stringtranslate.com

Столкновение поездов в Мэриленде, 1996 г.

16 февраля 1996 года пригородный поезд MARC столкнулся с пассажирским поездом Amtrak Capitol Limited в Силвер-Спринг, штат Мэриленд , США, в результате чего погибли три члена экипажа и восемь пассажиров поезда MARC; еще одиннадцать пассажиров того же поезда и пятнадцать пассажиров и членов экипажа Capitol Limited получили ранения. Общий ущерб был оценен в 7,5 миллионов долларов.

Расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), показало, что экипаж поезда MARC забыл о сигнале приближения , который они проехали перед остановкой на станции, и, как следствие, не смог вовремя снизить скорость после появления сигнала остановки.

Катастрофа привела к созданию всеобъемлющих федеральных правил проектирования легковых автомобилей, первых в истории пассажирских перевозок в США, [1] , а также к внесению изменений в правила эксплуатации.

Несчастный случай

Двухпутная железнодорожная линия между Брансуиком, Мэриленд , и Union Station в Вашингтоне, округ Колумбия , принадлежит CSX Transportation (за исключением подходов к Union Station) и известна как Metropolitan Subdivision . MARC управляет пригородными перевозками, известными как Brunswick Line , из Вашингтона в Брансуик и направляется на запад. Amtrak также управляет единственным ежедневным поездом Capitol Limited , ночным поездом Вашингтон- Чикаго , по этому маршруту, хотя он делает меньше остановок. [2] [3] : 22 

MARC № 286 отправился из Брансуика в 16:30 по восточному времени 16 февраля 1996 года в восточном направлении. № 286 был пригородным поездом Брансуик–Вашингтон, округ Колумбия, с запланированным прибытием на станцию ​​Union Station в 17:30. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) описал условия в тот день как «метель» с 5-дюймовым (130 мм) скоплением снега. В то время CSX предоставляла операционную бригаду для пригородных поездов MARC по контракту с Управлением общественного транспорта Мэриленда ; на борту находились машинист , кондуктор и помощник кондуктора. [3] : 1  Поезд состоял из тепловоза EMD GP39H-2 номер 73, двух пассажирских вагонов и контрольного вагона . Поезд работал в толкающем режиме , то есть локомотив находился в задней части поезда, а машинист локомотива управлял операциями из контрольного вагона в передней части. [3] : 6  На борту MARC No. 286 находилось двадцать пассажиров. [3] : 1 

Amtrak № 29, Capitol Limited , отправился с Union Station в 5:25 вечера, направляясь на запад в Чикаго. В тот день поезд Amtrak состоял из двух тепловозов, EMD F40PH R, № 255, ведущего и GE P40DC , № 811, ведомого; шести вагонов для обработки грузов; багажного вагона ; транзитного спального вагона Superliner ; двух спальных вагонов Superliner ; вагона-ресторана Superliner ; вагона-лаунжа Superliner Sightseer; двух пассажирских вагонов Superliner; и вагона-спальни Hi-Level . На борту Capitol Limited было четыре члена экипажа, четырнадцать человек обслуживающего персонала и 164 пассажира. [3] : 1–6 

Повреждения от столкновения

Два пути Metropolitan Subdivision пронумерованы 1 и 2. MARC № 286 находился на пути 2, сделав остановку в Кенсингтоне , чтобы подобрать двух пассажиров. Capitol Limited также находился на пути 2, проехав мимо остановившегося грузового поезда на пути 1. Оба поезда приближались к Georgetown Junction, где Capitol Limited должен был перейти на путь 1. Сигнал, защищающий Georgetown Junction, показывал «стоп» на пути 2, что означало остановку MARC № 286 и разрешение Capitol Limited сменить пути. Перед тем как достичь Кенсингтона, MARC № 286 проехал сигнал приближения. Целью этого сигнала было предупредить бригаду поезда о том, что следующим сигналом будет сигнал остановки и что максимальная скорость ограничена 30 милями в час (48 км/ч). По неизвестным причинам экипаж MARC No. 286 не подчинился этому ограничению, и после отправления из Кенсингтона поезд достиг скорости 66 миль в час (106 км/ч), прежде чем экипаж применил экстренное торможение. Capitol Limited достиг Джорджтаун-Джанкшен и начал переходить на путь 1. MARC No. 286 врезался в поезд Amtrak на скорости примерно 38 миль в час (61 км/ч) в 5:39 вечера. [3] : 1–6 

