Автомобильные системы кондиционирования воздуха используют кондиционер для охлаждения воздуха в транспортном средстве.
Компания из Нью-Йорка, США, впервые предложила установку кондиционеров для автомобилей в 1933 году. Большинство их клиентов ездили на лимузинах и автомобилях класса люкс . [1]
7 октября 1935 года Ральф Пио из компании Houde Engineering , Буффало, штат Нью-Йорк , подал заявку на патент на «Устройство воздушного охлаждения для автомобилей». Патент США 2,099,227 был выдан 16 ноября 1937 года.
В 1939 году Packard стал первым производителем автомобилей, предложившим дополнительный кондиционер в своих автомобилях 1940 модельного года. [2] [3] Эти громоздкие агрегаты были изготовлены Bishop and Babcock (B&B) из Кливленда , штат Огайо, и были заказаны примерно на 2000 автомобилей. [4] «Погодный кондиционер Bishop and Babcock» также включал в себя обогреватель. Автомобили, заказанные с этой опцией, отправлялись с завода Packard на Ист-Гранд-Бульваре на завод B&B, где производилась установка. После завершения автомобиль отправлялся местному дилеру для доставки клиентам.
Packard гарантировал и поддерживал это преобразование. Однако оно не имело коммерческого успеха, потому что:
Эта опция была прекращена после 1941 года. [4]
Chrysler Imperial 1953 года был одним из первых серийных автомобилей за двенадцать лет, предлагавших современный автомобильный кондиционер в качестве опции, после пробных экспериментов Packard в 1940 году и Cadillac в 1941 году. [6] Уолтер Крайслер позаботился об изобретении кондиционера Airtemp в 1930-х годах для здания Крайслера и предлагал его на автомобилях в 1941-42 годах, а затем снова в 1951-52 годах.
Airtemp был более продвинутым, чем конкурирующие автомобильные кондиционеры к 1953 году. Он управлялся одним переключателем на приборной панели, отмеченным низким, средним и высоким положением. Как самый производительный блок, доступный в то время, система была способна быстро охлаждать пассажирский салон, а также уменьшать влажность, пыль, пыльцу и табачный дым. Система втягивала больше наружного воздуха, чем современные системы; таким образом, уменьшая затхлость, связанную с автомобильным кондиционированием воздуха в то время. Вместо пластиковых трубок, установленных на полке пакета заднего окна, как в автомобилях GM, небольшие воздуховоды направляли холодный воздух к потолку автомобиля, где он фильтровался вниз вокруг пассажиров, а не дул прямо на них, функция, которую современные автомобили утратили. [6]
Cadillac, Buick и Oldsmobile добавили кондиционер в качестве опции на некоторые из своих моделей 1953 модельного года. [7] [8] Все эти системы Frigidaire использовали отдельные компоненты, установленные на двигателе и багажнике. [9] [10]
В 1954 году Nash Ambassador стал первым американским автомобилем, который имел полностью интегрированную систему отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха спереди. [11] [12] Корпорация Nash-Kelvinator использовала свой опыт в области охлаждения, чтобы представить первую в автомобильной промышленности компактную и доступную одноблочную систему отопления и кондиционирования воздуха, опциональную для своих моделей Nash . [13] Это была первая система для массового рынка с элементами управления на приборной панели и электрическим сцеплением. [14] Эта система также была компактной и удобной в обслуживании, поскольку все ее компоненты были установлены под капотом или в области обтекателя. [15]
Объединяя отопление, охлаждение и вентиляцию, новая система кондиционирования воздуха для автомобилей Nash получила название «All-Weather Eye». [16] Это произошло от маркетингового названия « Weather Eye » для автомобильной системы отопления и вентиляции свежего воздуха Nash, которая впервые была использована в 1938 году. [15] С одним термостатическим управлением, опция охлаждения воздуха в салоне Nash была «хорошей и удивительно недорогой» системой. [17] Система имела холодный воздух для пассажиров, поступавший через вентиляционные отверстия, установленные на приборной панели. [18] Эксклюзивным «замечательным достижением» Nash была не только «сложная» унифицированная система, но и ее цена в 345 долларов, которая превзошла все другие системы. [19]
