Кондуктор ( североамериканский английский ) или охранник ( английский Содружество ) — это член поездной бригады, отвечающий за эксплуатационные обязанности и обязанности по обеспечению безопасности, которые не связаны с фактической эксплуатацией поезда/локомотива. Звание кондуктора наиболее распространено в железнодорожных операциях Северной Америки , но эта роль распространена во всем мире под различными названиями должностей. В английском языке Содружества кондуктор также известен как охранник или диспетчер поезда. [1]
В обязанности кондуктора или охранника обычно входит следующее:
В некоторых системах скоростного транспорта кондукторы делают объявления, а также открывают и закрывают двери; в противном случае эти обязанности выполняют инженеры . Проводник часто остается в центре поезда, откуда ему лучше всего видно платформу. Хотя достижения в области автоматизации позволяют большинству транзитных систем использовать поезда с одним человеком (OPTO), некоторые, такие как метро Нью-Йорка , Комиссия по транзиту Торонто и Сиднейские поезда, продолжают нанимать кондукторов.
В Северной Америке кондуктор управляет грузовым, пассажирским или другим типом поезда и непосредственно контролирует поездную бригаду, в которую могут входить тормозной мастер , флагман , контролер билетов, помощник проводника и обслуживающий персонал на борту , а также отвечает за движение поезда. Инженер (водитель) принимает указания от кондуктора. Портман (начальник станции) и дополнительные члены машинной бригады ( пожарный , лоцман) разделяют ответственность за безопасную и эффективную работу поезда и соблюдение железнодорожных правил и процедур. На некоторых железных дорогах в профсоюзных договорах указано, что кондуктор должен получить звание инженера.
В число других обязанностей, выполняемых дирижером, входят:
В пассажирских поездах может быть один или несколько тормозников/помощников кондуктора, которые помогают кондуктору и инженеру в безопасном и быстром движении поезда, распределяют рабочую нагрузку и принимают на себя делегированную ответственность. Если маршрут или срок службы поездной бригады превышает одну смену или противоречит законодательному или договорному ограничению количества рабочих часов, может быть назначено более одной бригады, каждая со своим тормозным мастером / помощником кондуктора. Члены бортовой обслуживающей бригады пассажирских поездов обычно остаются на дежурстве на протяжении всего рейса, включая назначенные перерывы на прием пищи и сон.
Почти с самого начала железнодорожного сообщения в Северной Америке кондуктор грузовых поездов ездил в камбузе вместе с задним флагманом и задним тормозным мастером и оттуда выполнял свои обязанности. Достижения в области технологий и необходимость снижения эксплуатационных расходов сделали камбузы ненужными, и в большинстве случаев от них отказались. Это переместило кондуктора из задней части поезда в локомотив (или локомотивы) в начале поезда. В большинстве случаев в этих же условиях постепенно вытеснялись члены поездной бригады, такие как старшие тормозники, флагманы и другие.
Сегодня большинство грузовых поездов на большинстве железных дорог имеют бригаду из двух человек: одного инженера и одного кондуктора. Железнодорожные компании продолжают настаивать на снижении эксплуатационных затрат и затрат на рабочую силу, и это грозит увольнением вторых работников. Железнодорожники объясняют это тем, что, поскольку инженер уже имеет квалификацию кондуктора, он легко может взять на себя обязанности кондуктора. Фактически, на большинстве железных дорог инженеры начинают тормозными машинами, затем становятся кондукторами и, наконец, инженерами. Некоторые железные дороги уже реализуют такую стратегию, в частности Montana Rail Link , и работают с инженером и кондуктором. Однако большинство железных дорог по контракту обязаны нанимать тормозного мастера / помощника кондуктора в дополнение к инженеру в соответствии с соглашениями о составе бригад, заключенными с основными железнодорожными профсоюзами, в первую очередь с Объединенным транспортным союзом (UTU). Таким образом, устранение должности кондуктора потребует от железных дорог и профсоюзов заключения нового соглашения. Если бы железные дороги добились успеха, кондукторы, уже прошедшие обучение и получившие сертификаты инженеров, теоретически могли бы работать инженерами. Те, кто еще не дослужился до инженера, должны будут пройти обучение на инженеров по мере появления вакансий. Другим придется согласиться на другие должности или, возможно, потерять работу. Основной профсоюз инженеров, Братство инженеров-локомотивистов, не поддерживает это движение, утверждая, что требовать от его членов управлять поездами в одиночку было бы небезопасно.
