Налоговая мощность

Налоговая мера, основанная на объеме двигателя

Налоговая лошадиная сила или налогооблагаемая лошадиная сила была ранней системой, по которой налоговые ставки для автомобилей рассчитывались в некоторых европейских странах, таких как Великобритания, Бельгия, Германия, Франция и Италия; некоторые штаты США, такие как Иллинойс, взимали сборы за покупку и продление номерных знаков для легковых автомобилей на основе налогооблагаемой лошадиной силы. Рейтинг налоговой лошадиной силы рассчитывался не на основе фактической мощности двигателя, а по математической формуле, основанной на размерах цилиндра. В начале двадцатого века налоговая мощность была достаточно близка к реальной мощности; по мере развития двигателя внутреннего сгорания реальная мощность стала превышать номинальную налогооблагаемую мощность в десять и более раз.

Британия

Так называемая оценка лошадиных сил RAC была разработана в 1910 году RAC по приглашению британского правительства. ^{[1] [ оспаривается – обсудить ]} Формула выглядит следующим образом:

${\displaystyle {\frac {D\times D\times n}{2.5}}}$

где:

${\displaystyle D}$диаметр (или отверстие) цилиндра в дюймах,

${\displaystyle n}$это число цилиндров ^[2]

Формула была рассчитана на основе общей площади поверхности поршня (т. е. только «отверстия»). Коэффициент 2,5 учитывает характеристики, которые широко использовались в двигателях того времени, такие как среднее эффективное давление в цилиндре 90 фунтов на квадратный дюйм (6,2 бар) и максимальная скорость поршня 1000 футов в минуту (5,1 м/с).

Система ввела несколько прогрессивный способ налогообложения более дорогих автомобилей, чем недорогих, но также была введена для защиты отечественной британской автомобильной промышленности от иностранного импорта, особенно Ford Model T. Методы массового производства Генри Форда означали, что Model T была конкурентоспособной по цене с автомобилями британского производства, несмотря на то, что была намного больше, прочнее и мощнее других доступных моделей аналогичной цены. В 1912 году Форд открыл завод по производству Model T в Манчестере , чтобы обойти импортные пошлины, которые до того момента увеличивали фактическую цену иностранных автомобилей. По формуле RAC Model T была автомобилем с 22 «налоговыми лошадиными силами», что делало ее более дорогой в эксплуатации, чем ее конкуренты британского производства, продававшиеся по той же цене.

Поначалу рейтинг RAC обычно отражал фактическую (тормозную) мощность автомобиля, но по мере развития конструкции и технологий двигателей в 1920-х и 1930-х годах эти две цифры начали расходиться, и двигатели стали выдавать гораздо большую мощность, чем предполагали их рейтинги RAC: к 1924 году двигатель объемом 747 куб. см (45,6 куб. дюймов) автомобиля Austin Seven (названный так из-за своей номинальной мощности в 7 л. с.) выдавал 10,5 тормозных лошадиных сил, что на 50 процентов больше его официального рейтинга.

1912 Wolseley 16-20 см. также 1913 Vauxhall 30-98 и многие другие

Стало обычным делом, что название модели включало как мощность двигателя RAC, так и фактическую выходную мощность, например, Wolseley 14/60 и Alvis 12/70 1938 года.

Чтобы минимизировать налоговые рейтинги, британские конструкторы разработали двигатели с очень длинным ходом поршня и малой площадью поверхности поршня. Другим эффектом стало многообразие моделей: Sevens, Eights, Nines, Tens, Elevens, Twelves, Fourteens, Sixteens и т. д., каждая из которых соответствовала налоговому классу. ^[3] Более крупные, менее нагруженные двигатели могли быть столь же экономичными в эксплуатации и, в меньшем разнообразии, производиться гораздо более экономично. Система отговаривала производителей от перехода на более экономичные двигатели с верхним расположением клапанов , поскольку они, как правило, требовали больших отверстий, в то время как устоявшаяся компоновка с боковым расположением клапанов могла легко использовать очень узкие отверстия. Несмотря на то, что двигатели OHV имели значительные преимущества в экономичности, утонченности и производительности, система RAC сделала эти двигатели более дорогими в владении, поскольку она помещала их в более высокий налоговый класс, чем двигатели с боковым расположением клапанов одинаковой выходной мощности. ^[3] Несмотря на это, к 1948 году Standard Flying Twelve, типичный седан среднего размера, выдавал 44 л. с. (45 л. с.; 33 кВт) от двигателя объемом 1,6 литра (98 куб. дюймов), что почти в четыре раза больше мощности, чем предполагала система RAC.

