднем плане виден мост объездной дороги от Грюндау до Нидермиттлау .

После 1945 года железная дорога Галле–Ханн. Мюнден была прервана на границе с Внутренней Германией , которая была отменена в июле 1990 года. В то же время линия была вновь открыта к востоку от Айхенберга. В 1998 году была построена соединительная кривая к северо-востоку от Айхенберга, которая обеспечивает прямые поездки из Гёттингена в Хайльбад-Хайлигенштадт . Таким образом, она возобновила функцию железной дороги Аренсхаузен–Фридланд, которая была заброшена в 1884 году.

2 февраля 1995 года началось плановое использование двухэтажных вагонов на линии Ханау — Фульда, половина финансирования которого осуществлялась Deutsche Bahn , а половина — землей Гессен (из средств Закона о финансировании муниципального транспорта). [34]

Благодаря возможности обгона региональных поездов «на лету» в результате организации двунаправленных железнодорожных операций можно было избежать более длительного ожидания на станциях. Время в пути на 55-километровой линии Вехтерсбах–Франкфурт сократилось на 18 минут; количество рабочих региональных поездов было увеличено с 87 до 91, когда она была введена в эксплуатацию.

С 2007 года DB Netz построила новый туннель Schluechtern, который изначально был введен в эксплуатацию на двух путях в апреле 2011 года, а затем отремонтировала старый туннель. В начале 2014 года старый туннель был возвращен в эксплуатацию, но как однопутный. Второй туннель был сокращен до одного пути к июню 2014 года; с тех пор для каждого направления доступно по одному пути. Допустимая скорость на этом участке была увеличена со 110 км/ч до 140 км/ч, а затем до 160 км/ч в рамках реконструкции.

В ходе строительства автобана 66 (Нойхоф–Айхенцелль) линия в районе Нойхофа была перенаправлена ​​на участке длиной 3,3 км. Скорость движения по линии в районе станции была увеличена со 130 км/ч до 160 км/ч. Оценочная стоимость (по состоянию на 2006 год) составила €56 млн. [35] [36] Ввод в эксплуатацию осуществлялся поэтапно до конца 2011 года.

Между 2010 и 2013 годами рядом с туннелем Бебенрот было пробурено новое здание длиной 1030 метров, а предыдущий туннель был отремонтирован. С тех пор обе трубы содержали только один путь. [37]

Участок Фульда–Бебра был модернизирован как часть оси Фульда–Эрфурт для использования вихретоковых тормозов (для комплектов ICE 3 ). [38]

В декабре 2015 года был построен мост через железнодорожную линию в Нидермитлау, заменив бывший железнодорожный переезд. [39]

В 2018 году компания DB Netz установила электронные централизации в Бад-Херсфельде и Хаунетале-Нойкирхене. [40] Электронная централизация Хаунеталя с центром управления в Бад-Херсфельде была введена в эксплуатацию 25 марта 2019 года. Она контролирует участок длиной около 25 км между Мекларом и Бургхауном. [41]

В конце декабря 2019 года был отремонтирован мост Гельнхаузен, а также модернизированы временные мосты, которые использовались в течение нескольких лет. Это означало, что станция Гельнхаузен снова могла использоваться со скоростью 160 км/ч. [42] Временные мосты могли работать со скоростью 90 км/ч.

9 апреля 2021 года во Флидене была введена в эксплуатацию электронная централизация.

В июле 2020 года Федеральное управление железных дорог одобрило строительство электронного центра управления в Виртхайме. [43]

Строительный проект Ханау-Вюрцбург/Фульда-Эрфурт

После объединения Германии — даже до завершения предыдущего проекта развития — из-за ожидаемого увеличения трафика в начале 1990-х годов, была рассмотрена частичная модернизация четырех путей между Ханау и Фульдой. [26] Прогноз трафика для Федерального плана транспортных маршрутов 1992 года предусматривал 36 дальних пассажирских и 104 грузовых поездов в день и направление на 2010 год на модернизированной линии. В середине 1994 года Deutsche Bahn ожидала 38 дальних пассажирских поездов и 25 грузовых поездов. Разделение быстрого и медленного движения (сеть 21) еще не было принято во внимание. [44]

