DB Class V 200 (также известный как Class 220 ) был первым дизель-гидравлическим экспресс - локомотивом серийного производства немецкой Deutsche Bundesbahn и – как Am 4/4 – SBB -CFF-FFS в Швейцарии .
Пять прототипов V 200 были построены компанией Krauss-Maffei в 1953/1954 году. Полное производство началось в 1956 году: 61 двигатель был построен компанией Krauss-Maffei и 20 — компанией MaK .
.jpg/1280px-Hamburg,_German_Railways_DB_Class_V_200_red-black_and_blue-white_(SIK_03-018387).jpg)
Эти пять прототипов V 200 прошли обширные испытания с целью убедиться, что серийные локомотивы будут настолько надежными, насколько это позволяли технологии и стандарты технического обслуживания 1950-х годов. В 1955 году один локомотив своим ходом проехал через Югославию, Грецию и Турцию частично в качестве испытания, а частично для того, чтобы продемонстрировать возможности локомотива потенциальным клиентам в этих странах.
Первоначально V 200 буксировал экспрессы на всех основных линиях, заменив DRG Class 05 , DRG Class 03 и DRG Class 01 . После электрификации многих основных линий V 200 все чаще использовался для пригородных поездов и грузовых поездов, но на линиях Гамбург - Вестерланд , Гамбург- Любек - Копенгаген и Мюнхен - Линдау все еще использовались V 200 для перевозки экспрессов.
С 1962 года за V 200.0 последовал более мощный DB Class V 200.1 , позже Class 221 .
С 1977 года V 200.0 концентрировались в моторных депо северной Германии ( Bahnbetriebswerke ). Эти двухмоторные локомотивы были дороже в эксплуатации, чем одномоторные локомотивы, такие как DB Class V 160 . Еще одним недостатком была система парового отопления вагонов, которая была заменена на отопление электропоездов. Последний V 200 вышел из эксплуатации DB в 1984 году.
В 1977 году два локомотива V 200.0 были проданы компании Heitkamp, с которой правительство Саудовской Аравии заключило контракт на ремонт и техническое обслуживание железнодорожной линии стандартной колеи длиной 565 км между Дхараном и Эр-Риядом. В 1978 году еще три V 200 были проданы компании Heitkamp и отправлены в Саудовскую Аравию. В 1979 году проект по ремонту и техническому обслуживанию, включая локомотивы, взяла на себя греческая строительная компания Archirodon. В 1982 году Archirodon купил еще два V 200 и разобрал их, чтобы обеспечить запасными частями, в частности двигателями и трансмиссиями, для уцелевших V 200 в Саудовской Аравии. Эти локомотивы никогда не ходили в Саудовскую Аравию. В эксплуатации Archirodon большая часть V 200 была снята с эксплуатации из-за аварий, с локомотивов разобрали детали, чтобы оставшиеся локомотивы оставались в рабочем состоянии. В 1999 году в Аль-Хуфуфе все еще оставался по крайней мере один поврежденный локомотив (220 021), а также один целый локомотив (220 046), который был разобран в 2002 году.
В период с 1982 по 1990 год тринадцать V 200.0 были проданы различным частным железнодорожным операторам Италии. Это были:
Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) – три локомотива в 1982 году;
Cosfer, подрядчик по обслуживанию инфраструктуры, – один локомотив в 1982 году и три в 1984 году;
Феррови Падане (FP) - Два локомотива, 1984 г.;
Impresa Veltri, подрядчик по обслуживанию инфраструктуры, - Один локомотив в 1984 году;
IPE Locomotori, оператор локомотивов, - один локомотив 1985 года выпуска, сданный на слом в 1987 году;
Impresa Valditerra, подрядчик по обслуживанию инфраструктуры, – Один локомотив в 1986 году;
Ferrovie Nord Brescia (FNB) - один локомотив 1990 г. (затем продан FSF).
В 2000 году FSF и FP были объединены в более крупную компанию Ferrovie Emilia-Romagna (FER). В 2003 году FER приобрела еще три V 200.0 у различных подрядчиков по техническому обслуживанию путей в Италии. В период с 2001 по 2005 год все локомотивы FER V 200.0 прошли ремонт в Загребе, который включал замену существующих двигателей Maybach или Mercedes на двигатели Caterpillar D3508 V8 мощностью 810 кВт и современные цифровые системы управления двигателем вместо оригинальных двигателей Brown- Электромеханическая система управления Бовери. Все локомотивы FER оснащены трансмиссией Voith L306r. Локомотивы были окрашены в довольно яркую итальянскую трехцветную (зелено-бело-красную) ливрею.
После прекращения эксплуатации DB в 1988 году 20 локомотивов В200 были проданы Греции. В 1990-е годы их один за другим выводили из эксплуатации и оставляли ржаветь и гнить, пока в 2002 году все 20 не были куплены компанией Prignitzer Eisenbahn GmbH. В общей сложности 11 из них были восстановлены в своей былой славе и впоследствии использовались для перевозки грузов, а также для ремонта и технического обслуживания.