В то время как система RAC защищала внутренний рынок от импорта недорогих американских автомобилей массового производства с большим двигателем, потребность во вместительных и просторных автомобилях для экспорта теперь была первостепенной, и британское правительство отказалось от системы налога на лошадиные силы ^[1] с 1 января 1947 года ^[4], заменив ее сначала налогом на кубатуру, который, в свою очередь, был заменен фиксированным налогом, вступившим в силу с 1 января 1948 года ^[5]. Однако британские автомобили и автомобили в других странах, применявших тот же подход к налогообложению автомобилей, продолжали иметь длинные, относительно узкие цилиндры даже в 1950-х и 1960-х годах, отчасти потому, что ограниченные инвестиции означали, что новые модели автомобилей часто имели новые кузова, но их двигатели были перенесены с более ранних поколений.

Акцент на длинных ходах в сочетании с характером британских дорог в эпоху до автомагистралей означал, что британские двигатели имели тенденцию выдавать сильный крутящий момент на низких и средних оборотах для своего размера, но низкие максимальные скорости. Длинный ход также означал, что скорость поршня и нагрузка на подшипники большой головки шатуна становились потенциально разрушительными при высоких выходных мощностях. Многие небольшие британские автомобили не справлялись с длительной крейсерской скоростью 60 миль в час (97 км/ч) или более, что приводило к проблемам с надежностью, когда автомобили экспортировались на другие рынки, особенно в Соединенные Штаты . Такие автомобили, как Austin A40 , Morris Minor и Hillman Minx, достигли заметного первоначального успеха продаж в США в конце 1940-х годов, пока не стал очевиден короткий срок службы двигателей при регулярном вождении на большие расстояния со скоростью автострады. Другие импортные автомобили, происходящие из стран с другими налоговыми правилами и существующими сетями высокоскоростных дорог, в частности Volkswagen Beetle , оказались более надежными и достигли большего успеха в продажах. ^[3]

Австралия

В Австралии различные штаты имели свою собственную систему налогообложения автомобилей. Некоторые зависели от формулы RAC, но недостатки этой системы были хорошо известны еще в 1909 году. ^[6] Другой формулой была формула Денди-Маршалла, которая включала такт двигателя. Несколько австралийских штатов использовали Денди-Маршалла, хотя Западная Австралия вернулась к RAC hp в 1957 году. ^[7] Южно-Африканский Союз также зависел от Денди-Маршалла, по крайней мере, в 1920-х годах. ^[8] «Формула ACA» Автомобильного клуба Австралии использовала те же расчеты, что и формула Денди-Маршалла. ^[9] Австралийское бюро статистики использовало RAC hp в своей статистике «Регистрация новых автотранспортных средств, марки транспортных средств, Австралия», пока эта публикация не была прекращена в июне 1976 года ^{. [10]}

Некоторые австралийские штаты также добавили вес транспортного средства к рейтингу мощности, чтобы получить единицу мощности-веса, которая определяла бы налогообложение.

Формула Dendy-Marshall/ACA выглядит следующим образом:

${\displaystyle HP={\frac {D\times D\times L\times n}{12}}}$

где:

${\displaystyle HP}$= номинальная мощность в лошадиных силах

${\displaystyle D}$ = диаметр (или отверстие) цилиндра в дюймах

${\displaystyle L}$ = длина (или ход) цилиндра в дюймах

${\displaystyle n}$ = количество цилиндров

Соединенные Штаты

В начале двадцатого века автомобили в Соединенных Штатах были указаны с цифрой, идентичной лошадиной силе RAC, и вычислялись с использованием той же формулы; она была известна как «лошадиная сила NACC» (названная в честь Национальной автомобильной торговой палаты ), «лошадиная сила ALAM» (в честь предшественника NACC, Ассоциации лицензированных производителей автомобилей ), или «лошадиная сила SAE» (в честь Общества инженеров-автомобилестроителей ). (Этот последний термин не следует путать с более поздними рейтингами лошадиных сил SAE.) Это значение до сих пор используется для налогообложения и лицензионных сборов в штате Миссури для пассажирских транспортных средств, а электромобили по закону отнесены к диапазону 12–23 лошадиных сил. ^{[11] [12]}

Континентальная Европа

Хотя налоговая лошадиная сила вычислялась на аналогичной основе в нескольких других европейских странах в течение двух или трех десятилетий до Второй мировой войны, континентальные размеры цилиндра были указаны в миллиметрах. В результате округления при преобразовании формулы между двумя системами измерения британская налоговая лошадиная сила в итоге стала стоить 1,014 континентальной (т.е. французской) налоговой лошадиной силы. ^[1]

Бельгия

В Бельгии налоговая мощность зависела от рабочего объема двигателя в кубических сантиметрах из расчета 1 налоговая лошадиная сила на каждые 200 см ³ (12 куб. дюймов).

Франция

Cheval Fiscal , часто сокращенно CV от "chevaux-vapeur" (буквально "паровые лошади") в налоговом праве, используется для выдачи французских регистрационных свидетельств, известных как "cartes grises" ("серые карты"). Это административная единица, изначально рассчитываемая частично на основе мощности двигателя и используемая для расчета суммы налога, которая может подлежать уплате во время регистрации.

Citroën 2CV (две налоговые лошадиные силы) был автомобилем, который дольше всех носил это название.

Во Франции он начал использоваться с 1 января 1913 года. В 1956 году он был обновлен, в 1978 году в него были внесены дополнительные изменения, а в 1998 году была введена новая система, основанная на выбросах.

Первоначально он был определен с использованием следующей формулы:

${\displaystyle CV=n\times D^{2}\times L\times \omega \times K}$

где:

${\displaystyle n}$количество цилиндров,

${\displaystyle D}$диаметр цилиндра в сантиметрах,

${\displaystyle L}$- это ход в сантиметрах,

${\displaystyle \omega }$максимальная скорость двигателя в оборотах в секунду, полученная на основе заявленных производителем характеристик,

${\displaystyle K}$коэффициент, зависящий от количества цилиндров ( одноцилиндровый двигатель  : 0,00020; двухцилиндровый двигатель  : 0,00017; четырехцилиндровый двигатель : 0,00015; шести- и более цилиндровый двигатель: 0,00013)

формула 1956 года

В циркуляре от 28 декабря 1956 года chevaux fiscaux определялся следующим образом:

${\displaystyle P={K\times n\times D^{2}\times L\times \omega }}$^[13]

где:

${\displaystyle P}$= административная власть,

${\displaystyle K}$= константа 0,00015,

${\displaystyle n}$= количество цилиндров,

${\displaystyle D}$= диаметр отверстия в сантиметрах,

${\displaystyle L}$= ход в сантиметрах,

${\displaystyle \omega }$= скорость вращения в оборотах в секунду

Результат умножается на 0,7 для четырехтактного дизельного двигателя (также для транспортных средств , работающих на древесном газе или на сжатом природном газе ). Поскольку и являются константами , а , , и объединяются для формирования рабочего объема двигателя, комиссия упростила формулу до: ${\displaystyle \omega }$ ${\displaystyle K}$ ${\displaystyle n}$ ${\displaystyle D}$ ${\displaystyle L}$

${\displaystyle P={C\times K}}$

где:

${\displaystyle P}$= административная власть,

${\displaystyle C}$= рабочий объем в литрах (1 л = 1000 куб. см или 61,02 куб. дюйма),

${\displaystyle K}$= константа 5,7294 для бензиновых двигателей и 4,0106 для дизельных двигателей

Формула 1978 года

Новая система была объявлена ​​23 декабря 1977 года ^[14] и вступила в силу 1 января 1978 года. Она рассчитывалась по следующей формуле:

${\displaystyle P=m\left(0.0458\ {\frac {C}{K}}\right)^{1.48}}$

где:

${\displaystyle P}$= административная власть,

${\displaystyle m}$= коэффициент 1 для бензина или 0,7 для дизельного топлива,

${\displaystyle C}$= объем двигателя в кубических сантиметрах,

${\displaystyle K}$= параметр, рассчитанный на основе взвешенной арифметической средней скорости в километрах в час, теоретически достигаемой транспортным средством при частоте вращения двигателя 1000 оборотов в минуту на каждом передаточном числе коробки передач (более подробную информацию см. в раскрывающейся таблице справа).

Формула 1998 года

С 1998 по январь 2020 года ^[15] фискальный налог зависел от стандартизированного значения выбросов углекислого газа CO2 _в граммах на километр (г/км) и максимальной мощности двигателя в киловаттах (кВт). Если C — это количество выброшенного CO2 _, а P — мощность двигателя, то:

${\displaystyle P_{A}={\frac {C}{45}}+\left({\frac {P}{40}}\right)^{1.6}}$

${\displaystyle P_{A}}$выражается в лошадиных силах, округленных до ближайшего целого числа. Официальная норма выбросов CO _2, включенная в расчет, взята из Европейского сертификата соответствия.

Германия

Налоговая мощность ( Steuer-PS ) была введена в Германии 3 июня 1906 года, однако в отличие от многих регионов, например, британской и французской формул расчета налоговой мощности, приведенных выше, она рассчитывалась на основе общего рабочего объема двигателя с момента ее внедрения.

Немецкая формула применяла более высокий налоговый коэффициент мощности для автомобилей с двухтактным двигателем , чем для автомобилей с четырехтактным двигателем, основываясь на том факте, что каждый цилиндр в двухтактном двигателе срабатывает (имеет рабочий такт ) за каждый оборот, тогда как цикл Отто или четырехтактный цилиндр срабатывает только за каждый второй оборот. ^[16]

Формулы для расчета единиц налоговой лошадиной силы ( Steuer-PS ) были следующими:

Автомобили с четырехтактным двигателем = ${\displaystyle 0.30\times i\times d^{2}\times s}$

автомобили с двухтактным двигателем = ${\displaystyle 0.45\times i\times d^{2}\times s}$

где:

${\displaystyle i}$= количество цилиндров

${\displaystyle d}$= диаметр (или отверстие) каждого цилиндра

${\displaystyle s}$= длина хода каждого цилиндра

Неполные дроби округлялись до ближайшего целого числа, так что автомобиль с четырехтактным двигателем объемом 1000 куб. см (61 куб. дюйм) в конечном итоге определялся как автомобиль мощностью 4 л. с. (или четыре лошадиные силы) для целей налогообложения транспортных средств.

После апреля 1928 года, осознав логику линейной зависимости между налоговой мощностью и объемом двигателя, власти просто установили ставки налога на автомобили в соответствии с объемом двигателя для легковых автомобилей. (Для коммерческих автомобилей налог на автомобили стал функцией веса автомобиля.) Попытки соотнести новые значения налоговой мощности со старыми приводят к небольшим различиям из-за округлений, используемых в новой формуле, которые для большинства целей не важны.

В 1933 году к власти пришло правительство Гитлера, которое определило развитие автомобильной промышленности как ключ к экономическому восстановлению: новые автомобили, купленные после апреля 1933 года, больше не обременялись ежегодным налогом на автомобили ^[17] , а производство легковых автомобилей в Германии резко возросло с 41 727 в 1932 году до 276 804 в 1938 году. После этого война и военное поражение привели к изменению политики налогообложения автомобилей, и после 1945 года в Западной Германии вновь ввели налог на лошадиные силы, применив формулу 1928 года в качестве определяющего фактора ежегодного налога на автомобили для новых автомобилей, купленных в 1945 году или позже. Однако введение налога на дорожное топливо в 1951 году и постепенное увеличение налога на топливо в дальнейшем снизили важность ежегодного налога на автомобили, так что сегодня гораздо большая часть налога на владение автомобилем собирается через налоги на топливо, чем через ежегодный налог на автомобили. ^[18]

Италия

Фискальная лошадиная сила все еще используется в Италии для целей страхования; ранее она также использовалась для налогообложения имущества автомобилей и основана на рабочем объеме двигателя. После нефтяного кризиса 1973 года вплоть до 1990-х годов она была жестко наложена на автомобили с двигателями объемом более 2000 куб. см, ^{[19] [20] [21]} побуждая итальянских автопроизводителей устанавливать турбокомпрессоры для дополнительной мощности без увеличения рабочего объема. ^{[22] [23]}

Испания

Фискальная лошадиная сила также существует в Испании, но определяется просто с точки зрения общей мощности двигателя. Таким образом, она поощряет небольшие двигатели, но не влияет на соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня. Однако текущее испанское определение добавляет фактор, который варьируется, чтобы отдать предпочтение четырехтактным двигателям по сравнению с двухтактными. ^{[ необходима цитата ]}

${\displaystyle P_{f}=T\left({0.785\cdot D^{2}\cdot R}\right)^{0.6}\cdot n}$

где:

${\displaystyle P_{f}}$= Налоговая мощность ( Potencia fiscal ),

${\displaystyle T}$ = 0,08 для четырехтактных двигателей, 0,11 для двухтактных двигателей,

${\displaystyle D}$ = диаметр цилиндра в сантиметрах,

${\displaystyle R}$ = длина хода в сантиметрах,

${\displaystyle n}$ = Количество цилиндров

Для транспортных средств, к которым вышеуказанная формула не может быть применена (например, электромобили), налоговая мощность рассчитывается на основе эффективной мощности двигателя (которая определяется законом как максимальная мощность, которую двигатель может обеспечить после использования на полной мощности в течение 30 минут, что обычно ниже номинальной мощности двигателя). До 1998 года вместо эффективной мощности использовалась номинальная мощность двигателя. ^{[ необходима ссылка ]}

${\displaystyle P_{f}={\frac {P}{5.152}}}$

где:

${\displaystyle P_{f}}$= Налоговая мощность ( Potencia fiscal ),

${\displaystyle P}$ = эффективная мощность в кВт

Швейцария

26 кантонов Швейцарии использовали (и используют) множество различных методов налогообложения. Первоначально вся Швейцария использовала налоговую лошадиную силу, рассчитанную следующим образом:

${\displaystyle {\text{CV/PS}}=0.4\times i\times d^{2}\times S}$

где:

${\displaystyle i}$ = количество цилиндров,

${\displaystyle d}$ = диаметр (или отверстие) цилиндра в см,

${\displaystyle S}$ = ход поршня в см ^[24]

или 1,6/π = 0,51 умножить на объем двигателя в куб. см

Границы между номиналами лошадиных сил были установлены на уровне 0,49, 0,50 или 0,51 в разных кантонах. Таким образом, категория в восемь лошадиных сил охватывала автомобили мощностью около 7,5–8,5 лошадиных сил. В 1973 году Берн перешел на систему налогообложения, основанную на весе транспортного средства, и несколько других кантонов последовали его примеру. В 1986 году Тичино перешел на систему, основанную на расчете, включающем размер двигателя и вес. ^[24] Система налогообложения лошадиных сил оставалась в силе в семи кантонах вплоть до 21 века; однако по состоянию на 2022 год ^{[обновлять]}, хотя, скорее всего, и раньше, Женева была единственным кантонами, по-прежнему базирующим дорожный налог исключительно на налоговых лошадиных силах. ^[25] Изобилие различных систем налогообложения способствовало тому, что в Швейцарии всегда было необычайно большое разнообразие различных автомобилей. ^{[ необходима цитата ]}

Япония

В довоенной Японии разные префектуры имели разные структуры налога на автомобили. Префектура Токио , естественно, была самой строгой из-за населения и плотности транспортных средств там, и использовала систему налога на лошадиные силы собственного изобретения: ^[26]

