stringtranslate.com

Инцидент в воздухе с Japan Airlines в 2001 году

31 января 2001 года рейс 907 Japan Airlines , Боинг 747-400D, следовавший из аэропорта Ханеда , Япония, в аэропорт Наха , Окинава , едва избежал столкновения в воздухе с рейсом 958 Japan Airlines, самолетом McDonnell Douglas DC-10-40. по пути из международного аэропорта Кимхэ , Южная Корея, в международный аэропорт Нарита , Япония. Это событие стало известно в Японии как инцидент с промахом авиакомпании Japan Airlines над заливом Суруга (日本航空機駿河湾上空ニアミス事故, Nihonkōkūki surugawan jōkū niamisu jiko ) . Если бы авария произошла, она могла бы стать самым крупным столкновением в воздухе (хуже столкновения в Чархи-Дадри в 1996 году , в результате которого погибло 349 человек) и самой крупной авиакатастрофой всех времен (превысив число погибших в аэропорту Тенерифе, в котором погибло 583 человека ).

Инцидент был приписан ошибкам, допущенным стажером авиадиспетчера (УВД) Хидеки Хачитани (蜂谷 秀樹, Hachitani Hideki ) и руководителем стажировки Ясуко Момии (籾井 康子, Momii Yasuko ) . Инцидент заставил японские власти обратиться в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) с просьбой принять меры для предотвращения подобных инцидентов в будущем.

Информация о рейсах

Boeing 747-446 Domestic , регистрационный номер JA8904, выполнял рейс 907 из токийского международного аэропорта Ханэда в аэропорт Наха с 411 пассажирами и 16 членами экипажа. Рейс вылетел из аэропорта Ханэда в 15:36 по местному времени. Рейсом 907 командовал 40-летний пилот Макото Ватанабэ (渡辺 誠, Watanabe Makoto ) .

Самолет McDonnell Douglas DC-10-40 , регистрационный номер JA8546, выполнял рейс 958 из международного аэропорта Кимхэ в международный аэропорт Нарита с 237 пассажирами и 13 членами экипажа на борту. [2] Рейсом 958 командовал 45-летний пилот Тацуюки Акадзава (赤沢 達幸, Акадзава Тацуюки ) .

Согласно плану полета, оба самолета должны были разминуться на расстоянии 2000 футов (610 м) друг от друга. [3]

Инцидент в воздухе

Инцидент в воздухе произошел, когда бортпроводники начали подавать напитки на борту рейса 907. [4] Система предотвращения столкновений (TCAS) рейса JA8904 сработала через 20 минут после вылета [3] , когда самолет набирал высоту 39 000 футов (11 887 м). DC-10, рейс JA8546, летел на высоте 37 000 футов (11 278 м). [2] TCAS на обоих самолетах сработала правильно; для рейса 907 была объявлена ​​инструкция «CLIMB». Однако экипаж получил противоречивые инструкции от диспетчера полетов в Токийском центре управления в Токородзаве , префектура Сайтама . Рейс 907 следовал приказу о снижении, выданному диспетчером, в то время как рейс 958 снижался в соответствии с инструкциями TCAS, что означало, что самолеты оставались на курсе столкновения.

Стажер для аэрокосмического сектора, 26-летний [5] Хидеки Хачитани (蜂谷 秀樹, Hachitani Hideki ) [6] обслуживал десять других рейсов во время близкого к столкновению. Хачитани намеревался приказать рейсу 958 снижаться. Вместо этого в 15:54 он приказал рейсу 907 снижаться. Когда стажер заметил, что JAL 958 движется на горизонтальной высоте вместо снижения, стажер попросил JAL 958 повернуть направо; сообщение не дошло до пилота JAL 958. Руководитель стажера Ясуко Момии (籾井 康子, Momii Yasuko ) [7] приказала «JAL 957» набирать высоту, намереваясь приказать JAL 907 набирать высоту. В момент инцидента в небе не было рейса JAL 957, но можно предположить, что под «957» она подразумевала рейс 907. [2]

Экипаж рейса 907 избежал столкновения, применив маневр уклонения, как только самолеты оказались в визуальной близости, и они прошли на расстоянии около 135 метров (443 фута) друг от друга. [a] [9] Неопознанный пассажир сказал NHK : «Я никогда не видел, чтобы самолет летал так близко. Я думал, что мы разобьемся». Алекс Тернер, пассажир рейса 907 и ученик средней школы Кадена , подсчитал, что маневр уклонения длился две секунды. [3]

Семь пассажиров и два члена экипажа 747 получили серьезные травмы; кроме того, 81 пассажир и 10 членов экипажа сообщили о легких травмах. Некоторые непристегнутые пассажиры, бортпроводники и тележки с напитками ударились о потолок, сместив несколько потолочных плиток. [4] Маневр отбросил одного мальчика через четыре ряда сидений. [3] Большинство травм пассажиров состояли из синяков. Маневры сломали ногу 54-летней женщине. [10] [11] Кроме того, тележка с напитками пролилась, ошпарив некоторых пассажиров. Никто из пассажиров DC-10 не получил травм. [12] Рейс 907, в салоне 747 были незначительные повреждения и травмы, вернулся в Ханеду и совершил аварийную посадку в 16:44. Рейс 958 продолжил путь в аэропорт Нарита, приземлившись нормально в 16:32.

