Aire and Calder Navigation — канализированный участок рек Aire и Calder в Западном Йоркшире , Англия. Первые улучшения рек выше Ноттингли были завершены в 1704 году, когда Aire стал судоходным до Лидса, а Calder — до Уэйкфилда, путем строительства 16 шлюзов. Размеры шлюзов были увеличены в несколько раз, как и глубина воды, чтобы позволить более крупным судам использовать систему. Aire ниже Хэддлси был обойден открытием канала Селби в 1778 году. Канал от Ноттингли до новых доков и нового города в Гуле обеспечил гораздо более короткий путь к реке Уз с 1826 года. Новый соединительный канал был построен в 1905 году, чтобы связать систему с River Don Navigation , к тому времени частью Sheffield and South Yorkshire Navigation .
Паровые буксиры были введены в эксплуатацию в 1831 году. В 1860-х годах были введены отсековые суда, позже названные Tom Puddings , с которых уголь выгружался на суда с помощью больших гидравлических подъемников. Эта система позволяла каналу перевозить на пике более 1,5 млн тонн угля в год и не была заброшена до 1986 года. Для пропуска составов отсеков многие шлюзы были удлинены до 450 футов (140 м).
Хотя большая часть верхнего течения реки теперь обозначена как прогулочные маршруты, по ней по-прежнему осуществляется значительное коммерческое движение. В 2007 году было перевезено 300 000 тонн, хотя большая часть груза теперь приходится на нефть и гравий, а не на уголь, который обеспечивал прибыльность судоходства на протяжении 150 лет.
Aire and Calder — это канализация реки Calder от Уэйкфилда до Каслфорда , где она соединяется с рукавом из Лидса , который следует по реке Aire . Aire продолжает течь на восток до Bank Dole Junction, затем продолжается в северо-восточном направлении до Haddlesey, откуда следует извилистым курсом, чтобы влиться в реку Ouse в Airmyn . Участок ниже Haddlesey больше не является частью навигации, так как заброшенный шлюз блокирует доступ к нижней части реки. Вместо этого канал Selby течет на север от Haddlesey до Ouse в Selby . Ниже Dole Bank Junction канал Knottingley and Goole течет на восток, чтобы влиться в Ouse в Goole . [1] От Ньюбриджа, где современная дорога A614 пересекает водный путь, эта ветвь судоходства проходит параллельно реке Датч-Ривер, искусственному каналу, построенному в 1635 году для смягчения наводнений, вызванных первоначальным поворотом реки Дон Корнелиусом Вермюйденом на север к реке Эйр в 1628 году. [2]
Канал Эйр и Колдер по-прежнему выполняет свою первоначальную задачу — связывать Лидс и Уэйкфилд с Йорком и Хамбером (и оттуда с Трентом ), хотя маршруты, по которым это достигается, значительно изменились. Более поздние каналы теперь также делают Навигацию жизненно важным звеном в английской и валлийской связанной сети внутренних водных путей. За пределами Лидса канал Лидс и Ливерпуль перевозит суда через Пеннинские горы. Навигация Колдера и Хебл , которая соединяется с Навигацией в Уэйкфилде, позволяет судам достигать каналов Хаддерсфилд Брод и Нэрроу и канала Рочдейл . Канал Селби соединяется с Узом, откуда лодки могут идти вверх по течению, чтобы добраться до Йорка, Бороубриджа и Рипона , или вниз по течению до реки Дервент . За Гулом находятся Хамбер и, следовательно, Халл , Иммингем и Северное море . Навигация Шеффилда и Южного Йоркшира , до которой можно добраться через канал Нью-Джанкшен , образует связь с Донкастером , Ротеремом и Шеффилдом на юго-западе, а также с приливной рекой Трент в Кидби на востоке. [1]