Все три члена экипажа поезда MARC погибли, а также восемь пассажиров. Двадцать шесть человек получили ранения. Столкновение уничтожило оба пассажирских вагона MARC, вагон управления и один из двух локомотивов Amtrak, EMD F40PHR № 255. Стрелочные переводы на станции Georgetown Junction были повреждены и их пришлось заменить. Общий ущерб имуществу был оценен в 7,5 млн долларов. [3] : 7–8 

Расследование

Схема пути в районе столкновения
Схема пути в районе столкновения

С самого начала было ясно, что поезд MARC № 286 не соблюдал скоростные ограничения сигнала приближения и, следовательно, проехал на запрещающий сигнал, что сделало столкновение неизбежным. [4] Гибель всех трех членов экипажа MARC в результате столкновения означала, что причина аварии осталась неизвестной; в своем отчете NTSB приписал ее «очевидной неспособности машиниста и бригады поезда из-за многочисленных отвлекающих факторов при управлении поездом MARC № 286». [3] : vii  Внимание следователей и общественности переключилось на системы безопасности, которые могли бы предотвратить столкновение, и на конструкцию самих пригородных вагонов.

Один из членов экипажа и семь из восьми погибших пассажиров MARC погибли не в результате самого столкновения, а из-за пожара, который начался, когда лопнули открытые топливные баки на локомотиве Amtrak. Аварийно-спасательные службы не смогли открыть двери ведущего пассажирского вагона. Пассажиры в других вагонах сообщили, что пытались разбить оконное стекло, но не смогли этого сделать. [5] NTSB посчитал существующие стандарты аварийного выхода для пассажирских вагонов неадекватными и рекомендовал внести несколько изменений, в том числе: [3] : 74–75 

До того, как NTSB опубликовал свой отчет, MARC предпринял шаги в этом направлении, включая установку большего количества аварийных окон, улучшение механизмов открывания дверей и улучшение аварийных указателей. [6]

Большая часть критики была сосредоточена на роли человеческой ошибки в столкновении; как только машинист забыл (или пропустил) сигнал приближения, не было автоматической системы предотвращения столкновения. [7] NTSB отметил, что если бы на Metropolitan Subdivision была установлена ​​система положительного управления поездом , столкновение было бы менее вероятным: система обнаружила бы несанкционированную скорость MARC #286 и остановила бы поезд. [3] : 73  NTSB также резко раскритиковал CSX и Федеральное управление транзита за удаление сигнала между Кенсингтоном и Джорджтаунским перекрестком в рамках улучшения пропускной способности на Metropolitan Subdivision. NTSB утверждал, что наличие этого сигнала после Кенсингтона снизило бы вероятность человеческой ошибки, которая привела к аварии, и, по мнению NTSB, CSX и FTA не оценили должным образом последствия удаления сигнала. [3] : 53–63 

Последствия

Надгробие с изображением погибшего экипажа
Погибшие члены экипажа
Надгробие с изображением погибших пассажиров
Погибшие пассажиры