В 1988 году один из локомотивов Cosfer (итальянский) был перевезен в Испанию для работ на строительстве линий RENFE AVE. В 2018 году этот локомотив все еще работал в Испании.
В 1985 и 1986 годах французская компания по обслуживанию инфраструктуры DEHE-Montcocol приобрела четыре V 200.0 для использования на строительных и ремонтных работах во Франции и Бельгии. Эти локомотивы прошли капитальный ремонт на заводе DB в Нюрнберге . В 1987 году их отправили в Алжир для работы над проектом строительства новой железной дороги стандартной колеи. В 1991 году локомотивы вернулись во Францию для работы на новых линиях скоростных поездов. Все они были списаны во Франции в период с 1997 по 1999 год.
В октябре 1986 года семь V 200.0 были проданы швейцарской компании SBB-CFF-FFS под номерами ( SBB Am 4/4 18461–18467). Они оставались в эксплуатации до 1997 года, а шесть уцелевших были проданы в частную собственность в Германии. Эти локомотивы были отремонтированы в соответствии со стандартом SBB-CFF-FFS компанией Regentalbahn AG из Фихтаха, Германия. Эта адаптация включала установку системы защиты поездов Integra-Signum и переключаемых белых и красных верхних фар с фонарями Френеля в соответствии со швейцарскими правилами (для аварийной сигнализации); кюветные фонари и близлежащие задние фонари остались без изменений. На фотографии 220 053-3 дороги Brohltalbahn по-прежнему оснащен швейцарской верхней фарой. Ремонт включал дополнительную глушение двигателей. SBB-CFF-FFS предусматривал, что все локомотивы должны быть оснащены двигателями Maybach MD650 и трансмиссией Voith L306rb. В эксплуатации локомотивы использовались для буксировки поездов по электрифицированным железнодорожным линиям, где электрификация была обесточена из-за инфраструктурных работ.
Regentalbahn AG также отремонтировала один локомотив V 200.0 для Национальных железных дорог Алжира (SNTF) в 1987 году. Этот локомотив использовался на работах по техническому обслуживанию путей вместе с четырьмя DEHE-Montcocol V 200.0. Локомотив под номером 220 048 был оставлен его владельцами в Алжире после завершения работ по ремонту пути и много лет хранился в депо Константин.
Regentalbahn AG также продала пять локомотивов V 200.1 для Национальных железных дорог Албании (HSH) в 1989 году, локомотивы 221.118, 140, 125, 131, 109. [1] Эти локомотивы, окрашенные в красивый красный цвет, использовались с очень хорошими результатами. но пришлось хранить раньше из-за очень плохого ухода со стороны албанских железнодорожников.
Локомотивы В 200.0 все еще можно увидеть в Германии. Следующие локомотивы хранятся в музеях или находятся в эксплуатации, обычно работают в частных чартерных поездах на основных линиях DB или перевозят грузы.
Единственный сохранившийся прототип V 200 001 принадлежит Франконскому музею железной дороги в Нюрнберге. В 2010 году они запустили проект www.v200-001.de, чтобы собрать средства и начать реставрацию. [2]
Музею DB принадлежал второй прототип V 200 002, пока он не был уничтожен пожаром в музее 17 октября 2005 года. Ему также принадлежит V 200 007, который находится под опекой BSW Gruppe в Любеке. Оба локомотива находились в эксплуатации с 1984 года. V 200 007 не работает, поскольку ожидает выделения средств на новые шины. V 200 007 не выставлен на всеобщее обозрение.
V 200 009 находится на статической внутренней экспозиции в Рюгенском музее железных дорог и технологий в Проре на острове Рюген .
V 200 017 принадлежит компании Classic Train Tours AG из Дюссельдорфа и находится в рабочем состоянии. Он был полностью отремонтирован и модернизирован компанией WLH Reuschling в Хаттингене. Теперь он оснащен двигателями CAT D3508. Кроме того, было демонтировано паровое отопительное оборудование и установлены две небольшие дизель-генераторные установки: одна для обогрева поезда, а другая для подачи вспомогательной энергии на локомотив. V 200 077 также принадлежит CTT и модернизируется по тому же стандарту.
V 200 018 находится на статической внутренней экспозиции Немецкого технического музея в Берлине, который расположен на месте бывшего депо Анхальтер-Банхоф. В определенные дни музей размещает локомотивы возле развязки для лучшего фотографирования.
V 200 033 принадлежит и управляется музеем Хаммер-Айзенбан в Хамме . Он обслуживает частные чартерные поезда по основным линиям DB, а также по линиям WLE из Хамма в Липпборг. Это единственный подлинный образец двигателя V 200.0, который до сих пор работает, сохранив все важные оригинальные особенности, включая двигатели Maybach, трансмиссию Mekydro и паровое отопительное оборудование.
V 200 053 принадлежит и управляется Brohltal-Eisenbahn GmbH, где ему присвоен номер «D9». Он был отремонтирован и модернизирован компанией Gmeinder и теперь оснащен двигателями CAT D3508. Этот локомотив в первую очередь является грузовым локомотивом, хотя в летние месяцы он работал с пассажирскими поездами.