В начале 1600-х годов река Эйр была судоходной до Ноттингли, и лодки, перевозившие до 30 тонн, торговали на реке, которая до этого момента была приливной. Торговцы Лидса стремились иметь судоходное сообщение с городом, чтобы облегчить экспорт шерстяной ткани, но законопроекты, представленные в парламент в 1621 и 1625 годах, потерпели неудачу. Уильям Пикеринг, который был мэром Лидса, предпринял дальнейшие попытки получить акт парламента об улучшении реки в 1679 году, снова безуспешно. К концу 1600-х годов был принят ряд законопроектов для других рек, и была общая поддержка речного судоходства. Законопроект был составлен в 1698 году при поддержке торговцев шерстью в Лидсе и обычных торговцев в Уэйкфилде. Джон Хэдли обследовал Эйр, а Сэмюэл Шелтон обследовал Колдер. Хотя законопроект получил большую поддержку, против него выступили власти города Йорк, которые опасались, что река Уз может быть повреждена в результате реализации проекта. [3]
Парламентский законопроект был горячо оспорен, и Палата лордов попросила Trinity House подготовить отчет о трех реках. Это одобрило схему, и в мае 1699 годаБыл принят Закон о судоходстве по рекам Эйр и Колдер 1698 года (10 Will. 3.c. 25). В нем были названы 18 предпринимателей, девять из Корпорации Лидса и девять «джентльменов Уэйкфилда», которые должны были контролировать усовершенствования реки Эйр (от рекиУзвЭйрминечерезКаслфорддоЛидса) и реки Колдер (от Каслфорда доУэйкфилда). Закон давал им полномочия, включавшие создание плотин, обойденных короткими «путями», оборудованными шлюзами, создание бечевникаиправо покупать и сносить мельницы иплотины. Джон Хэдли был немедленно нанят в качестве инженера, и к 1704 году первоначальная работа была завершена, включая 12 шлюзов на Эйр между Хэддесли и Лидсом и 4 на Колдере. Длина шлюзов составляла от 58 до 60 футов (от 17,7 до 18,3 м), ширина — от 14,5 до 15 футов (от 4,4 до 4,6 м), а глубина над порогами составляла 3,5 фута (1,1 м).[3]
Капитал для финансирования схемы был собран отдельно комитетами Уэйкфилда и Лидса. Сложная реструктуризация финансов в 1721 году зафиксировала номинальный капитал в размере 26 700 фунтов стерлингов. Регулярные дивиденды в размере 7 процентов выплачивались акционерам с 1718 года, а навигация была сдана в аренду различным группам, которые отвечали за сбор пошлин и ремонт. Аренда выросла с 800 фунтов стерлингов в 1704 году до 2 600 фунтов стерлингов в 1729 году, когда поступления за каждый из предыдущих пяти лет составляли в среднем 6 016 фунтов стерлингов. Ранняя торговля состояла в основном из шерстяных товаров из Лидса, Уэйкфилда, Галифакса и Брэдфорда , а шерсть и кукуруза из Линкольншира и Восточной Англии путешествовали в противоположном направлении. К 1720-м годам также было значительное количество угля. [4]
Произошло некоторое развитие навигации. В 1744 году гробовщики купили немного земли в Эйрмине и построили там склады и причалы, как более удобное место, чем в Роуклиффе, где вода была мельче. В 1760-х годах на улучшения и обслуживание было потрачено 13 000 фунтов стерлингов, при этом несколько плотин были перестроены для улучшения глубины воды. Был длительный спор с Артуром Ингрэмом, владельцем мельницы Ноттингли, который начался в 1731 году и окончательно не был разрешен до 1776 года, когда компания купила обе мельницы Ингрэма. Несмотря на это, общая прибыльность навигации заставила гробовщиков быть самодовольными в отношении ее развития. Они попросили Джона Смитона предложить улучшения в 1771 году, но последующая попытка разрешить такие улучшения была оспорена в парламенте на том основании, что нынешняя навигация была совершенно неадекватной. Недавно законченная навигация Колдера и Хеббла предлагала построить канал от Уэйкфилда до реки Датч, который полностью обойдет Колдер, а канал Лидса и Ливерпуля поддерживал канал Лидс-Селби, который обойдет Эйр. В 1772 году они попросили Смитона исследовать маршрут, чтобы обойти нижний Эйр, но его