Большинство конкурирующих систем использовали отдельную систему отопления и установленный на двигателе компрессор, приводимый в действие коленчатым валом двигателя через ремень, с испарителем в багажнике автомобиля для подачи холодного воздуха через заднюю полку и верхние вентиляционные отверстия. General Motors предлагала переднюю систему кондиционирования воздуха, изготовленную ее подразделением Harrison Division на Pontiac 1954 года с рядным восьмицилиндровым двигателем . [20] Она была очень дорогой и не была полностью интегрированной системой с отдельными органами управления и воздуховодами для распределения воздуха. [21] [22] Сердцевина обогревателя продолжала быть отдельной «Venti-Seat» или системой под передним сиденьем со своими собственными органами управления. [23] Единая альтернативная компоновка, впервые разработанная Нэшем, «стала устоявшейся практикой и продолжает формировать основу современных и более сложных автоматических систем климат-контроля». [24]
Нововведение было быстро принято, и к 1960 году около 20% всех автомобилей в США имели кондиционеры, а в теплых районах Юго-Запада этот процент увеличился до 80%. [25]
Cadillac представил первую в отрасли систему Comfort Control, которая представляла собой полностью автоматическую систему отопления и охлаждения, устанавливаемую с помощью циферблатного термостата для модели 1964 года. [26]
Корпорация American Motors (AMC) сделала кондиционер стандартным оборудованием для всех моделей AMC Ambassador , начиная с 1968 модельного года, что стало новшеством на массовом рынке, поскольку базовые цены на автомобили начинались от 2671 доллара. [27] [28] В то время кондиционер был стандартным оборудованием только для лимузинов Cadillac и Rolls-Royce . [29]
К 1969 году 54% отечественных автомобилей были оснащены кондиционером, что было необходимо не только для комфорта пассажиров, но и для увеличения стоимости автомобиля при перепродаже. [30]
Кондиционирование воздуха для автомобилей стало широко использоваться в Соединенных Штатах, начиная с 1980-х годов. Внедрение происходило медленнее в других местах; в 1990 году менее восьми процентов проданных в Европе автомобилей были оборудованы таким образом. [31]
Автомобильный охладитель — это автомобильный испарительный охладитель , иногда называемый болотным охладителем. [32] [33] Большинство из них — это относительно недорогие аксессуары для вторичного рынка, состоящие из внешнего металлического цилиндра, монтируемого на окно, без подвижных частей, но доступны и внутренние блоки под приборной панелью или в центре пола с электрическим вентилятором. [34] [35] Это был ранний тип автомобильного кондиционера [36] и не используется в современных автомобилях, полагающихся на холодильные системы для охлаждения салона.
Для охлаждения воздуха использовалось скрытое тепло (другими словами, охлаждение путем испарения воды). [37] Вода внутри устройства испаряется и в процессе переносит тепло из окружающего воздуха. Прохладный влажный воздух затем направляется внутрь автомобиля. [37] [38] Эффект «охлаждения» испарением уменьшается с влажностью , поскольку воздух уже насыщен водой. Поэтому, чем ниже влажность , например, в сухих пустынных регионах, тем лучше работает система. Автомобильные холодильники были популярны, особенно среди летних туристов, посещающих или пересекающих юго-западные штаты США: Калифорнию, Аризону, Техас, Нью-Мексико и Неваду. [35]
R-12, первый автомобильный хладагент для кондиционирования воздуха, был изобретен в 1928 году группой ученых, собранной Томасом Миджли-младшим. Группа ученых приступила к созданию хладагентов, что привело к изобретению хлорфторуглеродов (ХФУ) и гидрохлорфторуглеродов (ГХФУ). Из этих двух изобретений были созданы два хладагента, R-12 и R-22. В течение многих десятилетий оба этих хладагента можно было обычно найти в домашних хозяйствах и на предприятиях. R-12 также использовался в автомобильных системах кондиционирования воздуха, поскольку это был первый безопасный негорючий хладагент. Этот хладагент был отраслевым стандартом до 1970-х годов, когда ученые обнаружили, что R-12 содержит хлор, который разрушает озоновый слой в атмосфере Земли. [39] Когда R-12 высвобождался либо из-за утечки в системах, либо из-за неправильной утилизации загрязненного фреона, газообразный фреон поднимался в атмосферу. Молекулы хлора из хладагента разрушали молекулы озона в атмосфере, что приводило к образованию дыр в озоне, что, в свою очередь, способствовало разрушению озонового слоя. R-12 продолжали использовать до тех пор, пока не был изобретен новый хладагент, который имел бы меньше негативных последствий. [40] R-12 использовался в автомобильных системах кондиционирования воздуха до середины 90-х годов, когда производство было запрещено правительством и заменено новым хладагентом R-134a. R-12 все еще можно купить и продать, но он больше не производится. Это делает R-12 очень дорогим и его трудно найти. [41] Потенциал глобального потепления R-12 очень велик и составляет около 11 000. [42]
Вторым изобретенным автомобильным хладагентом для кондиционирования воздуха был R-134a. R-134a — это гидрофторуглеродный хладагент, содержащий фтор и водород. Преемник R-12, R-134a был новым хладагентом, который больше не содержал хлора, который мог бы разрушать озоновый слой. R-134a — это парниковый газ, он имеет более низкий потенциал глобального потепления, чем R-12. Новые автомобили, произведенные в начале 1990-х годов, содержали новый хладагент в своих системах кондиционирования воздуха. Владельцам старых автомобилей с системами R-12 пришлось бы либо инвестировать в систему преобразования R-12 в R-134a, либо купить новый автомобиль, либо найти квалифицированного специалиста для заправки их старой системы R-12. R-134a используется в автомобилях уже почти 30 лет. Потенциал глобального потепления R-134a составляет около 1430. [42]
Третий и новейший автомобильный хладагент для кондиционирования воздуха — R-1234yf. R-1234yf — гидрофторолефиновый хладагент, содержащий водород, фтор, а также углеродные элементы. Хладагент был разработан компанией DuPont/Honeywell и стоит дороже за фунт, чем R-134a. R-1234yf можно найти в последних моделях автомобилей, и он несовместим со старыми системами R-134a или R-12. Из трех хладагентов R-1234yf является лучшим для окружающей среды с самым низким значением потенциала глобального потепления, которое составляет около трех. [42]
В холодильном цикле тепло переносится из салона автомобиля в окружающую среду. Холодильник является примером такой системы, поскольку он переносит тепло из салона в окружающую среду.
Циркулирующий пар хладагента (который также переносит смазочное масло компрессора по системе вместе с собой) из испарителя поступает в газовый компрессор в моторном отсеке, обычно это аксиально-поршневой насосный компрессор, и сжимается до более высокого давления, что приводит к более высокой температуре. Горячий сжатый пар хладагента теперь имеет температуру и давление, при которых он может конденсироваться , и направляется через конденсатор , обычно перед радиатором автомобиля. Здесь хладагент охлаждается воздухом, протекающим через змеевики конденсатора (исходящим от движения автомобиля или от вентилятора, часто того же вентилятора радиатора охлаждения, если конденсатор установлен на нем, автоматически включающегося, когда автомобиль неподвижен или движется на низкой скорости), и конденсируется в жидкость. Таким образом, циркулирующий хладагент выбрасывает тепло из системы, и тепло уносится воздухом.
В системе кондиционирования воздуха с терморегулирующим клапаном конденсированный и находящийся под давлением жидкий хладагент затем направляется через ресивер-осушитель, то есть односторонний осушитель и фильтрующий картридж, который одновременно обезвоживает смесь хладагента и смазочного масла компрессора, чтобы удалить остаточную воду (которая может превратиться в лед внутри терморегулирующего клапана и, следовательно, засорить его), которую не удалось удалить из системы с помощью вакуума, созданного перед процессом заправки, и фильтрует ее, чтобы удалить любые твердые частицы, переносимые смесью, в дополнение к тому, что он действует как резервуар для хранения любого избытка жидкого хладагента в периоды низкой потребности в охлаждении, а затем через терморегулирующий клапан, где он подвергается резкому снижению давления. Это снижение давления приводит к мгновенному испарению части жидкого хладагента, что снижает его температуру. Затем холодный хладагент направляется через испарительный змеевик в пассажирском салоне.
Когда расширительное устройство представляет собой простое фиксированное измерительное отверстие, известное как диафрагменная трубка, ресивер-осушитель вместо этого располагается между выходом испарителя и компрессором, и в этом случае он известен как аккумулятор. В такой системе кондиционирования воздуха аккумулятор также предотвращает попадание жидкого хладагента в компрессор в периоды низкой потребности в охлаждении.