Кроме того, с 1990-х годов обсуждались вопросы строительства новой линии для высокоскоростного движения. Одним из обсуждавшихся решений был Mottgers Spange («Mottgers clasp»), новая линия, которая ответвлялась бы от существующей линии в Вехтерсбахе и соединялась бы с высокоскоростной линией между Ганновером и Вюрцбургом в Mottgers в Sinntal. Более высокие скорости могли бы сократить время в пути от Франкфурта до Фульды и до Вюрцбурга примерно на десять минут каждый. Кроме того, малоиспользуемый участок высокоскоростной линии Ганновер-Вюрцбург между Фульдой и Вюрцбургом использовался бы более интенсивно. В то же время в качестве альтернативы также рассматривался «вариант Nordspessart», который на самом деле во многом соответствовал Mottgers Spange . [45]

Пространственный анализ чувствительности от 2002 года привел к двум возможным решениям: четырехпутная модернизация между Ханау и Гельнхаузеном с новой линией от Гельнхаузена ( Моттгерс-Шпанге ) и четырехпутная модернизация и новая линия Ханау-Гельнхаузен-Фульда с дополнительной модернизацией Ханау–Ашаффенбург–Нантенбах (–Вюрцбург). Основываясь на этом, Deutsche Bahn разработала предварительный план для сравнения вариантов и включила его в процесс пространственного планирования. Необходимая перестройка станции Ханау не была бы частью проекта. [46]

В Федеральном плане транспортных маршрутов 2030 года модернизированная линия Ханау-Гельнхаузен и новая линия Гельнхаузен-Фульда указаны как «срочные потребности». [47] С более чем 300 поездами в день в грузовых, региональных и междугородних перевозках, участок Фульда-Бебра также в значительной степени используется, поэтому новый маршрут для линии Фульда-Эрфурт также является частью планирования.

В январе 2013 года Deutsche Bahn и Министерство транспорта земли Гессен объявили, что они начнут дальнейшее планирование и что в течение следующих месяцев будет создан проект по разработке транспортных и эксплуатационных задач. Затронутые муниципалитеты и граждане будут вовлечены в планирование на ранней стадии. [48]

Модернизация линии Ханау – Гельнхаузен

Согласно плановому статусу 2009 года, третий путь сначала должен был быть продлен за станцию ​​Хайлер-Меерхольц до Гельнхаузена. Четырехпутное развитие должно было оставаться открытым в качестве опции. [46] Около 2014 года было запланировано непрерывное четырехпутное развитие между Ханау и Гельнхаузеном. Региональный совет Дармштадта решил не инициировать процедуру регионального планирования. Deutsche Bahn надеялась начать модернизацию около 2020 года. [49]

Планируется проложить пути для междугороднего движения по внутренней стороне, а пути для местного движения — по внешней. Проектная скорость составляет 230 км/ч. [50] В мае 2017 года предварительное планирование участка модернизации было завершено, а начало строительства запланировано на 2025 год. [51] Однако для того, чтобы вообще начать строительство, необходимо построить электронный центр управления Гельнхаузен (ESTW) и демонтировать существующие железнодорожные переезды. Ввод в эксплуатацию ESTW запланирован на октябрь 2023 года. [52] Проект разделен на семь участков утверждения плана. Восточный участок между Гельнхаузен-Ост и Лангензельбольд-Ост планируется ввести в эксплуатацию в 2030 году, а оставшийся участок до Ханау — в 2036 году. [53]

Новая линия Гельнхаузен–Кальбах

Карта проекта Ханау–Вюрцбург/Фульда с вариантами новой линии Гельнхаузен–Фульда. Текущий предпочтительный вариант — Вариант IV с восточным обходом водохранилища Кинциг.

В отличие от участка Ханау–Гельнхаузен, для участка к северу от Гельнхаузена до Фульды требуется «процедура пространственного планирования» ( Raumordnungsverfahren ), которая заканчивается государственной оценкой пространственной совместимости. В дополнение к варианту применения IV, вариант VII был также предложен DB Netz в ходе процедуры регионального планирования. [54] Параллельно с процессом регионального планирования в июле 2020 года началось разведочное бурение для строительства линии. [55]

Вариант IV, который был представлен Deutsche Bahn в качестве предпочтительного варианта в предстоящей процедуре пространственного планирования, должен быть построен в основном в туннеле между Гельнхаузеном и Миттелькальбахом. Железнодорожный туннель длиной 10 км запланирован между Шлюхтерном и Миттелькальбахом, который не пересекает хребет по кратчайшему маршруту с юга на север (вариант V), а идет от Шлюхтерна на большем расстоянии с запада на восток через район Рюккерс до Миттелькальбаха. Планируемое соединение с высокоскоростной линией между Ганновером и Вюрцбургом будет в Миттелькальбахе, а также планируется соединение с существующей линией к северу от Шлюхтерна.

