Marshfield был станцией скоростного транзита на Chicago "L" , работавшей с 1895 по 1954 год. Построенная Metropolitan West Side Elevated Railroad , она была самой западной станцией главной линии Metropolitan , которая затем разделялась на три ветки. Marshfield также обслуживался Aurora Elgin and Chicago Railway (AE&C) и ее потомком Chicago Aurora and Elgin Railroad (CA&E), междугородней линией , между 1905 и 1953 годами.
Metropolitan, одна из четырех компаний, эксплуатирующих линию «L», передала свои линии трасту Chicago Elevated Railways (CER) в 1911 году. Компании, образовавшие трест, официально объединились в Chicago Rapid Transit Company (CRT) в 1924 году, которая продолжала эксплуатацию линии «L» до тех пор, пока ее не поглотило публичное Chicago Transit Authority (CTA) в 1947 году. CA&E возникла в результате разделения AE&C в 1921 году.
В 1950-х годах капитальный ремонт линий Metropolitan, запланированный с 1930-х годов, заменил ветку Logan Square на метро , чтобы идти прямо в центр города и заменить скоростной транзитной полосой отвода в разделительной полосе Eisenhower для главной линии и ветки Garfield Park. Строительство этих новых линий было постепенным, как и прекращение обслуживания в Marshfield; поезда Logan Square были перенаправлены в 1951 году, как и Garfield Park и CA&E в 1953 году. Это оставило поезда Douglas Park единственным транспортным средством в Marshfield до апреля 1954 года, когда они также использовали временную полосу отвода для движения в центр города. Линия Congress открылась в 1958 году; узел, который обслуживал Marshfield, был сохранен между новой линией и веткой Douglas Park, но станция до этого ответвления находилась на Racine Avenue , значительно восточнее Marshfield Avenue. Вход на станцию «Медицинский центр» новой линии располагался на улице Паулина, в квартале к западу от авеню Маршфилд.
Компания Metropolitan West Side Elevated Railroad Company получила 50-летнюю франшизу от городского совета Чикаго 7 апреля 1892 года [2] и вскоре после этого начала получать право проезда . [3] Деятельность Metropolitan включала главную линию , которая шла на запад от центра города , чтобы разветвляться на три ветки — одну на северо-запад до Логан-сквер , одну на запад до Гарфилд-парка и одну на юго-запад до Дуглас-парка — и обслуживала различные части западной части Чикаго. [4] Еще одна ветка до Гумбольдт-парка шла на запад от ветки до Логан-сквер мимо Роби-стрит. [c] [4] [5] Франшиза предусматривала, что это расхождение должно было произойти где-то между Вуд-стрит и Эшленд-авеню ; Metropolitan решила разместить перекресток на Маршфилд-авеню, второстепенной улице. [2]
Первоначально предполагалось, что железная дорога будет работать на паровых локомотивах, таких как конкурирующие South Side и Lake Street Elevateds , но в мае 1894 года Metropolitan решила использовать вместо этого электрическую тягу. [8] Пути уже были в основном построены до решения об их электрификации, но модернизация третьего рельса оказалась легкой задачей, помимо стрелок главной линии. Узел в Маршфилде требовал «сложной специальной работы» по стрелкам и сигналам, больше, чем другие надземные железные дороги того времени, [9] и был описан еще в 1948 году как «самый сложный и сложный узел в системе надземных железных дорог Чикаго». [10] Главная линия и ответвление от Логан-сквер до Роби [c] завершили свои пути к середине октября 1894 года и получили электроэнергию в апреле 1895 года для тестовых и инспекционных запусков. [5] Они начали обслуживание в 6 утра в понедельник, 6 мая 1895 года; в тот день открылось одиннадцать станций, включая Маршфилд. [11] После открытия Metropolitan стала первой коммерческой электрической надземной железной дорогой в Соединенных Штатах. [12] Ветка Garfield Park открылась 19 июня, но обслуживание ветки Douglas Park было отложено до 28 апреля 1896 года. [13]
Первоначально линии Metropolitan эксплуатировались West Side Construction Company, которая отвечала за их строительство, и были переданы Metropolitan 6 октября 1896 года. [14] Однако спонсоры и должностные лица двух компаний были в основном идентичны, поэтому эта передача права собственности была номинальной. [4] [14] Расходы, понесенные при строительстве этой обширной железнодорожной сети, догнали Metropolitan, которая вступила в конкурсное управление в 1897 году. Компания Metropolitan West Side Elevated Railway Company с аналогичным названием была организована в январе 1899 года и приступила к работе 3 февраля того же года. [15]