После аварии инженер и кондуктор Capitol Limited подали иски против Amtrak, CSX и штата Мэриленд на 103 миллиона долларов США (1996 USD ), обвиняя их в халатности [ нужно обновление ] , особо выделив снятие сигнала между Кенсингтоном и Джорджтаун-Джанкшен и ошибку оператора инженера MARC. Оба мужчины утверждали, что травмы, полученные ими в аварии, «помешали им вернуться к работе». [8] В 1999 году, реагируя на аварию, Федеральное управление железных дорог выпустило всеобъемлющие правила проектирования пассажирских вагонов, «первые ... за 169-летнюю историю железнодорожных пассажирских перевозок». Новые правила требовали, чтобы новые контрольные вагоны и многосекционные вагоны были построены в соответствии с более высокими стандартами ударопрочности . [1]

Мемориал в Центре трудоустройства Харперс-Ферри

В память о погибших было воздвигнуто несколько мемориалов. В Силвер-Спринг на мосту над местом крушения была установлена ​​мемориальная доска. В Брансуике на камне выгравированы имена и фотографии трех членов экипажа CSX. Камень был возведен на частные пожертвования. [9] Восемь погибших пассажиров были студентами Центра трудоустройства Harpers Ferry Job Corps . Студенты воздвигли мемориал, окруженный плакучими вишневыми деревьями. [10] F40PHR 255 был доставлен на склад в качестве доказательства, но в конечном итоге был списан. Вагон-кабина MARC 7752 также была списана, как и пассажирские вагоны. 811 был отремонтирован и введен в эксплуатацию, но позже был отправлен на хранение и, скорее всего, больше никогда не будет работать. MARC 73 был позже введен в эксплуатацию и работает до сих пор.

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab Филлипс, Дон; Сипресс, Алан (11 мая 1999 г.). «Новые правила для пассажирских поездов; Агентство США стремится сократить ущерб при авариях, подобных катастрофе MARC 1996 года». The Washington Post . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 13 июля 2014 г.
  2. ^ "Северный регион: расписание дивизии Балтимор № 4" (PDF) . CSX Transportation. 1 января 2005 г.[ мертвая ссылка ]
  3. ^ abcdefghijk "Столкновение и сход с рельсов пригородного поезда MARC 286 компании Maryland Rail и поезда Amtrak 29 компании National Railroad Passenger Corporation около Силвер-Спринг, штат Мэриленд, 16 февраля 1996 года" (PDF) . Отчет о железнодорожном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте. 3 июля 1997 года. Архивировано (PDF) из оригинала 14 июля 2014 года.
  4. ↑ Филлипс, Дон (17 февраля 1996 г.). «Простой маневр переключения каким-то образом пошел ужасно неправильно; место крушения предполагает наличие сигнала MARC Train Ran, но вопрос в том, почему». The Washington Post . Архивировано из оригинала 3 ноября 2014 г. Получено 13 июля 2014 г.
  5. ↑ Монтгомери, Дэвид; Рид, Элис (20 февраля 1996 г.). «Восемь из 11 жертв крушения поезда погибли от пожара, а не от травм, полученных в результате аварии». The Tech . Архивировано из оригинала 8 августа 2012 г.
  6. ^ "MARC Agency Promises Improved Safety by July". The Washington Post . 23 мая 1996 г. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 13 июля 2014 г.
  7. ↑ Филлипс, Дон (20 февраля 1996 г.). «Авария заставляет сосредоточиться на управлении поездом и безопасности». The Washington Post . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 13 июля 2014 г.
  8. ^ Саррис, Марина (1 апреля 1997 г.). «Инженер и кондуктор подали иски на 103 миллиона долларов за крушение поезда». The Baltimore Sun. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г.
  9. ↑ Джиллис, Джастин (22 сентября 1996 г.). «Железнодорожный город помнит и скорбит; Мемориал жертвам крушения поезда MARC открыт в Брансуике, штат Мэриленд». The Washington Post . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 13 июля 2014 г.
  10. ^ "Harpers Ferry Jobs Corps помнит крушение поезда '96". The Charleston Gazette . 17 февраля 2006 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Получено 13 июля 2014 г.

Внешние ссылки