Воздух, часто после фильтрации через салонный фильтр , продувается регулируемым по скорости электроприводным центробежным вентилятором через испаритель, заставляя жидкую часть холодной смеси хладагента также испаряться, что еще больше снижает температуру. Таким образом, теплый воздух охлаждается, а также лишается какой-либо влажности (которая конденсируется на змеевиках испарителя и сливается за пределы транспортного средства) в процессе. Затем он проходит через матрицу нагревателя , внутри которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, где она может быть повторно нагрета до определенной степени или даже определенной температуры, выбранной пользователем, а затем доставлена в салон транспортного средства через набор регулируемых вентиляционных отверстий. Другой способ регулировки желаемой температуры воздуха, на этот раз путем работы над охлаждающей способностью системы , заключается в точном регулировании скорости центробежного вентилятора, так что только строго требуемый объемный расход воздуха охлаждается испарителем. Пользователь также имеет возможность закрыть внешние воздушные заслонки автомобиля, чтобы добиться еще более быстрого и сильного охлаждения путем рециркуляции уже охлажденного воздуха внутри салона в испаритель. Наконец, всякий раз, когда компрессору можно дать команду работать с уменьшенным рабочим объемом, температуру вентиляционного отверстия также можно контролировать, воздействуя на рабочий объем компрессора.
Замерзание испарителя, которое останавливает поток воздуха через ребра испарителя, можно предотвратить разными способами. Температурный выключатель или термистор может контролировать температуру поверхности испарительного змеевика, а реле давления или чувствительный элемент может контролировать давление всасывания (которое связано с температурой испарения хладагента). Оба средства управления могут воздействовать (либо напрямую, либо с помощью блока управления, питаемого их данными) на состояние сцепления муфты компрессора или, в случае компрессора с переменным рабочим объемом, на его рабочий объем; кроме того, вторичный клапан, расположенный на стороне всасывания, может дросселировать поток хладагента, чтобы выходное давление испарителя не опускалось ниже точного значения во время работы системы.
Для завершения цикла охлаждения пары хладагента направляются обратно в компрессор.
Чем теплее воздух, который достигает испарителя, тем выше давление паровой смеси, выходящей из него, и, следовательно, тем выше нагрузка на компрессор и, следовательно, на двигатель, чтобы поддерживать поток хладагента через систему. Нагрузка компрессора также пропорциональна температуре конденсации.
Компрессор может приводиться в действие двигателем автомобиля (например, посредством ремня, часто поликлинового , и электромагнитной муфты; компрессор переменного рабочего объема с электронным управлением также может всегда приводиться в действие непосредственно ремнем, без необходимости использования какой-либо муфты и магнита) или электродвигателем.
Существуют различные методы ремонта и обслуживания трубных соединений, обеспечивающих холодильный цикл. Обычные методы, такие как пайка или сварка, приводят к временным затратам и проблемам с загрязнением. Соединение Lokring, основанное на сжатых фитингах, просто в использовании и, следовательно, более эффективно с точки зрения времени. [43]
Системы кондиционирования воздуха в автомобилях требуют специального обслуживания . Обычно потери хладагента за время эксплуатации невелики и не оказывают никакого эффекта. Но систему следует проверять на предмет любых потерь каждые два-четыре года; по крайней мере, когда снижается охлаждающая способность.
Биологический рост в системах кондиционирования воздуха может быть уменьшен только на ограниченное время. Гигиенические меры должны применяться регулярно. Стандарт 6032 Ассоциации немецких инженеров (VDI) дает обзор гигиенического обслуживания систем кондиционирования воздуха транспортных средств в соответствии с современным уровнем техники. Регулярная профессиональная гигиеническая проверка системы кондиционирования воздуха транспортного средства включает проверку дренажных линий на предмет наличия конденсата, ежегодную очистку испарителя системы кондиционирования воздуха и замену внутреннего воздушного фильтра (пыльцевого фильтра). В частности, необходимо обеспечить беспрепятственный слив конденсата из испарителя системы кондиционирования воздуха, в противном случае влага останется в системе и возникнут неконтролируемые гнезда для биологической колонизации. [44]
Вследствие физических рамочных условий, принудительного отделения конденсированной воды, испарители кондиционеров в транспортных средствах выполняют очень важную функцию здравоохранения и гигиены. Регулярная очистка испарителя кондиционера должна гарантировать, что биологическая колонизация поверхности прерывается и что иногда токсичные продукты распада бактерий (эндотоксины) или метаболиты плесени (микотоксины) безопасно удаляются из системы пластин.
Необходимость регулярной гигиенической очистки вентиляционных систем транспортных средств не только логически понятна, но и описана в техническом руководстве и стандарте VDI 6032 Ассоциации немецких инженеров . Такие частицы, как пыль, шерсть (животных) и/или грибковые наросты, перхоть и т. д., остаются на валу пыльцевого фильтра и окружающих стенках. Кондиционер быстро становится источником грязи и микробов. Простой замены воздушного фильтра системы HVAC в рамках проверки недостаточно. Корпус пыльцевого фильтра необходимо профессионально очищать, а испаритель системы кондиционирования воздуха необходимо гигиенично и эффективно промывать чистящими средствами без отдушек (аллергенов) не реже одного раза в 24 месяца. При профессиональной очистке системы кондиционирования воздуха в соответствии с современным уровнем техники плесень, микробы, бактерии и другие образующие запах вещества или отложения буквально смываются в месте их возникновения. Это единственный способ обеспечить требуемую гигиену воздуха в помещении транспортного средства. Выбор одобренных чистящих средств и методов здесь также имеет решающее значение. Они также были четко описаны VDI в стандарте 6032 для очистки систем кондиционирования воздуха. При этом методе испаритель кондиционера полностью промывается чистящей жидкостью, вводимой через зонд. [45] После этого испаритель становится таким же чистым, как новый компонент, и полностью свободным от отложений или веществ, которые образуют питательную среду. Только сочетание механической очистки и чистящего средства обеспечивает рабочие результаты. Между тем, как водитель, так и все пассажиры подвергаются невидимому риску для здоровья. «Чтобы достичь качества подаваемого воздуха, благоприятного для здоровья, система кондиционирования воздуха должна... профессионально... очищаться с регулярными интервалами». [46]
Воздушные фильтры, которые не заменяются регулярно (один или два раза в год), часто выглядят так, как показано на рисунке, и являются источником микробов, особенно плесени. Пыльца разлагается в фильтре в течение 12 недель. Этот процесс разложения высвобождает ее фактический аллерген. Они имеют размер частиц, который не может быть удержан пыльцевым фильтром. Поток воздуха через пыльцевой фильтр приводит к все более плохому качеству воздуха внутри автомобиля. Особенно в перегруженных фильтрах, которые использовались в течение длительного времени, образуются частицы размером ниже производительности фильтра. Частицы микроорганизмов, пыльцы, микробов и бактерий выбрасываются непосредственно во влажную поверхностную среду испарителя системы кондиционирования воздуха через сторону чистого воздуха фильтра. Поэтому испаритель кондиционера воздуха также следует профессионально очищать один раз в год.
То же самое относится к испарителю кондиционера, который не очищается профессионально регулярно. Бактерии также поселяются на его поверхности и приводят к постоянному биообрастанию из-за постоянной влажности компонента. Гигиенические проблемы также возникают, если испаритель очищается неправильно или обрабатывается неподходящими чистящими средствами. Слишком агрессивные чистящие средства разрушают или повреждают защитное покрытие ребристого испарителя. Это может изменить угол падения конденсата и увеличить объем сброса на испарителе. Результатом является неправильно направленный, зараженный бактериями конденсат, который скапливается в неожиданных местах внутри системы кондиционирования воздуха.
Владелец транспортного средства должен лично убедиться, что мастерская проводит гигиеническую очистку системы кондиционирования воздуха с использованием химико-механического процесса, рекомендованного VDI [47], в рамках проверки или предстоящей замены воздушного фильтра. Поскольку описанный метод еще не стал общепринятым в повседневной практике мастерских, в настоящее время большой популярностью пользуется использование так называемых «баллончиков с одним щелчком». Не только потому, что на них напечатано дополнение «очиститель кондиционера». Большая часть содержимого этих баллончиков хаотично распределяется по транспортному средству и оседает там. Та часть, которая фактически могла бы быть всосана системой вентиляции через циркулирующий воздух, попадает на воздушный фильтр салона. При этом методе на испаритель ничего не попадает. С помощью баллончиков с щелчком в транспортном средстве распространяются только запахи и ароматы. Только сочетание механической промывки под давлением и подходящего чистящего средства непосредственно на испарителе приводит к желаемому результату.
Хотя кондиционеры потребляют значительную мощность, сопротивление автомобиля с закрытыми окнами меньше, чем если бы окна были открыты для охлаждения пассажиров. Было много споров о влиянии кондиционирования воздуха на топливную экономичность автомобиля. Такие факторы, как сопротивление воздуха , аэродинамика, мощность двигателя и вес , должны быть учтены, чтобы найти истинную разницу между использованием системы кондиционирования воздуха и ее неиспользованием при оценке фактического расхода топлива . Другие факторы могут влиять на двигатель, и общее увеличение нагрева двигателя может повлиять на систему охлаждения автомобиля.
В современном автомобиле система кондиционирования воздуха будет использовать около 4 лошадиных сил (3,0 кВт) мощности двигателя , тем самым увеличивая расход топлива транспортного средства. [48]
Устойчивое автомобильное кондиционирование воздуха является предметом дебатов, также известных как Холодная война , о хладагенте следующего поколения в автомобильном кондиционировании воздуха . Группа поддержки, Альянс за решения CO 2 , поддерживает использование диоксида углерода (CO 2 ) в качестве хладагента в легковых автомобилях, а химическая промышленность разрабатывает новые химические смеси. [49]
Alliance for CO 2 Solutions предлагает автомобильной промышленности заменить более неустойчивые химические вещества на природный хладагент , такой как углекислый газ (CO 2 , R744 / R-744) в системах охлаждения и отопления автомобилей. Они утверждают, что это приведет к снижению выбросов от новых автомобилей на 10%, что потенциально сократит глобальные выбросы парниковых газов на 1%. [50]
Противники этой правозащитной группы утверждают, что технология охлаждения на основе CO2 не является ни экономически эффективной, ни безопасной, и вместо этого поддерживают разработку новых химических смесей хладагентов.
Дебаты начались после решения Европейского союза о поэтапном отказе от использования в автомобильных кондиционерах хладагента HFC-134a, вызывающего сильный глобальный потепление, с января 2011 года. [51] Чтобы соответствовать законодательству, автопроизводителям приходится выбирать новые хладагенты, поскольку им обычно требуется от 3 до 4 лет, чтобы разработать и внедрить новую автомобильную платформу, включая новую систему кондиционирования воздуха.
Альянс по решениям в области CO 2 и его сторонники согласны с тем, что хладагент CO 2 :
Технология CO 2 требует разработки совершенно новых систем высокого давления, тогда как так называемые «решения на основе кап-ин» (адаптация существующих систем к новым веществам) потенциально более экономичны.
Однако Alliance for CO 2 Solutions утверждает, что первоначальные затраты на системы CO 2 будут примерно на 5 евро выше, чем на решения Drop-in, и что в течение жизненного цикла автомобиля системы кондиционирования воздуха на CO 2 будут более рентабельными, чем любые используемые в настоящее время или предлагаемые новые химические смеси. (см. Аргументы в пользу CO 2 ). CO 2 был классифицирован как класс безопасности A1 (малотоксичный, негорючий хладагент) Американским обществом инженеров по отоплению, охлаждению и кондиционированию воздуха (ASHRAE) [53] — наивысший возможный класс безопасности. Поскольку заряд CO 2 в системах кондиционирования воздуха очень мал (200-400 г), реальной опасности для пассажиров нет, даже в случае случайного выброса.
Бутан и пропан — очень легковоспламеняющиеся нефтепродукты; они используются в качестве топлива для газовых грилей , одноразовых зажигалок и т. д. Как и бензин, с которым он химически тесно связан, пропан имеет тенденцию взрываться, если смешать его с кислородом и поджечь в закрытом контейнере.
Использование легковоспламеняющихся углеводородных газов, таких как бутан и пропан, в качестве автомобильных хладагентов вызывает серьезные опасения по поводу безопасности. При оценке заменителей CFC-12 (фреон или R-12) в автомобильных кондиционерах в рамках своей программы SNAP EPA классифицировало как «неприемлемые заменители» другие «легковоспламеняющиеся смеси углеводородов » из-за «недостаточных данных для демонстрации безопасности». EPA определяет «неприемлемые» в этом контексте как «незаконные для использования в качестве заменителя CFC-12 в автомобильных кондиционерах». Все хладагенты, которые EPA одобрило для использования в автомобилях вместо CFC-12 (по состоянию на 28 сентября 2006 г.), содержат не более 4% от общего количества горючих углеводородов (бутана, изобутана и/или изопентана). [54] Таким образом, по соображениям безопасности маловероятно, что Агентство по охране окружающей среды одобрит «Greenfreeze» или аналогичные хладагенты на основе углеводородов для использования в автомобилях.
В сентябре 2007 года Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) официально объявила о своем решении использовать CO2 в качестве хладагента в кондиционерах следующего поколения. Рабочая группа Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) предложила разработать проект общей позиции для всей отрасли. Позднее в отчетах утверждалось, что члены VDA будут избегать соблюдения директивы ЕС с помощью юридических лазеек. [55]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )