Королевские Баварские государственные железные дороги ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen или K.Bay.Sts.B. ) были государственной железнодорожной компанией Королевства Бавария . Она была основана в 1844 году. Организация выросла во вторую по величине немецкую государственную железную дорогу (после Прусских государственных железных дорог ) с железнодорожной сетью протяженностью 8526 километров (включая Пфальцскую железную дорогу или Пфальцбан ) к концу Первой мировой войны.
После отречения Баварской монархии в конце Первой мировой войны титул «королевский» был упразднён, и 24 апреля 1920 года Баварская государственная железная дорога ( Bayerische Staatseisenbahn ), как её теперь называли, была объединена с недавно образованным Управлением железных дорог Германского рейха или Deutsche Reichseisenbahnen в качестве Баварского группового управления ( Gruppenverwaltung Bayern ). Управление баварской железнодорожной сетью было разделено на четыре отделения рейхсбанов: Аугсбург , Мюнхен , Нюрнберг и Регенсбург . Бывшая Пфальцская железная дорога образовала отделение Людвигсхафен . 1 октября 1933 года единственное групповое управление в рамках Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , Gruppenverwaltung Bayern , было расформировано.
Как национальное государство Германия не существовала до создания Германской империи в 1871 году из различных немецкоязычных государств, таких как Пруссия , Бавария , Саксония , Баден и Вюртемберг . К тому времени каждое из крупных государств сформировало свою собственную государственную железную дорогу, и они оставались отдельными, хотя и работали все более тесно вместе, до окончания Первой мировой войны . После 1815 года территория Баварии включала Пфальц , или Пфальц , который находился к западу от Рейна и граничил с Францией, и стал частью недавно образованного немецкого государства Рейнланд-Пфальц в 1946 году.
С национализацией пути Мюнхен-Аугсбург в 1844 году началась эра Баварских государственных железных дорог. Вначале Королевские Баварские государственные железные дороги сосредоточились на строительстве 3 основных линий:
В последующие годы государственная железнодорожная сеть постоянно расширялась. Разрывы закрывались, и с середины 1880-х годов сельская местность была открыта для обширной сети железнодорожных веток. Они были известны как Lokalbahnen или «местные линии».
Ветки когда-то были обычным явлением в сельской местности Баварии. Постоянный звон колоколов (нем. bimmeln ), когда они пересекали неогороженные пути, породил прозвище Bimmelbahn . Их было более 180, включая около 20 частных линий. Большинство из них были со стандартной колеей , но некоторые были узкоколейными , включая Chiemsee-Bahn , которая до сих пор работает как придорожный трамвай . Но автомобилизация, особенно после Второй мировой войны , привела к широкомасштабным закрытиям. К 1977 году осталось всего 79 веток, и с тех пор произошло еще больше закрытий. Напротив, некоторые линии наслаждаются новообретенным статусом музея, например, Mellrichstadt–Fladungen , а другие продолжают процветать в результате повторного открытия границ и праздничного движения, как в Баварском лесу ( Bayerische Wald ).
В 1995 году ветка Нюрнберг Нордост - Грефенберг (построенная в 1908 году) все еще работала традиционным способом с локомотивом и двумя вагонами, хотя и современным составом, но большинство сохранившихся веток обслуживаются дизель-поездами . Первая настоящая ветка была построена в 1872 году и проходила от Зигельсдорфа до Маркт-Эрльбаха . Последняя была от Цвизеля до Боденмайса в Баварском лесу, которая открылась только в 1928 году и до сих пор функционирует.
Путь часто был легко проложен, ограничивая нагрузку на ось до 4,25 или 5 тонн. На хорошо дренированных землях песок, гравий, шлак или смесь этих трех иногда использовались вместо обычного балласта. Железнодорожные мосты были простыми, а пути следовали линиям дорог, троп или рек, где это было возможно, чтобы свести гражданское строительство к минимуму. Специально разработанные вагоны для ответвлений ( Lokalbahnwagen ) производились с 1890-х годов, изначально в зеленой ливрее с белыми контурами. Они просуществовали до 1960-х годов. На некоторых из наиболее надежных линий деревянные или стальные «громовые ящики» использовались с 1930-х годов, и даже бывшие шестиколесные магистральные вагоны были каскадом соединены с некоторыми ответвлениями.