${\displaystyle {\text{tax HP}}={\frac {D\times S\times n}{3}}}$

где

${\displaystyle D}$= диаметр (или отверстие) цилиндра в дюймах,

${\displaystyle S}$= ход поршня в дюймах,

${\displaystyle n}$= количество цилиндров

В отличие от британской системы, токийская система отдавала предпочтение двигателям с коротким ходом поршня, но поскольку налоговые категории были довольно широкими и представляли собой лишь часть налогов на транспортные средства, это оказывало меньшее влияние на продажи. В 1950 году было принято новое законодательство, облагавшее налогом объем двигателя с шагом в 500 куб. см. ^{[ необходима цитата ]} Автомобильный налог уплачивается каждый год в течение срока действия дорожного налога . ^[27]

Влияние на конструкцию двигателя и развитие автомобильной промышленности

Финансовые выгоды от уменьшения диаметра цилиндра (диаметра) в пользу более длинных цилиндров (хода поршня) в Великобритании и Ирландии могли стать фактором, способствовавшим распространению относительно небольших моделей с шестицилиндровыми двигателями, появившихся в Европе в 1930-х годах, поскольку рынок начал открываться для более быстрых моделей среднего веса. ^[1] Система явно увековечила двигатели с боковым расположением клапанов в странах, где налоговая система поощряла такие конструкции двигателей, и задержала принятие двигателей с верхним расположением клапанов , поскольку небольшой диаметр цилиндра уменьшал пространство, доступное для верхних клапанов, а длинная камера сгорания в любом случае снижала их потенциал для повышения эффективности сгорания.

Другим следствием стало значительное удорожание эксплуатации автомобилей, импортируемых из стран, где не было фискальных стимулов для минимизации диаметров цилиндров: это могло ограничить импорт автомобилей из США в Европу в период, когда западные правительства применяли открытую протекционистскую политику в ответ на экономическую депрессию, и тем самым побудило американских автопроизводителей, желающих использовать европейские автомобильные рынки, создавать собственные специализированные дочерние заводы на более крупных европейских рынках.

Налогообложение может изменять стимулы, и налог на лошадиные силы не является исключением. Двигатели большой мощности (смещения) штрафуются, поэтому инженеры, работающие там, где мощность двигателя облагается налогом, поощряются минимизировать мощность. Это редко случалось в США, где сборы за номерные знаки, даже скорректированные с учетом лошадиных сил, были сравнительно намного ниже европейских налогов на автомобили.