помощник Уильям Джессоп фактически выполнил эту работу. Он предложил 7+Канал длиной 1 ⁄ 4 мили (11,7 км) от шлюза Хэддлси до реки Уз в Ньюленде. Поскольку парламент не принял решения, они переработали свой план, который теперь был на 5+Канал длиной 1 ⁄ 4 мили (8,4 км) от Хэддлси до Селби , с новым проходом от Феррибриджа до Била и улучшениями выше Каслфорда. В 1774 году законопроект от Лидса до Селби был отклонен парламентом, но законопроект Эйра и Колдера был принят как Закон о навигации Эйра и Колдера 1774 года ( 14 Geo. 3. c. 96) с несколькими поправками. [5]
Строительство канала Селби началось в 1775 году, и он был открыт 29 апреля 1778 года. Новый проход в Каслфорде открылся весной 1775 года, в то время как проходы в Кностропе и Ханслете были закончены в 1779 году. Проход Метли был завершен, но Вудлсфорд — нет, так как компания вместо этого купила там мельницу. Все шлюзы были заменены, а общая стоимость составила более 60 000 фунтов стерлингов, из которых около 20 000 фунтов стерлингов предназначались для канала Селби. Навигация оставалась прибыльной, выплачивая 9 000 фунтов стерлингов дивидендов в 1775 году, которые выросли до 32 000 фунтов стерлингов к 1791 году. Большая часть перевозок теперь использовала маршрут Селби, а перевалочные сооружения в Эйрмине были закрыты в 1779 году. [6]
В то время Селби был верхним пределом для морских судов и стал крупным перевалочным портом для небольших судов, использовавших канал. Канальные суда были ограничены примерно 60 тоннами, тогда как суда до 200 тонн могли достичь Селби. К 1800 году он обрабатывал около 369 780 тонн товаров, а вспомогательные отрасли промышленности, такие как изготовление канатов, парусов и судостроение, расширялись. [7]
В 1817 году было выдвинуто предложение о канале Эйр и Дон, чтобы соединить Ноттингли с рекой Датч в Ньюбридже, с ответвлением на Донкастер , и еще одно предложение о канале Уэнта и Уэйкфилда, чтобы соединить Колд-Хиндли на канале Барнсли с Ньюбриджем на Дону. С доходом от пошлин, достигшим 82 092 фунтов стерлингов в 1818 году, что позволило выплатить дивиденды в размере 54 000 фунтов стерлингов, компания была в здоровом состоянии и предложила свой собственный маршрут от Хэддлси до реки Датч. Затем пункт назначения был изменен на Гул , и Джону Ренни было поручено изучить маршрут. Противники этой схемы были умиротворены пунктом, который гарантировал, что Эйр до Эйрмина и канал Селби будут сохранены. В июле 1821 года Ренни предложил построить доки в Гуле, а не шлюз в реку, и компания предложила, чтобы было доступно 7 футов (2,1 м) воды. Ренни умер в конце 1821 года, и Джордж Лезер занял пост инженера. Строительство в Гуле началось 28 сентября 1822 года, и в конечном итоге компания построила большую часть нового города, а также доки. [8]
Канал и доки открылись 20 июля 1826 года. Шлюз для барж размером 72,5 на 22 фута (22,1 на 6,7 м) и судоходный шлюз размером 120 на 33,7 фута (36,6 на 10,3 м), способные принимать суда водоизмещением до 400 тонн, соединяли обширные доки с Узом. Длина нового участка составляла 18,7 миль (30,1 км), со шлюзами в Феррибридже , Уитли , Поллингтоне и Гуле. Соединение с Эйром и каналом Селби поддерживалось шлюзом в Банк-Доле. Гул стал официальным портом в 1827 году, когда он получил собственные таможенные услуги. Схема обошлась в 361 484 фунта стерлингов, из которых 221 350 фунтов стерлингов были взяты в долг, а остальное поступило из ресурсов компании. [9]
