Королевские Саксонские государственные железные дороги ( нем . Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ) были государственными железными дорогами, работавшими в Королевстве Саксония с 1869 по 1918 год. С 1918 года и до их слияния с Deutsche Reichsbahn название «Королевские» было упразднено, и они назывались просто Саксонскими государственными железными дорогами ( Sächsische Staatseisenbahnen ).
После завершения строительства финансируемой из частных источников железной дороги Лейпциг-Дрезден в 1839 году саксонский парламент также начал участвовать в строительстве железной дороги. На раннем этапе было признано, что необходимы железнодорожные линии в Баварию , Богемию и Силезию и что должен быть маршрут, проходящий с севера на юг через королевство. Финансирование этого плана находилось в руках финансируемых из частных источников железнодорожных комитетов. Однако государство считало себя ответственным за устранение соответствующих политических и юридических препятствий. 14 января 1841 года был заключен договор с Королевством Бавария и Герцогством Саксония-Альтенбург о строительстве железнодорожной линии между Лейпцигом и Хофом . 22 июня 1841 года была основана Саксонско-Баварская железнодорожная компания , а 19 сентября 1842 года было открыто железнодорожное сообщение между Лейпцигом и станцией Альтенбург. Поскольку расходы на строительство превысили запланированные лимиты, государству пришлось вмешаться и выполнить свое ранее данное обещание завершить строительство за государственный счет. 1 апреля 1847 года железнодорожная линия, которая была закончена до Райхенбаха-им-Фогтланд, была передана в государственную собственность.
В то же время Королевское Саксонско-Баварское государственное железнодорожное управление ( Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn ) в Лейпциге начало работу. Конкретные правила были установлены земельным парламентом. Соответственно, совет директоров получил соответствующие полномочия и был назначен непосредственно в государственное министерство. Заработная плата должностных лиц должна была быть одобрена земельным парламентом, а железнодорожные тарифы — провинциальным законодательным собранием. В дополнение к финансированию строительства линии, в частности виадука Гёльцш и виадука Эльстер , необходимо было достичь соглашений с Саксонией-Альтенбургом и Баварией о правах собственности и эксплуатации. 15 июля 1851 года линия до Хофа (Заале) была завершена.
Поскольку не нашлось подходящей частной компании для строительства Саксонско-Богемской железной дороги от Дрездена до Боденбаха , государство взяло эту задачу на себя. С открытием участка от Дрездена до Пирны 1 августа 1848 года в Саксонии появилась вторая государственная железнодорожная линия, для которой было создано «Королевское управление по строительству и эксплуатации Саксонско-Богемской железной дороги» ( Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn ) со штаб-квартирой в Дрездене.
24 июля 1843 года был заключён договор с Королевством Пруссия о строительстве железнодорожной линии от Дрездена через Баутцен до прусских городов Герлиц и Бунцлау . Это позволило проложить важную связь с Бреслау .
1 сентября 1847 года Саксонско -Силезская железная дорога ( Sächsisch-Schlesische Eisenbahn ), частная компания, созданная при поддержке государства, открыла 102-километровый маршрут от Дрездена до Гёрлица. 31 января 1851 года эта компания была передана в собственность государства. В то же время были переданы полномочия по управлению частной железнодорожной компанией Лёбау-Циттау ( Löbau-Zittauer Eisenbahn-Gesellschaft ). Предполагалось, что за счет объединения управления двумя линиями, расходящимися из Дрездена, можно будет сэкономить. Таким образом, было сформировано «Королевское подразделение Саксонско-Богемских и Саксонско-Силезских государственных железных дорог в Дрездене» ( Königliche Direction der Sächsisch-Böhmischen und Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahnen в Дрездене ), которое 14 декабря 1852 года, к счастью, было переименовано в гораздо более лаконичное «Королевское Дрезденское государственное железнодорожное подразделение» ( Königliche Staatseisenbahn — направление из Дрездена ).
1 октября 1853 года было создано «Королевское управление государственной железной дороги Хемниц-Риза» ( Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn ). Его задачей было завершение строительства железной дороги Риза-Хемниц и последующая эксплуатация линии. Это было необходимо после того, как частная фирма Chemnitz-Riesa Railway Company обанкротилась из-за стоимости необходимых сооружений между Вальдхаймом и Дёбельном .
В отличие от Пруссии, Саксония никогда не принимала закона о железной дороге. Это означало, что каждое предложение о железной дороге должно было быть согласовано в земельном парламенте. Несмотря на негативный опыт прошлого, в последующие десять лет строительство государственных железных дорог возросло. Работа не была лишена проблем из-за географических трудностей. Расширение маршрута между Хемницем и Ризой, а также линии от Фрайберга до Тарандта было технически сложным и, соответственно, дорогим.