К концу 1990-х годов локомотивы с дистанционным управлением становились все более популярными на железных дорогах Северной Америки для смены обязанностей на железнодорожных станциях. Эта система позволяет кондуктору напрямую управлять локомотивом (локомотивами) через беспроводной пульт дистанционного управления, а не передавать команды по радио инженеру в кабине. На некоторых железнодорожных станциях класса I в качестве проводников используются блоки RCO, а на других — нет, в зависимости от размера и типа станции. Железные дороги класса I обучают кондукторов использованию пакетов RCO с помощью аудиторных и практических занятий, кульминацией которых является обучение на рабочем месте и сертификация в качестве оператора RCO. В настоящее время железные дороги класса I, такие как Norfolk Southern, требуют, чтобы кондукторы, имеющие квалификацию RCO, работали на досках объявлений, которые выполняют исключительно операции RCO (на станции, где используется переключение RCO).
Поскольку в Соединенных Штатах нет явных федеральных требований к поездной бригаде из двух человек, Управление транзита штата Юта изначально планировало, что их услуга FrontRunner будет управляться только оператором, а доходы будут собираться с помощью системы подтверждения оплаты . Перед началом эксплуатации FRA потребовало, чтобы FrontRunner нанял второго члена бригады в каждом поезде для оказания помощи при экстренной эвакуации, доступе для инвалидов и других ситуациях, связанных с безопасностью. FrontRunner классифицировал эту должность как «управляющего поездами» с упором на обслуживание клиентов, а не на работу железных дорог. Некоторые другие службы, такие как Downeaster компании Amtrak , также используют хостов поездов, чтобы помочь помощнику кондуктора выполнять обязанности по обслуживанию клиентов, не связанные с доходами.
В поездах метро основными обязанностями проводника являются:
Все тяжелые железнодорожные поезда Транспортного управления Массачусетского залива обслуживают бригады из двух человек, состоящие из машиниста и кондуктора. Проводник находится в кабине предпоследнего вагона поезда. Когда поезд прибывает на станцию, кондуктор открывает двери с помощью органов управления кабины. Для этого на каждой стороне кабины предусмотрены два комплекта органов управления. Есть две дверные зоны: один набор органов управления управляет дверями в вагоне кондуктора и дверями впереди этого вагона, а другой набор органов управления управляет дверями в задней части вагона кондуктора. Когда пассажиры завершили посадку или выход, кондуктор смотрит вперед и закрывает двери перед кабиной. Этот процесс повторяется для дверей в задней части кабины кондуктора. Дверной звонок используется для уведомления пассажиров о закрытии дверей. [2]
Транспортная система Метрополитен -Транспорт (Нью-Йорк) управляет поездами с использованием экипажей из двух человек, состоящих из машиниста и кондуктора. Кондуктор находится в середине поезда и отвечает за открытие и закрытие дверей. Когда поезд прибывает на станцию, кондуктор проверяет выравнивание поезда на платформе, наблюдая за черно-белой «зеброй» [3], прикрепленной к стене или потолку платформы. Когда поезд выровнен правильно, зебра длиной 6 футов должна быть расположена прямо напротив кабины кондуктора. [2]
Прежде чем открыть двери, машинист поезда должен открыть окно кабины и указать на зебру указательным пальцем [3] , чтобы подтвердить машинисту положение остановки. Двери, управляемые с панели управления, расположенной на соответствующей стороне кабины, открываются после проверки выравнивания. Как и в MBTA, для дверей предусмотрены два отдельных элемента управления: для дверей впереди кондуктора и для дверей позади кондуктора.