Ссылки

1. "The Horse-power story". Milestones, Журнал IAM . 23-й год издания: 20–22. Весна 1968.
2. Ходжсон, Ричард. «Оценка лошадиных сил RAC — была ли какая-то техническая основа?». wolfhound.org.uk. Архивировано из оригинала 24 ноября 2020 г. Получено 11 августа 2007 г.
3. Налогообложение автомобилей. Влияние различных методов на дизайн. Модели для домашнего использования и экспорта. The Times , суббота, 16 февраля 1946 г.; стр. 5; выпуск 50378
4. Изменение в налоге на транспортные средства с 1 января. The Times , среда, 13 февраля 1946 г.
5. Налог на новые автомобили. The Times , среда, 18 июня 1947 г.
6. "Hints and Wrinkles". MotorBoating . Том 3, № 6. Нью-Йорк: New Publication Company. Июнь 1909. С. 42. ISSN  1531-2623.
7. Карвер, SR (1958), Официальный ежегодник Содружества Австралии, т. 44, Канберра: Бюро переписи населения и статистики Содружества, стр. 409
8. Хейнс, CE (1923), «Налогообложение и регулирование автотранспортных средств в зарубежных странах», Баланс международных платежей Соединенных Штатов в 1922- , т. Информационный бюллетень по торговле № 463, Бюро внешней и внутренней торговли, стр. 56
9. Митчелл, Леон, ред. (июнь 2012 г.). "Sublime Semmering" (PDF) . Трехколесный велосипед Серполетт . № 2. Аделаида. стр. 7.
10. Стэнтон, Х. Г. (декабрь 1981 г.), Перечень данных о воздействии (PDF) , Управление безопасности дорожного движения, Департамент транспорта Содружества, стр. 1–4, ISBN 0-642-51178-0, заархивировано из оригинала (PDF) 5 апреля 2020 г.
11. "Сборы за транспортные средства в Миссури". Департамент доходов Миссури . Штат Миссури . Получено 3 декабря 2020 г.
12. "Missouri Revised Statute 301.070". Missouri Reviser of Statutes . Штат Миссури . Получено 3 декабря 2020 г.
13. «Циркуляр от 28 декабря 1956 года относительно оценки налоговой мощности автомобилей различных категорий» [Циркуляр от 28 декабря 1956 года, касающийся оценки налоговой мощности различных категорий транспортных средств]. Journal officiel de la République française: Lois et décrets (на французском языке). 89 (18): 910. 22 января 1957 г. ISSN  0373-0425.
14. «Относительная оценка административной власти определенных категорий транспортных средств» [Относительно оценки административных полномочий определенных категорий транспортных средств]. Journal officiel de la République française: Lois et décrets (на французском языке). 115 (104): 4279. 5 мая 1983 г. ISSN  0373-0425.
15. «LOI № 2019-1479 от 28 декабря 2019 года о финансах на 2020 год (1): Название IER: Dispositions Relatives aux Ressources (статьи 1–95)» (на французском языке). Франция: Легифранс. 29 декабря 2019 года . Проверено 5 мая 2024 г.
16. Освальд, Вернер (2001). Deutsche Autos 1920-1945, том 2 (на немецком языке). Моторбух Верлаг. п. 532. ИСБН 978-3-613-02170-9.
17. Якоби, Клаус , изд. (8 мая 1967 г.). «Nur bei Hausmarken» [Только для собственных брендов]. Дер Шпигель (на немецком языке) (20). Spiegel Gruppe: 27. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 18 мая 2013 г. Durch Reichsgesetz перед Адольфом Гитлером в Frühjahr 1933 alle Volksgenossen, die ein Automobil kauften, von der Kraftfahrzeugsteuer. Binnen zwei Jahren stieg der Auto-Absatz auf das Doppelte.
18. Освальд, стр. 533
19. Дэвис, Адам. «Итальянские «налоговые» суперкары». Victorian Historic Racing Register.
20. «Движение за сокращение итальянского налога на автомобили класса люкс». Politico Europe. 14 мая 1997 г.
21. Перкинс, Крис (31 мая 2018 г.). «Невозможный шестиклапанный двигатель Maserati, почти построенный в 1985 году». Road & Track.
22. Ламмерс, Макс. «Налоги сделали Ferrari 208 самой медленной гарцующей лошадью». ROSSOautomobili.
23. "2-литровые автомобили с налоговыми льготами в Италии". Carfolio. 1 сентября 2013 г. Архивировано из оригинала 24 октября 2017 г.
24. Бюши, Ганс-Ульрих, изд. (5 марта 1987 г.). Automobil Revue 1987 (на немецком и французском языках). Том. 82. Берн, Швейцария: Hallwag AG. стр. 96–97. ISBN 978-3-444-00458-2.
25. «Motorfahrzeugsteuer in der Schweiz (Bemessungsgrundlagen der Motorfahrzeugsteuer nach Kantonen)» (на немецком, французском и итальянском языках). ТКС . Проверено 6 августа 2022 г.
26. Хейнс, CE (1923), «Налогообложение и регулирование автотранспортных средств в зарубежных странах», Баланс международных платежей Соединенных Штатов в 1922- , т. Бюллетень торговой информации № 463, Бюро внешней и внутренней торговли, стр. 48–49
27. "Ежегодный автомобильный налог в Японии". Accessj.com . Получено 7 января 2018 г. .

• Эта запись содержит информацию из эквивалентной записи во французской Википедии по состоянию на 31 декабря 2009 г.
• Эта запись содержит информацию из эквивалентной записи в испанской Википедии по состоянию на 31 декабря 2009 г.