15 ноября 1858 года линия от Хемница до Цвиккау была завершена. Это означало, что теперь существовало сообщение от Ризы до Саксонско-Баварской железной дороги по линии от Цвиккау, которая была построена в 1845 году. В результате Хемницкое отделение было расформировано, а управление его маршрутами передано Лейпцигскому отделению, которому было присвоено название «Королевское отделение западных железных дорог государства» ( Königliche Direktion der westlichen Staatseisenbahn ). В то же время Дрезденское отделение было переименовано в «Королевское отделение восточных железных дорог государства» ( Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen ).
В 1862 году общая протяженность государственных железных дорог составляла 525 км. Помимо железной дороги Лейпциг-Дрезден , в угольных районах Саксонии Цвиккау и Дёлен теперь существовали частные угольные железные дороги , а также железная дорога Циттау-Райхенберг. Однако в последней государство имело долю в 11/12.
К 1865 году были установлены железнодорожные пути из Лейпцига в Корбету и Биттерфельд , а также сообщение с Магдебургом и Берлином , а также государственная железная дорога Фойгтленд (Херласгрюн– Эгер ).
Одним из важнейших событий в истории железнодорожных операций Саксонии стала австро-прусская война 1866 года между Пруссией и Австрией . Поскольку Саксония была на стороне Австрии, она эвакуировала все локомотивы в Хоф, Эгер и Будапешт, когда вторглись прусские войска. В ходе войны были разрушены виадук Острау и мост через Эльбу в Ризе . В последующем мирном договоре Пруссии были переданы в собственность те участки Силезской железной дороги, которые проходили по ее территории, а также станция Герлиц. Также должен был быть разрешен прусский маршрут из Лейпцига в Цайц .
В последующие годы железнодорожная сеть была еще больше расширена. Линии в верхних Рудных горах появились после того, как в 1858 году Шварценберг/Рудные горы получил железнодорожное сообщение. В 1866 году к сети присоединилась железная дорога до Аннаберг-Бухгольца , а в 1872 году — линия до Вайперта . Самой важной причиной была транспортировка бурого угля из северочешского бассейна. В 1869 году разрыв между Флёхой и Фрайбергом был окончательно закрыт, и две сети объединились.
В результате 1 июля 1869 года Лейпцигское и Дрезденское подразделения были объединены в новое «Королевское генеральное подразделение Саксонских государственных железных дорог» ( Königlichen Generaldirection der sächsischen Staatseisenbahnen ), сокращенно К. Сакс. Св. Э.Б. », в Дрездене.
Одним из управляющих Саксонскими государственными железными дорогами был тайный советник Отто фон Чиршки и Бёгендорф, тесть будущего генерала Пауля фон дер Планица.
Годы после основания Рейха в 1871 году также были отмечены в Саксонии большим количеством частных проектов по строительству железных дорог. Однако в большинстве случаев государству приходилось приходить на помощь, чтобы завершить запланированные маршруты и продолжить их эксплуатацию. Кроме того, проводились дополнительные строительные работы с целью расширения сети. Строительство железных дорог позволило разместить промышленность даже в деревнях Рудных гор и Лаузиц и поддержать слаборазвитые регионы. 1 июля 1876 года государство взяло под свой контроль железную дорогу Лейпциг-Дрезден и тем самым увеличило протяженность сети на 337,5 км. Впоследствии почти все оставшиеся частные железнодорожные компании в Саксонии были взяты под свой контроль, чтобы быть готовыми к запланированному проекту железной дороги Рейха под руководством Пруссии.
Поскольку строительство и эксплуатация линий не всегда покрывались прибылью, начали искать способы упрощения. Еще в 1865 году инженерный форум Союза немецких железнодорожных администраций ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) изложил принципы для второстепенных линий. Они были юридически реализованы в 1878 году как часть «Железнодорожных правил для немецких железных дорог низшей важности» ( Banordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ). Маршруты, построенные по этим более простым правилам, были известны в Саксонии как «второстепенные линии» или Sekundärbahnen (единственное число: Sekundärbahn ). Двадцать шесть маршрутов общей протяженностью 453 км были немедленно введены в эксплуатацию как Sekundärbahnen , а в 1879 году была построена первая новая Sekundärbahn — пригородная дорога из Лейпцига в Гашвиц через Плагвиц.