После открытия дверей кондуктор высовывает голову в окно, чтобы наблюдать за посадкой и выходом пассажиров. Двери остаются открытыми не менее десяти секунд, и когда кондуктор решает закрыть двери, он объявляет предупреждение о закрытии дверей с помощью системы громкой связи в поезде. Когда платформа свободна, кондуктор закрывает двери в задних вагонах. При получении сигнала о закрытии дверей кондуктор закрывает двери в передней части поезда. Дверные звонки предупреждают пассажиров о том, что двери закрываются. Когда все двери закрыты, кондуктор вынимает ключ от двери, что предупреждает машиниста о том, что движение безопасно. [2]
Когда поезд отправляется со станции, кондуктор наблюдает за платформой на расстоянии трех вагонов. Наблюдения при выходе со станции проводятся для того, чтобы убедиться, что ни один пассажир или предмет не застрял между дверями и не тащился по платформе. Во время этих наблюдений кондуктор обязан наблюдать за передним и задним вагонами не менее двух раз.
Каждый поезд PATH работает с экипажем из двух человек, состоящим из машиниста и кондуктора. Кондуктор отвечает за работу дверей и подачу объявлений. Кондуктор находится в хвостовой части первого вагона.
Когда поезд заходит на станцию, кондуктор открывает двери с панели управления на соответствующей стороне вагона. Есть два отдельных элемента управления: один управляет только дверями в вагоне кондуктора, а другой управляет остальными дверями. Когда двери открываются, кондуктор открывает окно кабины, чтобы наблюдать за посадкой и выходом пассажиров. После предварительного наблюдения за тем, что двери свободны, кондуктор использует систему громкой связи поезда, чтобы предупредить пассажиров о том, что двери поезда закрываются. Когда видно, что двери свободны, кондуктор закрывает двери в своей машине. При получении сигнала закрытой двери задние двери автомобиля закрываются. Когда все двери закрыты, кондуктор вынимает ключ от двери, что говорит машинисту продолжать движение. Затем кондуктор наблюдает за платформой, пока поезд не покинет станцию. [2]
Традиционно поездом управлял машинист буквы «L» , а кондуктор открывал/закрывал двери и делал объявления на станции. Однако с открытием Желтой линии в 1964 году Управление транзита Чикаго начало постепенно сокращать количество кондукторов. К 1998 году все линии были переведены на управление одним человеком, что сделало CTA первым транзитным агентством в стране, сделавшим это в масштабе всей системы. Устранение кондукторов сэкономило примерно 13,8 миллиона долларов, и большинство из них было переквалифицировано на представителей по обслуживанию клиентов на станциях или супервайзеров. [4]
Комиссия по транзиту Торонто несколько отличается, поскольку на ее линиях тяжелого железнодорожного транспорта работают бригады из одного и двух человек. На линиях 1 и 2 ТТК поезда курсируют с бригадой из двух машинистов, состоящей из машиниста и кондуктора. Сотрудники, выполняющие эти роли, проходят перекрестное обучение и меняют роли каждый раз, когда поезд достигает конца линии и ему необходимо изменить направление движения. Кондуктор отвечает за контроль дверей и наблюдение и находится в задней кабине последнего вагона поезда. Система зуммеров на железнодорожной линии используется для уведомления машиниста о том, что движение безопасно.
По прибытии на станцию и перед тем, как открыть двери, кондуктор проверяет правильность движения поезда, наблюдая за зеленым треугольником [5] , расположенным на стене станции. Зеленый треугольник отмечает место остановки кондуктора и должен находиться прямо перед кабиной кондуктора. Кондуктор должен подтвердить машинисту положение остановки, указав указательным пальцем окно кабины на зеленый треугольник. [6]
В кабине предусмотрен один комплект органов управления дверями, позволяющий одновременно закрывать все двери. При открытии дверей раздается звуковой сигнал открытия. Кондуктор высовывает голову из окна кабины, чтобы осмотреть платформу и двери, а когда двери освободится, нажмет кнопку, закрывающую двери. В то же время раздается звуковой сигнал закрытия дверей, за которым следует автоматическое объявление: «Пожалуйста, держитесь подальше от дверей». Кондуктор с помощью зуммера уведомит машиниста о том, что поезд может продолжить движение.