Последствия

Таблица травм JAL907

К 18:00 1 февраля восемь пассажиров рейса 907 оставались госпитализированными, а 22 раненых пассажира были отпущены. Двое пассажиров остались госпитализированы в больницу общего профиля Камата (蒲田総合病院) , а двое других пассажиров остались госпитализированы в больницу № 2 Итикава (市川第2病院) . Кроме того, в следующих больницах остался по одному пассажиру: больница Такано (タカノ病院) , университет Китасато , больница Хоринака (堀中病院) и больница Токио Росай (東京労災病院) . [13] Все пострадавшие пассажиры выздоровели.

JAL отправила письма с извинениями пассажирам 747-го; пострадавшие пассажиры получили сообщения напрямую, а непострадавшие пассажиры получили сообщения по почте. [14]

В своем отчете об аварии, опубликованном в июле 2002 года, Комиссия по расследованию авиационных и железнодорожных происшествий призвала Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) четко заявить, что рекомендации TCAS всегда должны иметь приоритет над инструкциями УВД. [15] Аналогичная рекомендация была сделана три месяца спустя немецким органом по расследованию происшествий ( BFU ) в свете столкновения в воздухе в Юберлингене в 2002 году . [16] ИКАО приняла эти рекомендации и внесла поправки в свои правила в ноябре 2003 года. [17] [18]

Уголовное расследование и судебный процесс

Департамент столичной полиции Токио и Министерство земли, инфраструктуры и транспорта расследовали инцидент. [9]

В мае 2003 года полиция Токио подала следственный отчет в отношении Хидеки Хачитани (стажера УВД), Ясуко Момии (руководителя УВД) и Макото Ватанабэ ( пилота рейса 907), подозревая их в профессиональной халатности. В марте 2004 года прокуроры предъявили обвинение Хачитани и Момии в профессиональной халатности. [19]

Хатитани, которому тогда было 30 лет, и Момии, которому тогда было 35 лет, не признали себя виновными по предъявленным обвинениям в Токийском окружном суде в 2004 году. [20] В том же году адвокат Хатитани и Момии заявил, что пилоты самолета несут ответственность за происшествие. [21]

К 16 ноября 2005 года было проведено 12 судебных процессов с момента первого слушания 9 сентября 2004 года. Обвинение утверждало, что двое обвиняемых не обеспечили надлежащее разделение для двух самолетов, выданные инструкции были ненадлежащими, и что руководитель не исправил стажера. Защита утверждала, что отсутствие разделения не привело бы немедленно к близкому сближению, что выданные инструкции были надлежащими, что процедура TCAS была неправильной, и что Computer Navigation Fix (CNF) имел неверные данные. [22]

В 2006 году прокуроры потребовали приговорить Хачитани, которому тогда был 31 год, к десяти годам тюремного заключения , а Момии, которому тогда было 37 лет, к 15 годам тюремного заключения. [23] 20 марта 2006 года суд постановил, что Хачитани и Момии не виновны в предъявленном обвинении. [6] [24] Суд заявил, что Хачитани не мог предвидеть аварию и что путаница в номерах рейсов не имела причинно-следственной связи с аварией. Хисахару Ясуи, председательствующий судья, сказал, что преследование диспетчеров и пилотов было бы «неуместным» в этом случае. [25] 31 марта окружная прокуратура Токио подала апелляцию в Высокий суд Токио. В том же году правительство Японии согласилось выплатить Japan Airlines и Tokio Marine & Nichido Fire Insurance в общей сложности 82,4 миллиона иен в качестве компенсации за почти случившийся инцидент (что эквивалентно 86 миллионам иен в 2019 году). [26]

11 апреля 2008 года, по апелляции, вышестоящий суд отменил решение и признал Хачитани и Момии виновными. Председательствующий судья Масахару Суда (須田 賢, Суда Масахару ) приговорил Хачитани, тогда 33 года, к 12 месяцам тюремного заключения, а Момии, тогда 39 лет, к 18 месяцам тюремного заключения, с отсрочкой исполнения обоих приговоров на 3 года. [27] Адвокаты, представляющие контролеров, подали апелляцию, но приговоры были поддержаны 26 октября 2010 года Верховным судом . [28] [29]

В популярной культуре

События инцидента задокументированы в финальном эпизоде ​​3-го сезона документального фильма канала Discovery Channel «Aircrash Confidential» . [30] Эпизод впервые вышел в эфир 20 августа 2018 года.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Ближайшее расстояние прохождения было оценено следственной группой на основе анализа журналов TCAS. [8]