220 058 и 220 071 выставлены на открытой выставке в Техническом музее Шпейера . Ни один из этих локомотивов не имеет по-настоящему аутентичной окраски и не является механически законченным.
V200 013, V200 015 и V200 016, ранее принадлежавшие Швейцарским железным дорогам, до сих пор существуют в Альтенбекене и Корнвестхайме.
V 200 имел два быстроходных (1500 об/мин) дизельных двигателя V12 . Трансмиссия была гидравлической , каждый двигатель приводил в движение одну тележку через гидротрансформатор . Максимальная скорость составляла 140 км/ч. Прототипы имели максимальную мощность 1471 кВт, V 200.0 — 1618 кВт. В отличие от некоторых других дизель-гидравлических локомотивов, В-200 славился своей высокой надежностью. Использовались двигатели Maybach (тип MD650 ), Mercedes-Benz (тип MB820Bb) и MAN (тип L 12 V 18/21). Гидравлические трансмиссии, установленные на локомотивах, были поставлены фирмами Maybach (тип Mekydro K104U) и Voith (тип LT306r/rb). Несмотря на некоторые различия (например, трансмиссия Mekydro K104 имела один гидротрансформатор и четыре ступени механической передачи, а Voith L306 имел три гидротрансформатора разного размера ), двигатели и трансмиссии были спроектированы таким образом, чтобы различные типы были полностью взаимозаменяемыми, а не только среди V 200.0, но с другими типами локомотивов (V80/V100) и дизель-поездами (VT11, VT08 и VT12), которые DB заказала примерно в то же время, что и V 200.0. Нередко можно было встретить одинокий локомотив с одним двигателем Mercedes и одним агрегатом Maybach, работающими вместе. В 1959 году в качестве эксперимента двигатели MAN были установлены только на пять локомотивов, и в конечном итоге на этих локомотивах двигатели были заменены на более распространенные двигатели Maybach или Mercedes.
Для снижения веса локомотивы имели необычные тележки с внутренней рамой. В сочетании с высокой посадкой водителя и закругленным кузовом это придавало V 200 очень характерный внешний вид.
У Deutsche Reichsbahn был свой класс с обозначением V 200, позже переименованный в DR Class 120 . Это были дизель-электрические локомотивы Советского Союза , получившие прозвище «Тайгатроммель» ( «Тайга и барабан как барабан» по-английски, т.е. «Таежный барабан»), что связано с их типичным шумом и циничной ссылкой на сибирский пейзаж родины их Советского Союза.
После воссоединения Германии эти двигатели были классифицированы новой Deutsche Bahn также как класс 220 , поскольку все западногерманские двигатели V 200 к тому времени вышли из строя.
Локомотивы класса «Военный корабль» Британских железных дорог, построенные в Великобритании в период с 1958 по 1962 год, были основаны на конструкции V 200.0 компании Krauss-Maffei, включая отличительную форму. Британские железные дороги лицензировали разработку у Krauss Maffei, а различные британские инженерные фирмы построили различные комплектующие, также по лицензии.
На основе серии V 200 в 1956 году компания Krauss Maffei построила три локомотива серии ML2200 (обозначаемые JŽ D66, позже 761) для Югославских железных дорог . Количество осей было увеличено с 4 до 6, чтобы справиться с низкой максимальной осевой нагрузкой на югославских трассах. Локомотивы оставались в рабочем состоянии до 1991 года и сейчас хранятся в железнодорожном музее в пригороде Белграда .
Четвертый экземпляр ML 2200 CC был построен за счет собственных средств Krauss-Maffei в ожидании покупателя, но государственные железные дороги Югославии больше не закупали. В ноябре 1957 года компания Krauss-Maffei начала реконструкцию локомотива с установкой более мощных двигателей и трансмиссий большего размера в надежде, что он подойдет для Deutsche Bundesbahn . Обозначение, данное локомотиву строителем, было МЛ3000 С'С'. Krauss-Maffei надеялась, что DB закажет больше моделей ML3000 для замены паровозов в грузовых перевозках, но вместо этого DB предпочла скромное повышение мощности исходного V 200.0 в форме V 200.1. В конце концов DB купил локомотив, и он работал до тех пор, пока не был списан в 1975 году.
В ответ на визит одного из прототипов V200 в Югославию, Грецию и Турцию в 1955 году Турецкие железные дороги (TCDD) заказали в 1960 году три локомотива Krauss Maffei ML2700. Как и югославские локомотивы ML2200, турецкие локомотивы имели шесть осей, однако внешняя конструкция полностью отличался от стиля кузова V200, а конечный продукт больше напоминал современные американские локомотивы-переключатели с европейским уклоном. Локомотивы работали на грузовых и пассажирских поездах, следующих из Анкары, пока TCDD не списала их с производства в 1982 году.
Тридцать два локомотива этого типа были построены: десять компанией Krauss Maffei и экспортированы в Испанию, а двадцать два построены в Испании компанией Babcock & Wilcox. У автомобилей иберийской колеи габаритные размеры больше, а двигатели представляют собой 16-цилиндровые версии, что дает общую мощность 4000 л.с.