Когда поезд начнет отправляться со станции, кондуктор будет наблюдать за платформой, высунув голову в окно. Оранжевый треугольник, размещенный на стене платформы, отмечает место, где кондуктор может прекратить наблюдение за выездом с платформы и втянуть голову обратно в кабину. В целях безопасности необходимо следить за платформой, чтобы убедиться, что поезд не затаскивает в туннель ни одного пассажира. [5]
В Великобритании, Австралии и Новой Зеландии человека, несущего полную ответственность за эксплуатацию поезда, традиционно называли охранником — термин , пришедший из времен дилижанса .
До конца 20-го века охранники пассажирских поездов в этих странах не имели обычных обязанностей по проверке или продаже билетов. Их работа была сосредоточена на безопасной эксплуатации поезда, хронометраже и обработке посылок и других грузов. Обязанности по защите доходов выполнял специальный «контролер по проездным билетам». В последние годы от охраны отказались, а на проводников пассажирских поездов возложили больше ответственности за сбор доходов в поездах и проверку билетов.
Помимо продажи билетов и обслуживания клиентов, охранники должны быть обучены выполнению обязанностей по «аварийной защите» на случай возникновения чрезвычайной ситуации, а также другим оперативным функциям. Это предполагает использование аварийного оборудования, такого как детонаторы, зажимы рельсовых цепей и флажки, чтобы предотвратить столкновение других поездов, например, с вышедшим из строя или сошедшим с рельсов поездом. Если машинист становится недееспособным, охрана – единственный человек, который может защитить поезд. Другие повседневные обязанности включают работу системы громкой связи и дверей поезда.
В British Rail существовало несколько уровней охраны, в зависимости от того, работал ли охранник на грузовых или пассажирских поездах, а чисто оперативный уровень охраны работал на грузовых и пассажирских поездах без контакта с клиентами. Когда охранник имеет значительный контакт с клиентами, должность обычно классифицируется как кондуктор-охранник или кондуктор. Со времен British Rail существовало несколько званий охранника, но, за некоторыми исключениями, теперь все они выполняют какую-то роль по работе с клиентами.
Были и другие споры по поводу охранников на линиях Merseyrail , CrossCountry , Govia Thameslink Railway , South Western Railway , Northern Rail , First Great Western , ScotRail , большинство из которых были выиграны рабочими и их профсоюзом RMT.
В Великобритании обязанности охранника включают:
Хорошо известная британская традиция заключалась в том, что у охранника было два сигнальных флажка : красный, сигнализирующий водителю остановиться, и зеленый, сигнализирующий водителю об отъезде. В настоящее время эти флаги используются редко, за исключением исторических железных дорог. Ночью охранник подавал сигналы не флажками, а лампой с красными и зелеными огнями. Охранники до сих пор время от времени используют свисток, чтобы привлечь внимание машиниста и предупредить пассажиров о том, что поезд собирается тронуться, хотя электронные системы связи сейчас очень сложны.
На экспрессах дальнего следования звание кондуктора иногда повышается до старшего кондуктора, что соответствует подразумеваемому престижу управления этими поездами. Исторически сложилось так, что в British Rail междугородными поездами дальнего следования обычно обслуживали самые старшие охранники депо, отсюда и название «старший кондуктор». Несколько последних частных британских операторов пассажирских поездов переименовали должность старшего кондуктора, обращенную к пассажирам, в «менеджер поезда». В своде правил RSSB эти люди по-прежнему именуются охранниками.
На железных дорогах Великобритании модернизация и экономическое давление привели к тому, что некоторые поезда потеряли охрану и стали управляться только машинистами (DOO). Самый последний [ когда? ] увольнение обычной охраны произошло на Южной железной дороге после двухлетнего спора между железнодорожной компанией и персоналом, который в конечном итоге привел к тому, что охранники потеряли свои критически важные для безопасности функции. British Rail впервые ввела это на некоторых пригородных рейсах в Лондоне и Глазго , а также почти на всех непассажирских поездах.
В 2003 году спорная поправка к своду эксплуатационных правил Великобритании передала водителю часть функций охранника по обеспечению безопасности и эксплуатации. После приватизации железнодорожного сообщения компании-операторы поездов попытались внедрить DOO в другие районы сети, примером этого является c2c, работающий на лондонской Фенчерч-стрит . В настоящее время охранника описывают несколько названий: диспетчер поезда , хозяин поезда или кондуктор . Юго-Западная железная дорога и Мерсейрейл до сих пор используют термин « охрана» . Роль охранника определена в Своде правил железных дорог и компаниях, эксплуатирующих поезда.
