Андертонский судоподъемник — двухкессонный шлюз около деревни Андертон , Чешир , на северо-западе Англии . Он обеспечивает вертикальную связь длиной 50 футов (15,2 м) между двумя судоходными водными путями: рекой Уивер и каналом Трент и Мерси . Сооружение обозначено как охраняемый памятник и включено в Список национального наследия Англии ; [1] оно также известно как одно из Семи чудес водных путей. [2]
Построенный в 1875 году, судоподъемник использовался более 100 лет, пока не был закрыт в 1983 году из-за коррозии. Реставрация началась в 2001 году, и судоподъемник был вновь открыт в 2002 году. Подъемник и связанный с ним центр для посетителей и выставка управляются Canal & River Trust . Это один из двух работающих судоподъемников в Соединенном Королевстве; другой — Falkirk Wheel в Шотландии .
Соль добывалась из соляных пластов под Чеширской равниной со времен Римской империи. К концу XVII века крупная соляная промышленность развилась вокруг Чеширских «соляных городов» Нортвича , Миддлвича , Нантвича и Уинсфорда .
Завершение навигации по реке Уивер в 1734 году обеспечило судоходный путь для транспортировки соли из Уинсфорда через Нортвич в Фродшем , где река Уивер впадает в реку Мерси . Закон о навигации по реке Уивер 1759 года ( 33 Geo. 2. c. 49) назначил попечителей навигации по реке Уивер и возложил на них ответственность за поддержание и эксплуатацию маршрута. Открытие канала Трент и Мерси в 1777 году обеспечило второй маршрут, близкий к навигации по реке Уивер на части его длины, но простирающийся дальше на юг к угольным и гончарным отраслям вокруг Сток-он-Трент . [3]
Вместо того, чтобы конкурировать друг с другом, владельцы двух водных путей решили, что будет выгоднее работать вместе. В 1793 году на северном берегу Уивера в Андертоне был вырыт бассейн, который довел реку до подножия уступа канала — на 50 футов (15,2 м) выше. Бассейн Андертона принадлежал и управлялся Weaver Navigation Trustees. Были построены сооружения для перевалки грузов между водными путями, включая два крана , два соляных желоба и наклонную плоскость, которая, возможно, была вдохновлена гораздо более крупной наклонной плоскостью Хей в Коулпорте . Сооружения были расширены, когда в 1801 году был построен второй причал, а в 1831 году был построен второй вход в бассейн. [4]
К 1870 году бассейн Андертона стал крупным перевалочным пунктом для перевалки грузов в обоих направлениях, с обширным складированием, тремя двойными наклонными плоскостями и четырьмя соляными желобами. Перевалка была трудоемкой и дорогой, и попечители Weaver Navigation решили, что необходимо соединение между водными путями, чтобы позволить лодкам проходить напрямую из одного в другой. Рассматривался вариант шлюзов, но от него отказались, в основном из-за отсутствия подходящего места и потери воды, которая могла бы возникнуть при их использовании. В 1870 году попечители предложили построить судоподъемник между водными путями в бассейне Андертона. Попечители обратились к North Staffordshire Railway Company , владельцам каналов Трент и Мерси, с просьбой о внесении вклада в покрытие расходов. Когда этот подход не увенчался успехом, попечители решили самостоятельно финансировать проект. [5]
Попечители попросили своего главного инженера Эдварда Лидера Уильямса составить планы для судоподъемника. Он остановился на проекте, включающем пару заполненных водой кессонов, которые будут уравновешивать друг друга и требовать относительно мало энергии для подъема и спуска лодок. Похожий судоподъемник на Гранд-Вестерн-канале , завершенный в 1835 году, использовал цепи для соединения кессонов через верхнее балансирное колесо. Он имел прочную каменную надстройку для поддержки веса загруженных кессонов. Лидер Уильямс понял, что если он будет использовать заполненные водой гидравлические тараны для поддержки кессонов, их вес будет нести тараны и их цилиндры, зарытые под землей, и можно будет использовать гораздо более легкую надстройку. Возможно, он был вдохновлен осмотром гидравлического судоподъемника и гравийного дока в Королевском доке Виктория в Лондоне, спроектированного опытным инженером-гидравликом Эдвином Кларком . [5]
Определившись с проектом гидравлического тарана, Лидер Уильямс назначил Эдвина Кларка главным проектировщиком. В то время бассейн Андертона представлял собой выемку на северном берегу реки Уивер, окружающую небольшой центральный остров. Кларк решил построить судоподъемник на этом острове. Кованые железные кессоны были длиной 75 футов (22,9 м), шириной 15 футов 6 дюймов (4,72 м) и глубиной 9 футов 6 дюймов (2,90 м), и каждый мог вместить две узкие лодки длиной 72 фута (21,9 м) или баржу с шириной до 13 футов (4,0 м). Каждый кессон весил 90 длинных тонн (91 тонну ; 100 коротких тонн ) в пустом состоянии и 252 длинных тонны (256 т; 282 коротких тонны) при заполнении водой (из-за водоизмещения вес одинаков с лодками и без них). Каждый кессон поддерживался одним гидравлическим тараном, состоящим из полого чугунного вертикального поршня длиной 50 футов (15,2 м) и диаметром 3 фута (0,9 м), в закопанном чугунном вертикальном цилиндре длиной 50 футов (15,2 м) и диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м). На уровне реки кессоны находились в заполненной водой облицованной песчаником камере. Над землей надстройка состояла из семи полых чугунных колонн, которые служили направляющими для кессонов и поддерживали верхнюю рабочую платформу, проходы и лестницу доступа. На верхнем уровне судоподъемник был соединен с каналом Трент и Мерси через кованый железный акведук длиной 165 футов (50,3 м) с вертикальными коваными железными воротами на обоих концах. [6]
В нормальном режиме работы цилиндры гидравлических таранов были соединены трубой диаметром 5 дюймов (130 мм), которая позволяла воде проходить между ними, таким образом опуская более тяжелый кессон и поднимая более легкий. Для внесения корректировок в начале и конце подъема любой цилиндр мог работать независимо, питаясь от аккумулятора или сосуда под давлением в верхней части подъемной конструкции, который поддерживался заправленным паровым двигателем мощностью 10 лошадиных сил (7,5 кВт). При необходимости паровой двигатель и аккумулятор могли управлять любым гидравлическим тараном независимо для подъема кессонов, хотя в этом режиме требовалось около 30 минут, чтобы поднять кессон, в отличие от трех минут в нормальном режиме работы. [6]
В октябре 1871 года Совет попечителей судоходства Уивера провел специальное общее собрание, на котором было принято решение «рассмотреть вопрос о целесообразности строительства подъемника с бассейнами и всеми другими необходимыми работами для обмена транспортными потоками между рекой Уивер и каналом Северный Стаффордшир в Андертоне, а также обратиться в парламент с просьбой о вынесении закона, разрешающего строительство таких работ».
В июле 1872 года было получено королевское одобрение наЗакон Уивера о судоходстве 1872 года (35 и 36 Vict.c. xcviii), который санкционировал строительство судоподъемника. Контракт на его строительство был присужден компании Emmerson, Murgatroyd & Co. изСтокпортаиЛиверпуля. Работы начались до конца 1872 года и заняли 30 месяцев. Судоподъемник Андертон был официально открыт для движения 26 июля 1875 года. Общая стоимость составила 48 428 фунтов стерлингов (5 763 000 фунтов стерлингов по сегодняшним ценам).[6]
В течение пяти лет судоподъемник успешно работал, самые длительные перерывы были во время холодов, когда канал замерзал. В 1882 году чугунный гидравлический цилиндр лопнул, когда кессон, который он поддерживал, находился на уровне канала с лодкой в нем. Кессон быстро опускался, но вода, вытекающая из лопнувшего цилиндра, замедлила скорость спуска, а заполненный водой док на уровне реки смягчил удар. Никто не пострадал, и надстройка подъемника не была повреждена. В качестве меры предосторожности были проведены испытания второго гидравлического цилиндра. Во время этих испытаний второй цилиндр также вышел из строя. В результате судоподъемник был закрыт на шесть месяцев, пока секции обоих цилиндров были заменены, а соединительный трубопровод, который, как считалось, способствовал их выходу из строя, был перепроектирован. [7]
Объем движения через лифт неуклонно рос в течение 1880-х и 90-х годов, но гидравлические цилиндры продолжали вызывать проблемы. Сальник одного цилиндра (где поршень проходил через стенку цилиндра) был временно отремонтирован в 1887 году и заменен в 1891 году, а сальник другого цилиндра был заменен в 1894 году. Основной причиной беспокойства была коррозия поршней. Использование канальной воды в качестве рабочей жидкости в гидравлической системе и погружение поршней в мокрый док на уровне реки привели к коррозии и «прорезанию канавок» поршней. Попытки отремонтировать канавки медью усугубили ситуацию, поскольку она вступила в электролитическую реакцию с кислой канальной водой и ускорила коррозию окружающего железа. В 1897 году лифт был переоборудован для использования дистиллированной воды в качестве рабочей жидкости, что замедлило коррозию, но не остановило ее полностью. В течение следующих нескольких лет техническое обслуживание и ремонт проводились все чаще, требуя полного закрытия лифта на несколько недель или периода сокращенной и более медленной работы с одним кессоном. [8]
К 1904 году попечители Weaver Navigation столкнулись с перспективой закрытия судоподъемника на значительный период для ремонта гидравлических таранов. Они попросили своего главного инженера полковника Дж. А. Сэнера изучить альтернативы гидравлической эксплуатации. Сэнер предложил электродвигатели и систему противовесов и верхних шкивов, которые позволили бы кессонам работать независимо друг от друга. Хотя это решение включало гораздо больше движущихся частей, чем гидравлическая система, они были бы над землей и доступны, что делало бы обслуживание более простым и дешевым и имело бы более длительный срок службы. Другие преимущества преобразования, перечисленные Сэнером, включали сокращение числа обслуживающего персонала на одного человека и избежание дорогостоящего ремонта котла. Сэнер обещал осуществить преобразование всего за три коротких периода закрытия движения. Это было важно, поскольку сводило к минимуму нарушение движения и потерю дохода во время преобразования. [9]
В результате вес кессонов и противовесов теперь будет нести надстройка лифта, а не таран. Поэтому надстройка была усилена и установлена на более прочном фундаменте. Новая надстройка была построена вокруг оригинальной рамы лифта, чтобы избежать необходимости демонтировать оригинальный лифт, что вывело бы его из эксплуатации на длительный период. Новая надстройка состояла из десяти стальных А-образных рам, по пять с каждой стороны, поддерживающих машинную палубу на высоте 60 футов (18 м) над уровнем реки, где были установлены электродвигатели, приводные валы и чугунные шкивы головки. Проволочные тросы, прикрепленные к обеим сторонам каждого кессона, проходили через шкивы к 36 чугунным противовесам весом 14 длинных тонн (14 т; 16 коротких тонн) каждый, по 18 с каждой стороны, чтобы уравновесить 252 длинных тонны (256 т; 282 коротких тонны) веса каждого загруженного кессона. Электродвигатель должен был преодолевать трение между шкивами и их подшипниками. Был установлен двигатель мощностью 30 лошадиных сил (22 кВт), но для нормальной работы требовалось всего около половины этой мощности.