Поскольку даже Sekundärbahnen не во всех случаях обеспечивал желаемую экономию, в 1881 году началось строительство первой 750-мм ( 2 фута 5 дюймов) железной дороги.+1 ⁄ 2 дюйма)узкоколейных железных дорогначалось. 17 октября 1881 года был открыт участок линии между Вилькау иКирхбергом (Саксония). К 1920 годусаксонские узкоколейные железные дорогиимели общую длину 519,88 км.
Самыми важными железнодорожными сооружениями были Дрезденский главный вокзал, построенный с 1891 по 1901 год, и Лейпцигский главный вокзал, строительство которого было завершено в 1915 году. Оба вокзала были связаны с городами посредством масштабных реконструкций железнодорожных станций .
После отречения короля Фридриха Августа III в 1918 году и преобразования королевства в свободное государство наименование «Королевское» ( Königlich ) было упразднено, и железнодорожное управление Саксонии стало называться «Саксонские государственные железные дороги» ( Sächsische Staatseisenbahnen или Sächs. Sts. EB ). В 1920 году Саксонские государственные железные дороги ввели в сеть Deutsche Reichsbahn 3370 км путей .
Железнодорожная сеть включала, например, северно-южные линии от Лейпцига через Плауэн до Хофа, от Ризы до Хемница и от Эльстерверды до Дрездена и Шены, а также восточно-западные линии от Плауэна через Хемниц до Дрездена, от Лейпцига до Дрездена и от Дрездена до Герлица. Индустриализированные Рудные горы были особенно хорошо связаны несколькими тупиковыми линиями вдоль речных долин. Местами эти маршруты пересекали водораздел Рудных гор и соединялись с чешской железнодорожной сетью.
Обзор отдельных маршрутов можно найти в Немецком списке железнодорожных линий Саксонии.
Первые локомотивы, которые были закуплены, были из проверенных классов, построенных в Англии. Это были четырехсцепные паровозы 0-4-0 , а позднее машины 2-4-0 . Для начала даже закупались локомотивы с колесной формулой 2-2-2.
Эти классы использовались на главных линиях относительно долгое время; только в 1870 году в эксплуатацию поступили локомотивы 4-4-0 ( Saxon K II, позднее K VIII ). На ветках и в маневровых службах четырехсцепные машины оставались основной формой тяги еще дольше. С начала 1890-х годов были приобретены локомотивы с шестью сцепленными колесами .
С этого времени локомотивы стали более точно соответствовать их различным задачам (грузовые, пассажирские и экспресс-поезда). Даже разные профили маршрутов (равнинные на севере и северо-востоке, холмистые на юге и юго-западе) привели к все более разным конструкциям. С начала века вводились все более быстрые классы. После локомотивов 4-6-0 последовали классы с компоновками 4-6-2 ( XVIII H ) и 2-8-2 ( XX HV ) для экспресс-поездов; 2-6-2 ( XIV HT ) для местных перевозок и 2-8-0 ( IX H) и E ( IX V и XI HT ) для грузовых поездов.
Разработка узкоколейных локомотивов не была столь целенаправленной. После шестисцепного Saxon IK последовали два проекта, которые оказались неубедительными. Только в 1892 году с введением локомотива Meyer 0-4-4-0 был создан проект Saxon IV K , который на протяжении десятилетий составлял основу узкоколейного парка Saxon. С появлением Saxon VI K в 1918 году был представлен окончательный успешный проект.
В то время как частная Лейпцигско-Дрезденская железная дорога закупала свои двигатели у нескольких немецких производителей локомотивов, государственные локомотивы разрабатывались и поставлялись почти исключительно локомотивным заводом Sächsischen Maschinenfabrik из Хемница .
Вагоны использовались только в ограниченном количестве на саксонских железных дорогах. Единственным регулярным и долгосрочным использованием вагонов были электрические единицы на узкоколейной линии Клингенталь – Заксенберг – Георгенталь . Были испытания паровых вагонов, аккумуляторных вагонов и рельсовых автобусов с двигателем внутреннего сгорания. Долгое время с 1883 года использовались три паровых рельсовых автобуса Thomas. Два дизель-электрических, купленных в 1915 году, хорошо зарекомендовали себя на практике, но были проданы в Швейцарию после Первой мировой войны .
Обзор отдельных классов локомотивов приведен в Списке саксонских локомотивов и рельсовых автобусов .
В дополнение к собственным проектам, Саксония также использовала лишь слегка измененные прусские проекты товарных вагонов . После основания Немецкой государственной ассоциации железнодорожных вагонов в 1909 году были закуплены стандартизированные товарные вагоны , которые были определены в 11 шаблонах товарных вагонов .