Ссылки

  1. ^ Томита, Хироаки (Генеральный следователь, Комиссия по расследованию авиационных и железнодорожных происшествий ). «Расследование несчастного случая, произошедшего в результате столкновения в воздухе. Архивировано 10 декабря 2015 г., в Wayback Machine ». 12 июня 2005 г. ( Квинстаун, Новая Зеландия ).
  2. ^ abc "Вину возложили на авиадиспетчеров [ постоянная мертвая ссылка ] ." Japan Times . Суббота 3 февраля 2001 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  3. ^ abcd Childs, Jan Wesner (2 февраля 2001 г.). "Ученики школы Kadena High потрясены почти промахом во время полета над Японией". Stars and Stripes . Архивировано из оригинала (Web) 22 апреля 2009 г. . Получено 11 декабря 2009 г. .
  4. ^ ab "JAL planes Almost Collide". Yomiuri Shimbun . Архивировано из оригинала 5 января 2008 года . Получено 11 декабря 2009 года .
  5. ^ " "Диспетчеры обвиняются в близком происшествии". BBC . 2 февраля 2001 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  6. ^ ab «Суд признал авиадиспетчеров невиновными в инциденте, близком к катастрофе в 2001 году». Kyodo World News Service.
  7. ^ «Суд оправдал авиадиспетчеров, совершивших опасное происшествие». Yomiuri Shimbun , 21 марта 2006 г.
  8. ^ Раздел 3.2.6 заключительного отчета
  9. ^ ab Schaefer, Gary (3 февраля 2001 г.). «Японская полиция расследует возможность халатности при близком столкновении самолетов». Stars and Stripes . The Associated Press . Архивировано из оригинала (Интернет) 5 января 2008 г.
  10. ^ "Сигэёси Кимура, корреспондент Associated Press (31 января 2001 г.). "По меньшей мере 35 пассажиров авиалиний пострадали в результате опасного инцидента".
  11. ^ "Close Call For JAL Jets." CBS News . 31 января 2001 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  12. ^ "Сигналы виноваты в близком столкновении". BBC . Четверг, 1 февраля 2001 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  13. ^ "JL907便事故について" [Относительно летной катастрофы JL907]. Japan Airlines (на японском языке). 1 февраля 2001 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2001 г. Проверено 25 декабря 2008 г.
  14. ^ «Japan Airlines приносит извинения жертвам катастрофы». Airline Industry Information . 9 февраля 2001 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  15. ^ "report outline". Международная организация гражданской авиации . Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Получено 22 января 2007 года .
  16. ^ "Investigation Report AX001-1-2" (PDF) . Немецкое федеральное бюро расследований авиационных происшествий . 2 мая 2004 г. стр. 111. Архивировано (PDF) из оригинала 23 января 2007 г. . Получено 17 января 2007 г. .
  17. ^ Дайджест безопасности полетов, март 2004 г. [ нужна страница ]
  18. ^ «Смертельные перекрёстки», Mayday [ необходима полная цитата ]
  19. ^ «Оправдательный приговор отменен, 2 авиадиспетчера получили условные сроки» Associated Press . 11 апреля 2008 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  20. ^ "2 авиадиспетчера в 2001 году, близком к катастрофе JAL, не признали себя виновными". Japan Transportation Scan . 9 сентября 2004 г. Архивировано из оригинала 11 июля 2012 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  21. ^ "2 авиадиспетчера обвиняют пилотов JAL в близком происшествии". Asia Africa Intelligence Wire . 10 сентября 2004 г. Архивировано из оригинала 22 июля 2012 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  22. ^ "ОТЧЕТ ЯПОНСКОЙ АССОЦИАЦИИ ДИСПЕТЧЕРОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (JFATCA) на 22-й Азиатско-Тихоокеанской региональной встрече IFATCA, Фукуока, Япония (16-18 ноября 2005 г.) [ постоянная неработающая ссылка ] ." Ассоциация управления воздушным движением Японии . Получено 17 июля 2008 г.
  23. ^ "Авиадиспетчерам грозит тюремное заключение за почти происшествие 2001 года". Japan Transportation Scan . Архивировано из оригинала 10 июля 2012 года.
  24. ^ «Суд признал авиадиспетчеров невиновными в инциденте, близком к катастрофе в 2001 году [ постоянная неработающая ссылка ] ». Japan Today .
  25. ^ "'N' FORMATION". Официальный журнал Ассоциации пилотов воздушных линий Новой Зеландии . № 7. Март 2006 г. Архивировано из оригинала 14 октября 2008 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  26. ^ "State to pay for '01 JAL near miss". The Japan Times . 1 апреля 2006 г. Архивировано из оригинала 23 февраля 2009 г. Получено 11 декабря 2009 г.
  27. ^ "2 авиадиспетчера подали апелляцию на обвинительный приговор". Japan Transportation Scan . Киодо, Япония. 15 апреля 2008 г. Получено 21 апреля 2023 г. – через The Free Library.
  28. ^ "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 6 февраля 2013 года . Получено 9 июля 2014 года .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  29. ^ "Виновность авиадиспетчеров окончательна". The Japan Times . 9 декабря 2010 г.
  30. ^ Барретт, Мэтью; Гриффитс, Алан; Макнаб, Дэвид; и др. (2011). Принс, Стивен; Гилберт, Рой (ред.). Aircrash Confidential (телевизионный документальный фильм) (ред. Flying Blind). Discovery Channel: MMXI World Media Rights Limited; WMR Productions; IMG Entertainment.

Внешние ссылки