В дополнение к новым фундаментам и надстройке, мокрый док на уровне реки также был преобразован в сухой док, а акведук между подъемником и каналом был укреплен. Первоначальные кессоны были сохранены, но были модифицированы для размещения тросов, которые теперь поддерживали их с каждой стороны.
Конверсия была проведена между 1906 и 1908 годами. Как и обещал Санер, лифт был закрыт только три раза в течение этих двух лет, в общей сложности 49 дней. Переделанный лифт был официально открыт 29 июля 1908 года (хотя один кессон перевозил грузы на электрической энергии с мая 1908 года, пока второй кессон был переоборудован). [9]
После перехода на электрическую работу судоподъемник успешно эксплуатировался в течение 75 лет. Регулярное техническое обслуживание все еще было необходимо; например, тросы, поддерживающие кессоны, страдали от усталости из-за повторяющихся изгибов и выпрямлений, когда они проходили по верхним шкивам, и их приходилось часто заменять. Однако обслуживание было проще, чем до перехода, поскольку механизм электрического подъемника находился над землей. Техническое обслуживание также было менее затратным, поскольку кессоны теперь были спроектированы для работы независимо, что позволяло проводить большую часть технического обслуживания, пока один кессон оставался в рабочем состоянии, и, таким образом, избегая необходимости полностью закрывать подъемник.
В 1941 и 1942 годах гидравлические плунжеры оригинального лифта, которые были оставлены на месте в шахте под сухим доком, были сняты, чтобы спасти железо. [10] В 1950-х и 1960-х годах коммерческое движение по британским каналам сократилось. К 1970-м годам движение лифта было почти полностью рекреационным, и лифт почти не использовался в зимние месяцы. [11]
Новая надстройка была подвержена коррозии, и весь лифт был окрашен защитным раствором из смолы и резины, который приходилось обновлять каждые восемь лет или около того. В 1983 году во время перекраски была обнаружена обширная коррозия надстройки, и она была объявлена структурно несостоятельной и закрыта. [12]
В 1990-х годах British Waterways провела предварительные исследования, прежде чем начать реставрацию. Первоначально предполагалось восстановить работу лифта на электричестве, но после консультаций с English Heritage в 1997 году было решено восстановить работу лифта на гидравлике с использованием гидравлического масла .
Чтобы собрать 7 миллионов фунтов стерлингов на восстановление, было создано партнерство между Waterways Trust , Inland Waterways Association , Anderton Boat Lift Trust , Friends of Anderton Boat Lift, Association of Waterways Cruising Clubs , British Waterways и Trent and Mersey Canal Society. Heritage Lottery Funding внес 3,3 миллиона фунтов стерлингов, и более 2000 человек внесли свой вклад в схему, собрав еще 430 000 фунтов стерлингов. [13]
Реставрация началась в 2000 году, и лифт был вновь открыт для движения лодок в марте 2002 года. Сейчас на территории находится двухэтажный центр для посетителей и выставочное здание с кафе, информацией и фильмами об истории лифта. Центр для посетителей включает в себя новый центр управления лифтом. Хотя была восстановлена модифицированная версия оригинальной гидравлической системы, внешняя рама и шкивы 1906–08 годов были сохранены в нерабочей роли. Грузы, которые использовались для уравновешивания кессонов, не были перевешены, а были использованы для строительства лабиринта на территории центра для посетителей. [12]
Дальнейшие реставрационные работы теперь планируются начать в середине 2025 года и продолжаться в течение 12–18 месяцев. В течение этого времени лифт будет закрыт. [14] [15]
53°16′22″с.ш. 2°31′50″з.д. / 53,2728°с.ш. 2,5305°з.д. / 53,2728; -2,5305