В Австралии существует сочетание поездов , управляемых только машинистами, и поездов с охраной, что во многом зависит от государственной железнодорожной практики.
Все пассажирские поезда в Новом Южном Уэльсе работают с машинистом и охраной. Охрану с грузовых поездов убрали в 1980-х годах, но они до сих пор работают с локомотивной бригадой из двух человек.
Компания Sydney Trains , обслуживающая пригородные поезда, и междугородние поезда NSW TrainLink имеют поездную охрану. Конечная ответственность за безопасность всех пассажиров в поезде лежит на охранниках. Они контролируют работу дверей и системы громкой связи в поезде , выполняют обязанности на платформе, обеспечивают базовое обслуживание клиентов, обеспечивают движение поезда по расписанию, а также принимают и доставляют внутреннюю почту. В поездах Сиднея охранник находится в середине старых поездов, но в новых поездах Варата и в междугородних поездах Нового Южного Уэльса он работает сзади. Охранник не несет ответственности за проверку билетов, эту роль выполняют сотрудники транспорта и полиция Нового Южного Уэльса.
На региональных услугах Xplorer и XPT Нового Южного Уэльса TrainLink охранник поезда известен как супервайзер по обслуживанию пассажиров (PSS). По-прежнему отвечая за безопасность пассажиров, PSS также отвечает за обслуживание клиентов и ряд дополнительных функций в поезде, включая проверку билетов и укомплектование кафе вместе с обслуживающим персоналом. В поездах Xplorer водитель открывает двери, когда PSS дает разрешение на отправление. В поездах XPT ПСС выполняет обязанности охранника на платформе совместно с машинистом.
Пассажирские поезда обслуживаются компанией Queensland Rail , и во всех них есть машинист и охранник для пригородных пассажирских перевозок или руководитель пассажирских перевозок для междугородних перевозок.
Поезда в столичном Мельбурне обслуживаются только машинистами с начала 1990-х годов. Когда франшиза городских железных дорог была предложена нынешнему оператору Metro Trains Melbourne , существовало предложение восстановить охрану на некоторых поездах в пиковую нагрузку, но этот вариант был отклонен в пользу найма дополнительного персонала на платформах.
В региональных поездах V/Line есть машинист и кондуктор. Кондуктор выполняет обязанности на платформе, а на локомотивах управляет дверями поезда и обрабатывает пассажирский багаж. Кондукторы отвечают за внутреннюю почту, безопасность пассажиров и помощь, включая объявления на борту, а также выполняют обязанности по продаже и проверке билетов. [7]
Городская железнодорожная сеть метро Аделаиды настроена только на работу водителей, но также работает с помощниками по обслуживанию пассажиров (PSA). Это роль безопасности, но она сосредоточена на обслуживании клиентов и защите доходов. Обычно дверями управляет машинист поезда, но это могут делать и PSA. В Гане , Грейт-Саузерн , Индийско-Тихоокеанском регионе и Оверленде есть так называемые менеджеры поездов.
Все поезда Transperth управляются только машинистами.
В Новой Зеландии внутригородские пригородные железнодорожные сети укомплектованы как минимум машинистом и начальником поезда (охранником).
В Веллингтоне , где продажа билетов по-прежнему производится на бумажных носителях, в каждом поезде работают от одного до трех пассажирских операторов (контролеров билетов). Точное количество пассажирских операторов зависит от того, сколько составных единиц или вагонов составляет поезд.
В Окленде системы продажи билетов и смарт-карт сократили штат до уровня только машиниста и начальника поезда. Менеджеры поездов Окленда теперь не несут ответственности за доходы от поездов, поскольку эти функции выполняют сотрудники Службы по защите доходов.
Кондуктор ( Цугфюрер или Цугшеф по-немецки) контролирует эксплуатационную безопасность поезда и несет ответственность за его правильную эксплуатацию. Он или она имеет право давать инструкции всем сотрудникам поезда, например, проводникам поезда. Проводник также осуществляет обслуживание пассажиров и проверяет билеты вместе с проводниками.