Столкнувшись с еще одной внешней схемой, которая обошла бы судоходство от Уэйкфилда до Феррибриджа, компания рассмотрела усовершенствования, которые дали бы 7 футов (2,1 м) воды на всем пути до Лидса и Уэйкфилда. Томас Телфорд обследовал оба маршрута, и это стало основой для акта парламента,Закон о судоходстве Эйра и Колдера 1828 года (9 Geo. 4. c. xcviii), который был принят в июне 1828 года. Он включал пункт, гарантирующий, что канал Селби будет поддерживаться с глубиной воды 5 футов (1,5 м), и предусматривал расширение доков Гула. Работа началась над новым разрезом в Каслфорде и на линии в Лидс, но юридические действия по каналу Селби означали, что его необходимо было сделать глубже и шире в 1832 и 1833 годах. Линия Лидса была завершена в апреле 1835 года, несколько позже, чем предполагалось, поскольку берега были сделаны более прочными, чтобы справиться с паровыми буксирами, которые должны были быть введены в действие в свое время. Все семь шлюзов выше Каслфорда были шириной 18 футов (5,5 м). Улучшения от Колдера до Уэйкфилда заняли больше времени, так как возникли проблемы с наводнениями, заполнившими выработки, трудности с возведением фундамента для акведука, который должен был обеспечить судоходство по реке Колдер вСтэнли-Ферри, а затем с транспортировкой отливок для акведука на место. Стоимость улучшений составила около 510 000 фунтов стерлингов.[10]
Aire и Calder пытались работать с железными дорогами, когда они появились в 1840-х годах, заключая соглашения о перевозках, но все равно потерпели значительное падение торговли. Поступления упали на одну треть между 1851 и 1856 годами. [11] Томас Хаммонд Бартоломью, главный инженер, экспериментировал с паровой энергией с 1813 года, а паровые колесные буксиры работали в системе с 1831 года. Когда он умер в конце 1852 года, две трети перевозок осуществлялись паровыми буксирами. Его сын, Уильям Хаммонд Бартоломью, заменил его и вскоре после этого представил буксиры с винтами. Они могли буксировать десять килей , перевозящих 700 тонн, но задерживались в шлюзах, так как кили приходилось протаскивать по одному за раз. В период с 1860 по 1867 год шлюзы от Гула до Каслфорда были расширены до 206 на 22 фута (62,8 на 6,7 м), чтобы облегчить эту проблему. [12]
В 1861 году Бартоломью встретился с председателем Варде-Алдамом, чтобы предложить систему секционных лодок, каждая из которых состояла бы из шести отсеков, с носовой и кормовой секциями. Отсеки или ванны должны были выгружаться на суда с помощью гидравлического подъемника в Гуле, который поднимал бы их из воды и опрокидывал. Варде-Алдам считал, что такая система могла бы перевозить 45 000 тонн угля в год, и 13 382 фунта стерлингов были выделены на три железнодорожных судна, подъемник и гидравлическое оборудование для управления подъемником и шлюзом в доках. К концу 1864 года прототипы были введены в эксплуатацию, а кормовая секция была заменена буксиром- толкачем . Вскоре после этого были заказаны дополнительные отсеки, поскольку опыт показал, что буксир и семь отсеков могли поместиться в более крупные шлюзы. [13] В 1874 году Вард-Алдам отметил, что «...теперь люди называют их « Том Пудингс » из-за их шаткой походки». Длина поездов увеличилась до десяти или одиннадцати бадей, но таким поездом было трудно управлять сзади, поэтому буксиры переместились вперед и тянули состав. В 1880 году они перевозили 151 860 тонн, [14] а к 1913 году было 18 буксиров, 1010 отсеков и перевозилось 1 560 006 тонн, что в 33 раза больше первоначальной оценки Вард-Алдама. [15]
Около 1864 года Aire and Calder попытались владеть собственными железными дорогами, купив Silkstone Waggonway у Barnsley Canal . Но это оказалось неудачной инвестицией: в 1866 году по Waggonway было перевезено всего 3246 тонн угля по сравнению с пиком в 32 000 тонн в 1851 году, а в 1870 году уголь вообще не перевозился. В августе 1872 года сообщалось, что «рельсы были сняты и проданы». [16]
После Первой мировой войны была проведена еще одна программа усовершенствования шлюзов, в результате которой шлюзы были расширены до 457 футов (139 м), что позволило регулярно ходить поездам из 19 отсеков. Проводились эксперименты с поездами длиной до 38 отсеков, но сложность разделения поезда для прохождения через шлюзы привела к тому, что обычным максимумом было 19 отсеков. Отсеки продолжали перевозить около полумиллиона тонн угля до конца 1960-х годов, долгое время после того, как большинство британских каналов перестали использоваться для коммерческих перевозок, но постепенный упадок угольной промышленности привел к прекращению движения отсеков в 1986 году. [17]
В 20 веке произошло два основных этапа усовершенствования. В 1905 году канал New Junction соединил Aire и Calder с Sheffield and South Yorkshire Navigation около Стейнфорта. Он финансировался Aire и Calder, а Don Navigation в конечном итоге покрыла половину расходов. [18] В 1960-х годах навигация претерпела еще одну схему модернизации, в ходе которой шлюзы от Гула до Лидса были модернизированы и увеличены для приема судов, соответствующих стандарту 600-тонных европейских барж. [19] Существуют некоторые различия в размерах шлюзов, самый маленький из которых находится в Кностропе, его размеры составляют 203 на 22 фута (61,9 на 6,7 м) с глубиной воды 8,4 фута (2,6 м) над порогом шлюза. [20] Баржи Euro имеют размеры 200 на 20 футов (61,0 на 6,1 м) и при полной загрузке 600 тонн груза имеют осадку 8,2 фута (2,5 м). [21] Шлюзы на участке Уэйкфилд могут принимать суда размером 195 на 17,6 футов (59,4 на 5,4 м) с осадкой 7,5 футов (2,3 м), хотя жесткие суда ограничены 141 футом, чтобы иметь возможность поворачивать в Уэйкфилде [22], в то время как шлюзы ниже Каслфорда имеют три набора ворот, [23] так что можно использовать секцию длиной 200 футов (61 м), а не полные 457 футов (139 м), требуемые для отсековых судов. [24]
Главной проблемой при модернизации ответвления Уэйкфилд были размеры чугунного акведука Джорджа Лезера через реку Колдер у Стэнли Ферри. Структурный анализ показал, что части железобетонных конструкций были перегружены, поэтому в 1981 году компания John Laing Construction Ltd отлила новый бетонный акведук на участке немного выше по течению. Затем вся конструкция была установлена на место гидравлическими домкратами в течение шестидневной операции, после чего судоходство было перенаправлено по нему, хотя старый акведук остался на месте и все еще может использоваться. [25]
Хотя добыча угля была одной из главных причин успеха навигации, она также принесла проблемы, вызванные просадкой грунта. В марте 1988 года берег около шлюза Лемонройд обрушился в карьер Сент-Эйдана , который затем был затоплен. [26] Существенным фактором было наличие выемок под карьерами, где ранее добывались нижние угольные пласты. Обрушение привело к тому, что около 780 000 кубических ярдов (600 000 м 3 ) материала, включая берега реки и канала, соскользнули в выработки, которые затем были затоплены на глубину 230 футов (70 м), создав озеро, которое покрыло 250 акров (100 га). [27] Был получен акт парламента [ который? ] , разрешающий строительство 1,9 мили (3,1 км) нового водного пути. Первоначальные шлюзы в Киппаксе и Лемонройде были заменены одним шлюзом в Лемонройде. [26] Открытая добыча угля наконец возобновилась десять лет спустя, после того как месторождение было откачано, [27] но запасы угля сейчас исчерпаны, и месторождение представляет собой природный заповедник с влажными лугами, тростниковыми зарослями и открытой водой, покрывающей 740 акров (300 га). [28]