Междугородная железная дорога Aurora Elgin and Chicago Railway (AE&C) была зарегистрирована в 1901 году и начала обслуживание 25 августа 1902 года между Aurora и станцией отделения Garfield Park на 52nd Avenue — позже переименованной в «Laramie Avenue» — в Чикаго. [16] AE&C и Metropolitan заключили соглашение о правах на пути в 1905 году, вступившее в силу 11 марта, в соответствии с которым поездам AE&C было разрешено идти в центр Чикаго через пути Metropolitan и терминал Уэллс-стрит , а Metropolitan могла продлить свое обслуживание на запад по путям AE&C до своей станции на Des Plaines Avenue . [17] Обанкротившись в 1919 году из-за растущей инфляции после Первой мировой войны и государственных постановлений, AE&C была разделена на две части, одной из которых стала Chicago Aurora and Elgin Railroad (CA&E) в 1921 году. [18]
Metropolitan, наряду с другими компаниями, эксплуатирующими линии «L» в Чикаго, стала частью траста Chicago Elevated Railways (CER) 1 июля 1911 года. [19] CER действовала как фактическая холдинговая компания для «L» — объединяя ее операции, устанавливая одинаковое управление во всех компаниях и устанавливая бесплатные переводы между линиями, начиная с 1913 года — но сохраняя основные компании нетронутыми. [20] Это продолжалось до тех пор, пока компании не были официально объединены в единую Chicago Rapid Transit Company (CRT), которая приняла на себя операции 9 января 1924 года; бывшая Metropolitan была назначена Metropolitan Division of the CRT для административных целей. [21] Хотя муниципальная собственность на транзит была горячо оспариваемым вопросом в течение полувека , государственное Управление транзита Чикаго (CTA) было создано только в 1945 году, [22] и не получило управление «L» до 1 октября 1947 года. [23]
Планы по созданию в Чикаго системы метрополитена для облегчения перегруженности, если не замены, надземных путей датируются началом 20-го века, но город отставал в строительстве метро. [24] В 1938 году появился план по строительству метрополитена в центре города с западной стороны; [25] план 1939 года также представил идею замены главной линии и ответвления Гарфилд-парка на участок скоростного транспорта, работающего через супермагистраль (в конечном итоге межштатную автомагистраль 290 или «Эйзенхауэр») на Конгресс-стрит, который был предложен с Плана Чикаго 1909 года и более тщательно спланирован в начале 1930-х годов. [26] [27] Эти участки транзита будут соединены, что позволит скоростному транспорту северо-западной стороны проходить через центр города, а не придерживаться модели магистрали и ответвлений. [28]
Работа над метрополитеном была отложена из-за Второй мировой войны; оно наконец открылось 25 февраля 1951 года, изменив маршруты поездов Logan Square и Humboldt Park с Marshfield Junction. [d] [30] Строительство скоростной автомагистрали и Congress Line, с другой стороны, не началось, хотя оно было одобрено городским советом в 1940 году и официально разрешено к строительству в 1946 году. [31] Расчистка полосы отвода началась в 1949 году и была в основном завершена к 1952 году, к тому времени на пути будущей скоростной автомагистрали сохранилась только конструкция «L». [27] Изменения были внесены в линии Garfield Park и Douglas Park 9 декабря 1951 года. Несколько станций были закрыты, включая Laflin к востоку от Marshfield на главной линии. Система «скип-стоп », при которой поезда обозначались как поезда «A» или поезда «B» и останавливались на соответствующих станциях «A» или «B», применялась в будние дни на сохранившихся станциях; Маршфилд был обозначен как станция «всех остановок» в рамках этой схемы и, таким образом, не был затронут. [1]
По мере продвижения строительства поезда Гарфилда были перенаправлены со структуры «L» на временные пути на уровне земли , идущие прямо по улице Ван Бьюрен между Кедзи и Халстедом , прекратив делать промежуточные остановки в этом районе; это включало станции главной линии Маршфилд и Расин . В процессе Маршфилд стал станцией «B», а Халстед стал пересадочным пунктом между поездами Гарфилд-Парк и Дуглас-Парк. Эти изменения повлияли на поезда, идущие на запад 20 сентября 1953 года, и на поезда, идущие на восток 27 сентября. [32] CA&E, долгое время испытывавшая финансовые трудности, серьезно сомневалась в своей способности перенаправить свою полосу отвода на новую разделительную полосу скоростной автомагистрали, и большинство сразу отказалось использовать пути на уровне земли из-за проблем безопасности, а также из-за перспективы задержек, вызванных использованием светофоров на перекрестках. [33] Несмотря на некоторые спекулятивные планы по альтернативному железнодорожному сообщению с центром Чикаго, и после того, как государственные регулирующие органы запретили полностью отказаться от железнодорожного сообщения в пользу автобусов, CA&E в конечном итоге прекратила обслуживание к востоку от Дес-Плейнс 20 сентября. [34] Это оставило поезда Douglas Park единственным оставшимся транспортным средством для Маршфилда и Расина, которые временно оставались для них открытыми. [32]
Поезда Douglas Park начали использовать Paulina Connector — старую конструкцию Logan Square, соединенную с Lake Street Elevated — для проезда к Loop 4 апреля 1954 года, убрав последний трафик в Marshfield и Racine; вскоре они были снесены. [35] После изменения пассажирам Douglas Park, которым нужно было пересесть на поезда Garfield Park, идущие на запад, рекомендовалось использовать станцию Madison/Wells в Loop, тогда как пассажирам Garfield Park, идущим на восток, направлявшимся в Douglas Park, рекомендовалось пересесть на State/Van Buren . [36] Линия Congress была завершена в районе Marshfield и открыта 22 июня 1958 года, объединенная с метро и веткой Douglas Park — к тому времени просто веткой «Douglas» — как новый «маршрут Запад-Северо-Запад». Маршрут имел новую станцию на Racine Avenue в качестве конечной станции перед ответвлением ветки Douglas от линии. [37] К западу от перекрестка станция «Медицинский центр» на линии Конгресса имела дополнительный выход и временный вход на улице Паулина, в квартале к западу от авеню Маршфилд. [38]
Станция располагалась по адресу 416 South Marshfield Avenue [a] в районе Near West Side в Чикаго. [40] [41] Metropolitan хвасталась наличием туалетов, питьевых фонтанчиков, газетных киосков и залов ожидания на своих станциях, [6] которые также включали стойки для велосипедов, персонал для объявления о приближающихся поездах и место для детских колясок. [14] В отличие от других мест на «L», здания станций Metropolitan, расположенные на уровне улицы, имели центральное отопление и подвалы. [14]
В Маршфилде было две островные платформы, по одной между внутренним и внешним путем; после того, как AE&C начала обслуживание, на северном пути Гарфилд-парка к западу от перекрестка была построена дополнительная боковая платформа. Пешеходный мост связал обе платформы «L» и междугороднюю платформу. К востоку от станции пути пересекались и стали двумя двунаправленными парами, а не двумя парами в одном направлении. Поезда, направлявшиеся на Логан-сквер и Гумбольдт-парк или прибывавшие из них, использовали северные пути и островную платформу, в то время как поезда, направлявшиеся на Гарфилд-парк и Дуглас-парк или прибывавшие из них, использовали южные пути и платформу. На этой блокировке существовало три стрелки , все из которых были переставлены вручную. [42] [43] Стрелки и сигналы перекрестка были построены на заводе Paige Iron Works в Чикаго. [44] Башня для перекрестка располагалась на южной платформе. [10] К западу от Маршфилда еще одна развязка включала ветку Дуглас-парка, отходящую от путей Гарфилд-парка. Это расхождение в сочетании с кроссинговером привело к описанию перекрестка как «фактически состоящего из двух перекрестков» [10] .
_(14779275193).jpg/1280px-Electric_railway_journal_(1911)_(14779275193).jpg)
Первоначально поезда Metropolitan ходили каждые шесть минут с 6 утра до 6:30 вечера и каждые десять минут ночью на главной линии и северо-западной ветке; средняя скорость составляла 16 миль в час (26 км/ч). [11] К 1898 году ночные часы были обновлены таким образом, чтобы поезда ходили с 30-минутным интервалом на каждой ветке или 7,5 минут на главной линии. [6] Поезда, идущие по ветке Westchester , которая была западным продолжением ветки Garfield Park, открытой в 1926 году, не останавливались в Marshfield, вместо этого курсируя экспрессом от Canal на главной линии до Laramie на ветке Garfield Park. [45]
CA&E останавливался в Маршфилде для посадки пассажиров, следующих на запад, и высадки пассажиров, следующих на восток; чтобы не конкурировать напрямую с «L», пассажирам не разрешалось садиться в поезда, следующие на восток, в Маршфилде, а пассажирам, следующим на запад, не разрешалось выходить на станциях в зоне обслуживания «L». [ 46] Еще в 1934 году несколько утренних поездов CA&E в час пик в день останавливались в Лафлине вместо Маршфилда для высадки пассажиров, следующих на восток. [47] К 1950 году такие поезда, которые теперь составляют большинство утренних поездов в час пик, вместо этого использовали Огден для высадки пассажиров, следующих на восток, хотя остальные поезда CA&E продолжали выходить на восток в Маршфилде. [46] Поезда CA&E были ограничены скоростью 45 миль в час (72 км/ч) на путях «L», но им отдавался приоритет перед более медленными поездами «L» на перекрестке к востоку от Маршфилда. [48]
Первоначально агенты на станции Metropolitan работали круглосуточно; в течение XX века на различных ветках Metropolitan была принята система взимания платы кондукторами в поездах для ночных и непиковых часов, хотя на главной линии на протяжении всего ее существования работали круглосуточные агенты на станциях. [49] В отличие от других надземных железных дорог того времени, Metropolitan не продавала билеты пассажирам для предъявления персоналу; вместо этого клиенты отдавали плату за проезд станционному агенту для записи в реестр, практика, похожая на трамвайную. Эта практика в конечном итоге была принята и на других надземных линиях. [14] С другой стороны, CA&E продавала билеты, которые проверялись кондукторами. Билеты можно было купить как на станции, так и в поезде; билеты за полную стоимость, продаваемые в поездах, продавались с надбавкой в 10 центов (1,27 доллара в 2023 году) по сравнению с купленными заранее. [46]
Вокруг станции вырос рабочий район, вытеснив то, что было модным районом. [41] Под платформой CA&E находился бальный зал Dreamland, место, которое когда-то принадлежало CRT. Рядом со станцией располагались электротехническая школа Coyne и пресвитерианская больница , а также штаб-квартира розничного каталогизатора Alden's. [48] К 1940-м годам район был населен людьми африканского, греческого, итальянского, еврейского и мексиканского происхождения; чиновники и общественность считали его испорченным , но жители оспаривали это описание. [50]
Трамвай ходил по Эшленд-авеню к концу 19-го века; в непосредственной близости от станции он поворачивал на запад, чтобы идти на север от Паулина-стрит, чтобы не пересекать бульвар , [48] прежде чем повернуть обратно на восток к Эшленду. [51] К началу и середине 20-го века этот маршрут был одним из «Большой пятерки» трамвайных линий в Чикаго, который имел наибольшее количество пассажиров, был наиболее комфортабельным и имел самое короткое время ожидания. [52] Другой трамвайный маршрут ходил по Ван-Бюрен-стрит рядом с путями Метрополитен, и приводился в движение лошадьми, пока не был электрифицирован в 1896 году. [53] По состоянию на 1928 год на обоих маршрутах были совиные перевозки . [54] Автобусы заменили трамваи на Ван-Бюрен в 1951 году; [53] трамвайная колея Van Buren, идущая на восток, оставалась до тех пор, пока ее не убрали, чтобы построить временную колею Garfield Park "L", идущую на запад, но трамвайная колея, идущая на запад, сохранилась после строительства шоссе и открытия линии Congress Line. [55] Трамваи Эшленда были заменены автобусами в 1952 году для обслуживания в выходные дни, а в 1954 году и вовсе. [56]
В 1900 году, самом раннем году, по которому имеются данные, Маршфилд обслужил 499 538 пассажиров «L». [57] После этого количество пассажиров неуклонно росло, пока не достигло пика в 1 538 319 в 1926 году. [58] В последний раз количество пассажиров превысило один миллион в 1929 году, прежде чем существенно снизиться примерно до уровня 1900-х годов. [59] В последний полный год своей работы, 1953 год, Маршфилд обслужил 688 433 пассажиров на «L», что на 3,48 процента меньше, чем 713 264 в 1951 году; статистика по количеству пассажиров по всему «L» за 1952 год недоступна. В ту часть 1954 года, когда он был открыт, Маршфилд обслужил 135 928 пассажиров. [60]
В 1953 году Маршфилд находился точно посередине пассажиропотока основной линии, обогнав Расин и Франклин/Ван Бюрен, но уступая Каналу и Холстеду. [60] Что касается системы «L» в целом, показатели Маршфилда в 1951 году сделали его 65-м по загруженности из 131 станции, которые были хотя бы частично укомплектованы персоналом в начале года, в то время как в 1953 году он был 68-м по загруженности из 137 таких станций. Учитывая часть 1954 года, когда он был открыт, он имел 114-е место по количеству пассажиров из этих 137 станций. [e] [65] Эти статистические данные измеряли только количество пассажиров, которые начинали поездку с Маршфилда, а не использовали его в качестве пересадки, поэтому, вероятно, недооценивают истинное количество пассажиров станции. [66]
Хотя CA&E не собирала статистику пассажиропотока по станциям, общий пассажиропоток железной дороги составлял менее четырех миллионов в год и снижался в период с 1949 года. [f] После приостановки в сентябре 1953 года прямого обслуживания «одноместных поездок» в Чикаго, железная дорога потеряла половину этих пассажиров к декабрю, поскольку пассажиры вместо этого выбирали близлежащую Chicago and North Western Railroad (C&NW, современная Union Pacific West Line ) или автомобили, чтобы добраться до города. [68] Столкнувшись с этим натиском, CA&E полностью прекратила пассажирские перевозки в полдень 3 июля 1957 года. Пассажиры, которые сели на утренние поезда в Чикаго, были застигнуты врасплох этим событием и были вынуждены искать альтернативный транспорт для возвращения домой. [69]