Кондуктор определяет, готов ли поезд отправиться с платформы, и приказывает машинисту отправиться с помощью визуальных или звуковых сигналов. Кондукторы обучаются сцепке и отцепке автомобилей, работе тормозов, расчету тормозной мощности для инженера и другим техническим предметам, связанным с автомобилями. Они дополнительно обучены обслуживанию клиентов, а также продаже и проверке билетов.
В пригородных поездах, в зависимости от уровня автоматизации, обязанности кондуктора могут быть переданы другому персоналу или переданы автоматическим системам.
В Венгрии кондуктор может помогать машинисту поезда проверять пневматические тормоза поезда, а иногда ему приходится руководить маневровыми работами, в основном, когда поезда меняют линии. За отправление поездов отвечают венгерские кондукторы. На каждой станции дают разрешение на движение, подав сигнал готовности машинисту. В течение дня они используют диск (белый с зеленой рамкой), чтобы подать сигнал готовности машинисту поезда.
После захода солнца подают сигналы фонариками. Машинистам поездов не разрешается перемещать поезд без сигнала старшего кондуктора о готовности. Кондукторы и машинисты поездов несут ответственность за соблюдение графика движения поездов. В пассажирских поездах Венгрии всегда есть хотя бы один главный кондуктор. Без него пассажирские поезда не могут отправляться, поскольку только они имеют право подать сигнал об отправлении.
В некоторых более длинных поездах могут быть дополнительные кондукторы, находящиеся под командованием главного кондуктора. Если в поезде более одного проводника, то порядок подачи сигнала следующий:
После того, как все пассажиры вышли или вошли в поезд и наступило время отправления, главный кондуктор просит у другого кондуктора подать сигнал готовности. Если отправление безопасно, он подает сигнал готовности главному кондуктору, который затем подает тот же сигнал машинисту поезда.
Как и в Бельгии, и в Нидерландах кондукторы также собирают и пробивают билеты, штрафуют людей за отсутствие действующего тарифа и делают объявления пассажирам. Они также продают билеты на поезда; если пассажиры вошли в поезд на станции, где работает касса, они могут купить билет только с уплатой штрафа. Однако если пассажиры вошли на станцию или остановку, где у них не было возможности купить билет, они могут купить билет у кондуктора без уплаты штрафа.
Большинство поездов Iarnród Éireann обслуживаются только машинистами. Бортовой хозяин поезда оказывает пассажирам помощь, делает объявления и выполняет мелкий ремонт. На некоторых маршрутах по-прежнему есть охранники, открывающие двери, подающие сигнал о готовности к старту зеленым флажком, а также проверяющие и продающие билеты.
В Бельгии и Нидерландах у проводников поездов есть множество задач, связанных с безопасностью поездов и обслуживанием клиентов. За отправление поезда отвечают бельгийско-голландские кондукторы. На каждой станции дают разрешение на движение, подав сигнал готовности машинисту. Поэтому проводники поездов в Бельгии и Нидерландах всегда закрывают (а в некоторых случаях и открывают) двери. Они также несут ответственность за выполнение задач по обеспечению безопасности в случае чрезвычайной ситуации или несчастного случая, например, пожара, эвакуации и т. д. В связи с этими задачами в каждом пассажирском поезде должен быть хотя бы один кондуктор; Поезд без кондуктора встречается редко, но все же встречается в некоторых региональных голландских поездах. В отправляющихся поездах всегда есть один кондуктор, который является главным кондуктором. Он отвечает за весь поезд, бортовой экипаж и пассажиров. В некоторых более длинных поездах могут быть дополнительные кондукторы, которыми управляет главный кондуктор. Помимо задач по обеспечению безопасности, кондукторы также собирают и пробивают билеты, штрафуют людей за отсутствие действующего тарифа и делают объявления пассажирам.