Региональные административные подразделения первоначально назывались железнодорожными офисами ( Bahnämter ) и крупными железнодорожными офисами ( Oberbahnämter ). Последние располагались в Аугсбурге, Бамберге, Ингольштадте , Кемптене, Мюнхене, Нюрнберге, Регенсбурге, Розенхайме , Вайдене и Вюрцбурге. До 1886 года они подчинялись «Главному управлению Королевского транспортного учреждения» ( Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten ). С 1886 по 1906 год они находились в ведении «Главного управления Королевских баварских государственных железных дорог» ( Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen ). В 1906 г. были созданы железнодорожные подразделения, подчинявшиеся Государственному министерству транспорта. Это были отделения Аугсбурга, Людвигсхафена/Рейна, Мюнхена, Нюрнберга, Бамберга, Регенсбурга и Вюрцбурга, которые, за исключением Бамберга (вошедшего в состав отделения Нюрнберга) , после 1920 года были переданы Германскому имперскому железнодорожному управлению ( Deutsche Reichseisenbahnen ).
Как и большинство ее дочерних администраций в других немецких землях, Королевские Баварские государственные железные дороги закупали свои железнодорожные двигатели у производителей локомотивов в пределах своих границ. К ним относились Joseph Anton von Maffei и Krauss & Co. Engine Works из Мюнхена. Четыре двигателя были приобретены у Baldwin в США в 1899 и 1901 годах с целью изучения современных методов строительства. Полученные таким образом знания использовались при проектировании новых баварских машин. Подробную информацию об отдельных классах баварских локомотивов можно найти в Списке баварских локомотивов и рельсовых автобусов .
Единственный экземпляр баварского паровоза S 2/6 был спроектирован и построен Антоном Хаммелем, инженером локомотивного завода Маффей, в течение 5 месяцев и был представлен публике на Нюрнбергской государственной выставке 1906 года. После возвращения с выставки 21 ноября 1906 года он был передан Королевским баварским государственным железным дорогам. Несколько месяцев спустя, в июле 1907 года, он установил мировой рекорд скорости для паровозов, зафиксировав максимальную скорость 154,5 км/ч на линии Мюнхен-Аугсбург. После вывода из эксплуатации в 1925 году он хранится в Нюрнбергском музее транспорта .
После успеха этого рекордного локомотива Хаммель спроектировал паровоз Pacific для Баварии, основанный на паровозах класса IVf, построенных Maffei для Баденских государственных железных дорог . Этот новый экспресс-локомотив, Bavarian S 3/6 (позже DRG Class 18.4-5), изображенный справа, имел большой успех и продолжал строиться DRG. Для многих энтузиастов это самый красивый немецкий паровоз, и его популярность подтверждается многочисленными моделями, выпущенными в последние годы такими производителями, как Roco , Märklin и Trix .
В 1914 году в эксплуатацию поступили первые единицы самого мощного баварского паровоза — паровоза-танка «Mallet» класса Gt 2x4/4 (позже — DRG класса 96.0 ). Он использовался в качестве толкача для поддержки поездов на крутых баварских склонах.
Пожалуй, самым знаковым локомотивом для ветки был баварский PtL 2/2 , прозванный Glaskasten или «стеклянный ящик». Первые были построены на локомотивных заводах Maffei и Krauss в Мюнхене в 1906 году. Их конструкция была радикально новой, наиболее яркими особенностями были большая кабина машиниста, которая окружала весь котел, и полуавтоматическое зажигание, которое позволяло управлять им одному. Трапы спереди и сзади позволяли персоналу поезда переходить к локомотиву даже на ходу. Двадцать девять локомотивов этого класса были произведены до 1909 года, и еще три были поставлены Krauss в 1910 году для прусских государственных железных дорог . Семь пережили Вторую мировую войну , а последний был списан в 1963 году.
Ниже приведен репрезентативный список баварских пассажирских и грузовых вагонов: