Авиационный лак — это пластифицированный лак , который наносится на обтянутые тканью самолеты . Он натягивает и делает жестче ткань, натянутую на планеры самолетов, что делает их герметичными и устойчивыми к атмосферным воздействиям, увеличивая их прочность и срок службы. [1] [2] Эта технология широко применяется как к полноразмерным, так и к летающим моделям самолетов. [3] [4]
Методы легирования использовались в авиастроении с самого начала полетов тяжелее воздуха; ткань новаторского самолета Wright Flyer извлекла выгоду из легирования, как и многие самолеты, которые вскоре последовали за ним. [5] Без применения легирования тканевые покрытия были недостаточно долговечными и легковоспламеняющимися, оба фактора делали их гораздо менее жизнеспособными. [5] К 1910-м годам широкое распространение получило большое количество легирующих агентов, в то время как в отрасли регулярно внедрялись совершенно оригинальные формулы. [2] Типичные легирующие агенты включают нитроцеллюлозу , ацетат целлюлозы и ацетат бутират целлюлозы. [6] Жидкие присадки часто легковоспламеняющиеся; нитроцеллюлоза, например, также известна как взрывчатое вещество «пироксилин». Присадки часто содержат красящие пигменты, добавляемые для облегчения равномерного нанесения, и доступны в широком диапазоне цветов. [7]
Лак применялся к различным тканям для самолетов, таким как мадаполам ; [8] в последние десятилетия его также применяли к полиэстеру и другим тканям с аналогичным тонким переплетением и абсорбирующими свойствами. [9] Как сообщается, покрытия из полиэстеровой ткани стали общеотраслевым стандартом; использование как хлопчатобумажных, так и льняных тканей было фактически исключено. [5] В дополнение к изменениям в материалах, на которые наносится лак, методы нанесения также были усовершенствованы для уменьшения усадки, улучшения сцепления и увеличения срока службы. [10]
К 1910-м годам было признано, что, хотя эта практика была весьма полезной, некоторые типы допинговых агентов представляли риск для здоровья рабочих. [2] Хотя считалось, что допинги на основе ацетата и нитрата сами по себе не представляют большого риска, летучие соединения, растворяющие их перед применением, были ядовитыми. Медицинская профессия в нескольких странах узнала об этой угрозе незадолго до Первой мировой войны и пропагандировала необходимость адекватной вентиляции на рабочих местах в качестве смягчающей меры на фабриках, где применялся допинг. [2] В частности, в Соединенном Королевстве были проведены исследования потенциального воздействия на здоровье различных допингов, в результате которых был сделан вывод, что те, которые были произведены в соответствии со спецификациями Королевского авиационного завода, делали их менее подверженными заболеванию, чем некоторые другие. [11] Исследования проблем со здоровьем, связанных с допингом, проводились также во время Второй мировой войны . [12]
Благодаря более мощным двигателям и передовым аэродинамическим технологиям алюминий (а впоследствии и композиты ) вытеснил ткань в качестве основного материала, используемого в авиационной промышленности ко второй половине 20-го века. [5] Различные легкие самолеты, включая планеры , самодельные наборы и легкие спортивные самолеты, продолжали использовать ткани. Таким образом, методы легирования продолжают использоваться, хотя и в меньшей степени, чем на заре авиации. [10] [13] Существует несколько методов покрытия, которые не используют процессы покрытия лаком, поскольку были разработаны альтернативные методы обработки. Во время технического обслуживания должны использоваться идентичные материалы и методы, которые использовались при строительстве; таким образом, традиционно построенные самолеты продолжают использовать методы легирования на протяжении всего срока службы. [5]
Многочисленные несчастные случаи произошли в результате неправильного использования методов допинга. Примерами распространенных ошибок являются смешивание допинга с другими химикатами, использование его на неправильных тканях или нанесение его на загрязненные или неправильно подготовленные поверхности.
В ходе расследования катастрофы дирижабля R101 в 1930 году было установлено, что неправильная практика применения допинга привела к тому, что ткань дирижабля стала хрупкой и ее было легко повредить. [14]
Среди гипотез катастрофы дирижабля Гинденбург в 1937 году , теория зажигательной краски , представленная Эддисоном Бейном , [15] заключается в том, что искра между недостаточно заземленными сегментами тканевой обшивки Гинденбурга начала пожар, и что искра воспламенила «легко воспламеняющуюся» внешнюю обшивку, легированную оксидом железа и пропитанным алюминием ацетатом бутиратом целлюлозы , которые остаются потенциально реактивными даже после полного застывания. Гипотеза была оспорена.
27 апреля 1995 года 91-летний авиаконструктор, строитель и значимая фигура в движении самодельных самолетов Стив Виттман и Пола Мьюир, жена Виттмана, погибли, когда их Wittman O&O Special развалился в полете из-за расслоения и отделения ткани крыла, что привело к аэроупругому флаттеру крыла. Расследование Национального совета по безопасности на транспорте США установило, что слои и типы легирования, которые использовались на самолете, не обладали «наилучшими адгезионными свойствами», и сослалось на «Руководство по покрытию и окраске поливолокном» для надлежащих процессов использования. [16]