Муниципалитеты Бад-Зоден-Зальмюнстер, Шлюхтерн, Штайнау и Кальбах, которые серьезно пострадали от варианта IV, отклонили этот вариант. [56] [57]

Фульда–Бебра(–Герстунген)

Район поиска для проекта реконструкции и строительства новой линии Фульда–Герстунген, а также модернизации существующей линии Айзенах–Эрфурт

В рамках процесса планирования с середины 2018 года ведется пространственное планирование маршрута разгрузки, который позволит создать прямое сообщение из Фульды с линией на Эрфурт около Герстунгена . [58]

Тоннель для железных дорог дальнего следования и немецкое интегрированное расписание

Планируемый Франкфуртский железнодорожный туннель дальнего следования , который должен пройти через Франкфурт в направлении запад-восток и который позволит поездам дальнего следования ходить через Франкфурт (Майн) Хауптбанхоф без изменения направления, может выйти из линии Ханау в Оффенбахе. Однако точный маршрут туннеля пока не определен.

Для решения ожидаемой проблемы узкого места на южном главном соединении туннеля железной дороги дальнего следования, дополнительная двухпутная линия между Оффенбах-Вест и северной стороной станции Ханау, работающая со скоростью до 200 км/ч, предполагается в третьем экспертном проекте предлагаемого немецкого интегрированного расписания с регулярными интервалами. Оценочная стоимость этой работы составляет €2.1b по ценам 2015 года. [59] [60] Если будет принято двухстороннее восточное соединение туннеля железной дороги дальнего следования (с линиями к северу и югу от Майна), эта новая линия не понадобится. [59]

Другие планы

Станция Росдорф должна быть открыта для пассажирских поездов. Это было согласовано между федеральной землей Нижняя Саксония , Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (региональная транспортная ассоциация Нижней Саксонии) и Deutsche Bahn 28 марта 2019 года. [61]

Маршрут

Линия проходит на юг и параллельно Майну от Франкфурта до Ханау , затем по северному склону долины Кинциг пересекает Гессенский хребет и оттуда идет до Фульды .

Из Фульды линия продолжается на север до Бад-Херсфельда . Хотя оба города находятся на Фульде , был выбран маршрут вдоль Хауне , чтобы не покидать территорию курфюршества Гессен . Во время строительства линии часть долины Фульды принадлежала Великому герцогству Гессен . Чтобы добраться из Фульды в долину Хауне, нужно было преодолеть горный хребет между двумя речными долинами около Штайнау, к северо-востоку от Фульды, по сложной линии с перепадом высот в пятьдесят метров. [62] Туннель Бургхаун был построен около Бургхауна, чтобы обойти узкую долину к востоку от Хауне. От Бад-Херсфельда, где Хауне впадает в Фульду, линия проходит обратно через долину Фульды до Бебры .

Линия выходит из станции Бебра по петле и направляется на северо-восток в долину Сольц , а затем в боковую долину к Браунхаузену. Оттуда долина Бебры изначально достигалась через туннель Браунхаузен, который был преобразован в выемку в 1962 году. Затем линия следует по маршруту Бебры до туннеля Корнберг, который проходит через хребет земли между Беброй и Корнбергер-Вассер; это водораздел между Фульдой и Веррой. Вдоль Корнбергер-Вассер, Зонтры и Веры линия спускается к Эшвеге -Нидерхоне, где достигает долины Верры . Линия продолжается на север через нее, причем петля Верры сокращается туннелем Шюрцеберг. В Верлесхаузене линия отделяется от Верры и проходит через туннель Бебенрот до Айхенберга . Оттуда линия спускается в долину реки Лейне , по которой следует до Гёттингена .

Управление поездом

16-километровый участок между Ханау и Гельнхаузеном (линия 24,8-40,3 км) оборудован системой сигнализации и защиты поездов Linienzugbeeinflussung , имеет три пути и может работать со скоростью до 200 км/ч. Остальная часть линии имеет два пути и может работать со скоростью до 160 км/ч.

Между Frankfurt Hbf и Hanau Hbf и между Haitz-Höchst и Flieden линия также оборудована системой управления скоростью ZUB 262 для технологии наклона, поскольку в районе Wirtheim, Wächtersbach и между Bad Soden-Salmünster и Flieden есть кривые, некоторые из которых имеют максимальную скорость только 130 км/ч (только 110 км/ч между Bad Soden-Salmünster и Schlüchtern). С введением составов ICE T на маршруте ICE 50 время в пути должно сократиться. Работа на высоких скоростях ( технология наклона ) не использовалась в течение нескольких лет из-за технических проблем на составах. С конца 2022 года все поезда на маршруте 50 снова могут использовать наклон, но выигрыш во времени в пути за счет технологии наклона служит только для сокращения задержек и не включен в регулярное расписание. [63]

Операции

В 1993 году на участке между Гельнхаузеном и Ханау ежедневно курсировало около 300 поездов. [33] Примерно в 2006 году на участке между Флиденом и Фульдой ежедневно курсировало около 175 поездов в каждом направлении. Из них 23 процента приходилось на дальние пассажирские перевозки, 18 процентов — на местные пассажирские перевозки и 59 процентов — на грузовые перевозки. [36] В часы пик пассажиропотока курсировало до девяти поездов в час в каждом направлении (пять поездов дальнего следования, четыре местных поезда).

В 2015 году по линии ежедневно курсировало от 250 до 300 поездов. [64]

Участок между Хайлер-Мерхольцем и Фульдой был объявлен перегруженной железной дорогой 30 сентября 2008 года. [64] [50] С 2011 года грузовые поезда переводились на другие линии, когда это было возможно. С декабря 2019 года никакие дополнительные пути поездов для пассажирских перевозок не будут приниматься с 6 утра до 10 вечера, которые выходят за рамки концепции рабочего расписания 2018 года. Две меры по оказанию помощи инфраструктуре должны были быть реализованы в 2020 и 2021 годах, что было направлено исключительно на улучшение эксплуатационного качества. [50] Обновленный план по увеличению пропускной способности железной дороги на этом участке был представлен в 2021 году. [65]

Между Ханау и Флиденом курсирует около 60 грузовых поездов в день и в одном направлении, между Флиденом и Фульдой — около 110 (по состоянию на 2015 год). Из-за перегруженности большинство грузовых перевозок осуществляется отдельно от пассажирских в ночное время с 22:00 до 6:00 [66]

Ожидается, что спрос на перевозки по маршруту увеличится на 25 процентов в дальних перевозках к 2025 году и на 53 процента в грузовых перевозках (по состоянию на 2017 год). [67]

Междугородние услуги

Линия между Франкфуртом и Ашаффенбургом является линией с наибольшим количеством междугородних экспрессов в Германии: девять поездов ICE отправляются не реже одного раза в два часа.

С открытием высокоскоростной железной дороги Ганновер–Вюрцбург в 1991 году линия Фульда–Гёттинген потеряла поезда InterCity, которые курсировали между Ганновером и Франкфуртом или Вюрцбургом. С другой стороны, с падением внутренней немецкой границы в 1989 году перевозки дальнего следования с востока на запад продолжали осуществляться по существующей линии, и уровень трафика увеличился. С 1992 года поезда Intercity ходили каждые 120 минут, а с 2000 года поезда ICE ходили каждые 120 минут по линии Дрезден–Лейпциг–Эрфурт–Айзенах–Франкфурт, а отдельные поезда InterCity ходили в качестве запасных поездов. После изменения расписания на 2017/2018 годы и полного ввода в эксплуатацию новой высокоскоростной железной дороги Эрфурт–Лейпциг/Галле , маршрут ICE 11 также курсирует из Мюнхена через Штутгарт, Мангейм, Франкфурт, Фульду, Эрфурт и Лейпциг в Берлин. На линии также есть ночное сообщение, состоящее из поездов ÖBB NightJet и (сейчас приостановленного) ночного поезда Париж–Москва.

Региональные услуги

Франкфурт–Ханау–Фульда

Существует три службы Regional-Express и одна служба Regionalbahn . Поезда S-Bahn Рейн-Майн используют в основном параллельную железную дорогу Франкфурт-Шлахтхоф–Ханау . Следующие поезда работают в пригородном железнодорожном пассажирском транспорте:

Большинство поездов на RE50 и RB51 состоят из локомотива класса 114 с 5 двухэтажными вагонами и двухэтажным контрольным вагоном. Сменные поезда с классом 114 и 3 двухэтажными вагонами и двухэтажным контрольным вагоном также ходят несколько раз в день.

Новый транспортный контракт на региональные перевозки между Франкфуртом и Фульдой был объявлен в июле 2021 года [68] и присужден DB Regio AG в 2022 году. Контракт действует с 14 декабря 2025 года по 8 декабря 2040 года и должен охватывать 3,2 миллиона поездных километров в год. [69] Будет использоваться новый подвижной состав Alstom Coradia Stream HC , который оснащен бесплатным WLAN и точками питания. Время в пути между Франкфуртом и Фульдой должно быть сокращено на 8 минут. [70] [71]

Фульда–Бебра

Местный транспорт обслуживается Cantus Verkehrsgesellschaft с 10 декабря 2006 года. RB5 Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) ходит каждый час между Фульдой и Касселем. Кроме того, RE5 ходит между Бад-Херсфельдом и Касселем с 13 декабря 2020 года, также каждый час. Некоторые региональные экспресс-поезда DB Regio ходят из Бебры во Франкфурт и обратно в час пик под обозначениями «RE5» или «RE50».

Бебра–Гёттинген

В сфере пассажирских перевозок Cantus Verkehrsgesellschaft курсирует ежечасно, а Stadler Stadler Flirt курсирует между Геттингеном , Эшвеге и Беброй под позывным RB 87 NVV .

Когда 13 декабря 2009 года расписание изменилось, Nordhessischer Verkehrsverbund снова ввел линию между Eschwege West и Eschwege Stadt) в эксплуатацию под своим контролем и модернизировал ее. Соединительная кривая к маршруту бывшей Kanonenbahn была построена к северу и югу от станции Eschwege West. Она обходит станцию ​​Eschwege West, которая, таким образом, больше не обслуживает пассажиров. Также была построена станция Eschwege-Niederhone .

Галерея

Ссылки

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland [ Атлас железных дорог Германии ]. Шверс + Стена. 2017. стр. 55, 66, 67, 77, 78, 151, 153. ISBN. 978-3-89494-146-8.
  2. ^ abcd Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Eröffnungsdaten 1835–1935, Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse [ Справочник немецких железнодорожных линий. Даты открытия 1835–1935 гг., длина маршрутов, концессии, собственность ] (на немецком языке). Хорст-Вернер Думьян. 1985. ISBN 3-921426-29-4.(первоначально опубликовано Deutsche Reichsbahn в идентичной форме в 1935 году)
  3. ^ «Парламентские дебаты, № 26». Kurhessische Landtags-Verhandlungen (на немецком языке). 19 марта 1863 г. - через Баварскую государственную библиотеку .
  4. ^ "Объявление о государственном договоре, заключенном между Гессеном и Пруссией для строительства железной дороги от Оффенбаха до Ханау 12 июня 1868 года (объявление 31 августа 1868 года)". Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt (на немецком языке) (50): 991–999. 18 сентября 1868 года – через Мюнхенский центр оцифровки .
  5. ^ «Статья 21 государственного договора между Гессеном и Пруссией о строительстве железной дороги от Оффенбаха до Ханау относительно государственного договора от 12 июня 1868 года». Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt (на немецком языке) (50): 997. 18 сентября 1868 г. – через Мюнхенский центр оцифровки .
  6. ^ Gesetz-Sammlung für die Königlich Preußischen Staaten. 1872 г. (на немецком языке). стр. 288 ф . Проверено 13 апреля 2023 г. - из Баварской государственной библиотеки .
  7. ^ Брилл, Лотар. «Bilder der Strecke: 3600 (KBS 613, 610 / KBS 202, 192)» (на немецком языке). Туннельпортале . Проверено 13 апреля 2023 г.
  8. ^ Шталь, Ханс-Гюнтер (2015). Der Luftkrieg über dem Raum Hanau 1939–1945 . Hanauer Geschichtsblätter (на немецком языке). Ханау. п. 220.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  9. ^ Юрецко, Вернер И. «Виски-Водка-Линия: Соглашение Ванфрида 1945 года». Coldwarhistory . Получено 13 апреля 2023 г. .
  10. ^ Сокель. «Bericht über den einseitigen Gleiswechselbetrieb von Bebra nach Cornberg». Айзенбантехник (на немецком языке). 11 (5-й ежегодник).
  11. ^ "Начало электрификации Северной-Южной Стреке" . Die Bundesbahn (на немецком языке). 35 (22): 1069–1072. 1961. ISSN  0007-5876.
  12. ^ Нидермейер, С. (март 1975 г.). Нойбаустреке Ганновер – Гемюнден. Варианты верглейха. Фульда – Гессиш/Байериш Ландесгренце, 210–250 км (на немецком языке). Инженерно-геологический институт. лл. 1, 4, 112, приложение К 2-а.
  13. ^ Гебель, Дитер; Мартен, Клаус (1984). «Die Neubaustrecke im Bahnhof Fulda – Planung und Realisierung der Kreuzungsbauwerke Mitte und Nord». Die Bundesbahn (на немецком языке). 60 (10): 739–746. ISSN  0007-5876.
  14. ^ abcdef Вёлбинг, Манфред (1987). «Die Ausbaustrecke Fulda – Франкфурт (М) – ein Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz des Jahres 2000». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 36 (7/8): 483–493. ISSN  0013-2845. ZDB-ID : 240040-6.
  15. ^ Блок, Рюдигер (1991). «Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (21 (специальный: Hochgeschwindigkeitsverkehr)): 30–35.
  16. ^ Велькер, Кристиан (1980). «Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf» . В Версте, Вольфганг; Кох, Питер (ред.). Jahrbuch des Eisenbahnwesens (на немецком языке). Том. 31. Дармштадт: Хестра-Верлаг. стр. 30–36. ISBN 3-7771-0160-5.
  17. ^ Аб Хаук, Майкл; Вёлбинг, Манфред (1986). «Ausbaumaßnahmen im Korridor Fulda – Франкфурт (Майн) – Мангейм». Die Bundesbahn (на немецком языке). 62 (10): 785–788.
  18. ^ abcdef Хёльке, Вольфганг; Хольтманн, Бернхард (1988). «Betriebliche Infrastrukturplanung bei der Ausbaustrecke Фульда – Франкфурт (М) – Мангейм». Der Eisenbahningenieur (на немецком языке). 39 (8): 357–355.
  19. ^ abcd Хаук, Майкл; Вёлбинг, Манфред; Воллмер, Клаус (1990). «Эйн Штюк Цукунфт». Die Bundesbahn (на немецком языке). 66 (3): 287 и далее. ISSN  0007-5876.
  20. ^ "Aus- und Neubaustrecken в Гессене". Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (12): 45. 1988.
  21. ^ Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung (Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan) (на немецком языке). Бонн: Der Bundesminister für Verkehr. 2 октября 1990 г. с. 6.
  22. ^ Аб Хаук, Майкл; Вёлбинг, Манфред (1988). «Die Beseitigung von Bahnübergängen auf den Ausbaustrecken Фульда – Франкфурт и Франкфурт – Мангейм». Die Bundesbahn (на немецком языке). 64 (11): 1109–1113. ISSN  0007-5876.
  23. ^ "Яресрюкблик 1988" . Die Bundesbahn (на немецком языке). 65 (1): 61. 1989. ISSN  0007-5876.
  24. ^ "Яресрюкблик 1989" . Die Bundesbahn (на немецком языке). 66 (1): 83. 1990. ISSN  0007-5876.
  25. ^ ab "Auftakt für die Ausbaustrecke Фульда – Франкфурт/Майн" . Die Bahn Informiert (на немецком языке) (5): 12. 1989.
  26. ^ abcd Блок, Рюдигер (1991). «ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (21 (специальный: Hochgeschwindigkeitsverkehr)): 36–45.
  27. ^ Линкерхегнер, Вильгельм (1990). «Bundesverkehrswegeplanung '85». Die Bundesbahn (на немецком языке). 66 (10): 933–936. ISSN  0007-5876.
  28. ^ "Мит Кляйнен Шриттен Шнеллер" . Die Bahn Informiert (на немецком языке) (4): 14 сентября 1991 г. ZDB-ID : 2003143-9.
  29. ^ "Яресрюкблик 1990" . Die Bundesbahn (на немецком языке). 67 (1): 131 и далее. 1991. ISSN  0007-5876.
  30. ^ Вебер, Ганс Петер; Ребентиш, Майкл (1992). «Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 41 (7/8): 448–456. ISSN  0013-2845.
  31. ^ Дебушевиц, Питер (1992). «Проект СИР-ЭЛЬКЕ». Die Deutsche Bahn (на немецком языке). 68 (7): 717–722. ISSN  0007-5876.
  32. ^ "Гельнхаузен – Ханау монахиня auf Drei Gleisen" . Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 42 (7/8): 430. 1993. ISSN  0013-2845.
  33. ^ abc "Гельнхаузен – Ханау монахиня auf Drei Gleisen". Die Deutsche Bahn (на немецком языке) (7/8): 591. 1993. ISSN  0007-5876.
  34. ^ "Doppelstockwagen auf der Strecke Франкфурт-Фульда" . Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 44z (3): 129. 1995. ISSN  0013-2845.
  35. ^ "Spatenstich in Neuhof für neue A66 und Bahnstrecke" (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 6 октября 2005 г. Архивировано из оригинала 1 ноября 2009 г. Проверено 16 апреля 2023 г.
  36. ^ аб Шмидт, Уве; Венцель, Свен (2006). «Ausbaustrecke Fulda – Франкфурт/Главное: Linienverbesserung Neuhof». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). Ежегодник 55: 47–56. ISSN  0013-2845.
  37. ^ Фотографии двух туннелей в нижней трети страницы.
  38. ^ Добиц, Андре; де Гаварелли, Франк; Шенкель, Маркус (2015). «Ein Großprojekt auf der Zielgeraden – Die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 64 (12): 33–42. ISSN  0013-2845.
  39. ^ "Freie Fahrt zur Autobahn" (на немецком языке) . Проверено 16 апреля 2023 г.
  40. ^ "Bauprojekt Haunetal ESTW" (на немецком языке). Дойче Бан . Архивировано из оригинала 8 ноября 2018 года . Проверено 16 апреля 2023 г.
  41. ^ "KBS 610 Фульда - Кассель" . Drehscheibe (на немецком языке) (295): 81. 2019. ISSN  0934-2230. ZDB-ID : 1283841-x.
  42. ^ "Гессен". Bahn-Report (на немецком языке) (2): 54–56. Март 2020 г. ISSN  0178-4528.
  43. ^ "Plangenehmigung gemäß § 18 Abs. 1 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG für das Vorhaben "ABS Hanau-Gelnhausen, ESTW-A Wirtheim" в der Gemeinde Wirtheim im Main-Kinzig-Kreis" (PDF) (Бан-км 50 300 бис 50 480 der Strecke 3600 Франкфурт-Геттинген) (на немецком языке). Айзенбан-Бундесамт. 24 июля 2020 г. Архивировано из оригинала (PDF) 6 августа 2020 г. . Проверено 16 апреля 2023 г.
  44. ^ Немецкий Бундестаг, изд. (10 августа 1995 г.). «Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik» (PDF) . Drucksache (на немецком языке) (13/2130) . Проверено 16 апреля 2023 г.
  45. ^ «Pro Spessart: «Nur Nachteile für die Region bei Trasse durch den Nordspessart»» . Fuldaer Zeitung (на немецком языке). 20 сентября 2015 года . Проверено 16 апреля 2023 г.
  46. ^ ab "Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur" (PDF) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 2009. стр. 16ф. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2013 года . Проверено 16 апреля 2023 г.(32-страничная брошюра по состоянию на июнь 2009 г.)
  47. ^ «Проектинформационная система (PRINS) от Bundesverkehrswegeplan 2030» (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur . Проверено 16 апреля 2023 г.
  48. ^ "Deutsche Bahn und Hessisches Verkehrsministerium informieren zum aktuellen Projektstand - Umfassende Bürgerbeteiligung sichergestellt" (на немецком языке). Hessisches Ministryium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung. 30 января 2013 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2023 г. . Проверено 16 апреля 2023 г.