Модификация системы отсековых лодок 20-го века использовалась для питания угольной электростанции Ferrybridge "C". Начиная с 1967 года, Cawoods Hargreaves использовала поезда из трех бадей или угольных поддонов, которые были жестко соединены и толкались буксиром при загрузке. Поезда заполнялись углем с помощью желобов вдоль канала в шахте и толкались на электростанцию, где подъемник поднимал каждый поддон из канала и переворачивал его, чтобы сбросить его содержимое на конвейерную ленту. Было задействовано девять буксиров и 35 поддонов, каждый из которых вмещал около 170 тонн. К тому времени, когда последний груз покинул шахту Astley в декабре 2002 года, таким образом в Ferrybridge было доставлено 43 миллиона тонн. [29] Были проведены эксперименты с поездами из четырех поддонов, что позволяло перевозить медные трубы поверх угля для доставки в Гул, но это было недолговечным. [30] Перевозка угля резко прекратилась в 2003 году, когда карьер Сент-Эйдан был истощен, а в угле из шахты Келлингли было обнаружено содержание серы, значительно превышающее допустимый предел. [31] В 2008 году три поезда использовались на реке Дон для перевозки 250 000 тонн известняка из карьера в Кейдби в Хексторп. [32]
British Waterways представила похожую систему в сентябре 1974 года. Названная BACAT , что означает «Баржи на борту катамарана», система состояла из поездов барж, которые толкались буксиром и которые загружались между двумя корпусами специально построенного судна доставки. Затем судно перевозило их через Северное море на континентальные водные пути, без необходимости перевалки их содержимого . [ 33] Концепция провалилась через 18 месяцев, поскольку докеры в Халле внесли в черный список весь флот British Waterways, поскольку считали, что система поставит под угрозу их работу. [34] Большая часть коммерческого трафика, использующего судоходство, теперь состоит из нефтяных танкеров и гравийных барж. [31]
Aire and Calder был построен для коммерческих грузов, и хотя объем перевозок значительно снизился, особенно после того, как поставки угля на электростанцию Феррибридж по каналу прекратились, навигация все еще перевезла 300 000 тонн грузов в 2007 году, что меньше 1,64 миллиона тонн в 2000 году. [35] Участок от Лидса до Каслфорда и большая часть ответвления Уэйкфилд в настоящее время в основном используются как прогулочные маршруты, но ниже Каслфорда промышленный характер водного пути более очевиден, и прогулочные суда должны уступать дорогу коммерческим судам. 600-тонные суда, спроектированные для максимального использования шлюзов, создают значительную качку и не такие маневренные, как узкие лодки. [22]
Большая часть бывшей промышленной (западной) части Navigation теперь имеет вид обсаженной деревьями, плавно извилистой реки. Восточная часть Navigation, иногда известная как канал Ноттингли и Гул, довольно сильно отличается: она имеет длинные прямые участки, но в основном через равнинную землю, которая всегда была сельскохозяйственной. [36] Между Уэйкфилдом и Лидсом, через Каслфорд, Navigation является частью кругового круизного маршрута или «кольца», образованного каналами Лидс и Ливерпуль и Хаддерсфилд или Рочдейл . Внешнее Пеннинское кольцо использует канал Хаддерсфилд, в то время как Северное Пеннинское кольцо использует канал Рочдейл для южного пересечения Пеннинских гор. [37] За Каслфордом лодочники могут отправиться в Селби, Йорк, Гул, Шеффилд и Кидби. С возможным восстановлением каналов Барнсли и Дирн-энд-Дав участок между Уэйкфилдом и каналом Нью-Джанкшен может стать частью нового « Йоркширского кольца ».
10 мая 2021 года седельный тягач съехал с моста с трассы М62 в навигацию. Тягач приземлился на берегу, водитель получил незначительные травмы, а прицеп уплыл. [38]
{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Медиа, связанные с Aire and Calder Navigation на Wikimedia Commons