Кондукторы в Швейцарии закреплены за поездами регионального или дальнего следования. В первом случае их работа заключается в основном в проверке наличия билетов (и выдаче «доплаты к билету» в случае отсутствия или неправильного билета) или в оказании помощи клиентам с вопросами. В последнем случае они отвечают не только за те же задачи, но и за подготовку поезда к отправлению, размещение объявлений, сигнализацию о закрытии дверей и отправлении с каждой станции, а также помощь клиентам в случае нарушения безопасности. [8] [ нужен лучший источник ]
В Индии диспетчеры поездов (ранее называвшиеся охраной) [9] размещаются во всех пассажирских и товарных поездах, и ни один пассажирский поезд не может двигаться без охраны. Охранник пассажирского поезда, которого обычно называют почтальоном, несет полную ответственность за поезд, его расписание, а также безопасность пассажиров и локомотива. Эти охранники носят особую форму (обычно белую).
В течение дня охранник использует традиционный зеленый флаг, чтобы сигнализировать пилоту о вылете, и красный флаг, чтобы остановиться, при помощи двусторонней радиосвязи. После захода солнца охранник использует ламповые сигналы вместо флажков. За пару минут до подачи пилоту сигнала об отправлении охранник дает свисток, предупреждая пассажиров о необходимости сесть в поезд. Убедившись, что поездка всех пассажиров безопасна, охранник сигнализирует зеленым флагом, размахивая им из тормозного фургона. В чрезвычайной ситуации охранник использует красный флаг, чтобы указать на остановку, и может напрямую задействовать тормоза, чтобы остановить поезд. Лоцману не разрешается трогать поезд без сигнала кондуктора, так как поездом управляет кондуктор.
Пассажирские охранники также принимают тяжелые посылки и коробки для багажа, которые пассажиры не могут перевозить в автобусах. Некоторые скоропортящиеся товары, такие как овощи и молоко, также перевозятся под наблюдением охранника, который отвечает за правильную погрузку и разгрузку.
Соблюдение графика движения пассажирских поездов является важной охранной функцией. Охранники носят с собой аптечку со своими вещами, а также другие важные предметы, и все это в служебном ящике среднего размера (обычно окрашенном в красный цвет). На коробке белым цветом напечатано имя, обозначение и базовое расположение Стражи. Специально назначенный пассажирский поезд, останавливающийся на всех станциях, несет в тормозном вагоне охранника большой тяжелый чугунный сейф для денег, куда менеджер станции (ранее называвшийся начальником станции) кладет в кожаный мешочек денежные поступления от продажи билетов. С конца 1990-х годов каждый охранник снабжен рацией двусторонней связи, чтобы они могли общаться с локомотивом и другими поездами, если потребуется. Радио пока не заменило традиционные красно-зеленые флаги.
Ограждения используются на большинстве пассажирских железнодорожных линий Японии. В их обязанности, находясь в кабине заднего водителя, входит открытие и закрытие дверей, подача мелодии отправления, создание объявлений, обеспечение своевременного отправления, а также безопасность посадки и высадки пассажиров.
Многие старинные или исторические трамваи ( трамваи ), которые работали в начале 20-го века, были предназначены для эксплуатации экипажем из двух или более человек. Кондуктор в первую очередь собирал плату за проезд и сигнализировал водителю, когда можно безопасно отойти от остановок. Кондуктор также помогал при необходимости маневрировать, менял опору троллейбуса и обслуживал пассажиров.
Современный дизайн транспортных средств и система продажи билетов в значительной степени устранили необходимость в кондукторах на уличных железных дорогах и системах легкорельсового транспорта . В последние годы в ряде современных систем трамвая или легкорельсового транспорта были введены (или повторно введены) кондукторы, чтобы свести к минимуму уклонение от оплаты проезда и обеспечить функции обслуживания клиентов, надзора и безопасности даже в ситуациях, когда второй член экипажа не является строго необходимым.
В Англии современные системы легкорельсового транспорта Sheffield Supertram и West Midlands Metro начали использовать кондукторов из-за проблем с надежностью билетных автоматов. Nottingham Express Transit начинался с кондукторов, но теперь билеты продаются в автоматах или через Интернет. [10] Manchester Metrolink и Croydon Tramlink полагаются на билетные автоматы на остановках.
Системы проверки и продажи билетов кондуктором:
Современные системы общественного транспорта , работающие с кондукторами трамваев , включают:
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
СМИ, связанные с железнодорожными кондукторами, на Викискладе?