  49. ^ "Strecke nach Fulda als Jahrhundertprojekt" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). № 29. 4 февраля 2014. с. 33. ISSN  0174-4909. Архивировано из оригинала 6 марта 2014 г. Проверено 17 апреля 2023 г.
  50. ^ abc «Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Hailer-Meerholz – Fulda (Strecke 3600)» (PDF) (на немецком языке). ДБ Нетц. 24 мая 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 апреля 2021 года . Проверено 18 апреля 2023 г.
  51. ^ "Vorzugsvariante für Neubaustrecke Gelnhausen - Fulda steht fest" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 544. Сентябрь 2018 г. ISSN  1421-2811.
  52. ^ "Ausbaustrecke Hanau-Gelnhausen" (на немецком языке). ДБ Нетц . Проверено 17 апреля 2023 г.
  53. ^ "19. Dialogforum, 04.05.2020, Онлайн" (PDF) . hanau-wuerzburg-fulda.de (ABS/NBS Ханау – Фульда) (на немецком языке). DB Netz. 4 мая 2020 г. стр. 8 . Получено 17 апреля 2023 г.
  54. ^ "Ausbau / Neubau Schienenstrecken" (на немецком языке). Regierungspräsidium Кассель . Проверено 17 апреля 2023 г.
  55. ^ "Гессен: Baugrunduntersuruchung für neue Bahnstrecke zwischen Gelnhausen und Fulda" . Лок-Репортаж (на немецком языке). Локомотив Fachbuchhandlung. 5 августа 2020 г. Проверено 17 апреля 2023 г.
  56. ^ "Geplanter Bahnausbau: Vier Kommunen sprechen sich gegen Variante IV aus!". Osthessen-News (на немецком языке). 22 октября 2020 г. Проверено 17 апреля 2023 г.
  57. ^ "Viel Kritik seitens der betroffenen Kommunen - Bahnstrecke Hanau-Würzburg/Fulda: Jetzt äußern sich die Bürgermeister" . Osthessen-News (на немецком языке). 4 октября 2021 г. Проверено 17 апреля 2023 г.
  58. ^ "Warum das Projekt so wichtig ist" . fulda-gerstungen.de (на немецком языке). ДБ Нетц. Архивировано из оригинала 25 октября 2020 года . Проверено 17 апреля 2023 г.
  59. ^ ab "Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls "Deutschlandtakt", laufende Number 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege" (PDF) (на немецком языке). SMA и партнер/ Федеральное министерство цифровых технологий и транспорта . 17 августа 2021 г. с. 10 . Проверено 17 апреля 2023 г.
  60. ^ "Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf" (PDF) (на немецком языке). Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions. 17 августа 2021 г. с. 2 . Проверено 17 апреля 2023 г.
  61. ^ "Reaktivierung von Stationen" (на немецком языке). Нижняя Саксония . Архивировано из оригинала 30 марта 2019 года . Проверено 17 апреля 2023 г.
  62. ^ Клее, Вольфганг (1990). «Бебра-Вяз». Норд-Юг. Eine Hauptstrecke im Wandel der Zeit (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch Verlag. стр. 65 и далее.
  63. ^ "Drehscheibe Online Foren :: 01 - Новости :: ICE Linie 50 kann wieder bogenschnell fahren" (на немецком языке) . Проверено 17 апреля 2023 г.
  64. ^ ab "Ausbau-/Neubaustrecke Hanau – Würzburg/Fulda" (PDF) (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. 20 января 2015 г. с. 2. Архивировано из оригинала (PDF) 5 апреля 2015 года . Проверено 18 апреля 2023 г.
  65. ^ «План zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) для überlastet erklärten Schienenweg Hailer-Meerholz – Фульда (Strecke 3600)» (PDF) . fahrweg.dbnetze.com (на немецком языке). ДБ Нетц. 14 октября 2021 г. Проверено 18 апреля 2023 г.
  66. ^ Мартин Розенбом (2015). «Betriebssimulation für die Strecke (Франкфурт/Майн –) Ханау – Фульда». Айзенбантехнише Рундшау . 64 (4): 29–33. ISSN  0013-2845.
  67. ^ "Schienen für künftige Generationen" . Main-Post (на немецком языке): 8. 5 февраля 2017 г.
  68. ^ "Deutschland-Hofheim am Taunus: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung" . Электронная газета тендеров (на немецком языке) (документ 2021/S 142-378067). 26 июля 2021 г. Проверено 18 апреля 2021 г.
  69. ^ "Leistungsbeschreibung Vergabe 2026-Kinzigtal Teilnetz Kinzigtal" (PDF) . vergabe-rmv.de (на немецком языке). Nordhessischer Verkehrsverbund , Рейн-Майн-Verkehrsverbund . 22 июля 2021 г.
  70. ^ "Anlage 2 (Mindestanforderungen an Fahrzeuge)" (PDF) . vergabe-rmv.de (на немецком языке). 22 июля 2021 г.
  71. ^ "Fahrzeit im Regio-Zug zwischen Frankfurt und Fulda verkürzt sich um acht Minuten" . Fuldaer Zeitung (на немецком языке). 11 февраля 2022 г. Проверено 18 апреля 2023 г.