stringtranslate.com

Муфта Шарфенберга

Сцепка Scharfenberg на низкопольном трамвае DUEWAG GT6-70D/N. Обратите внимание на частично стертый логотип Schaku справа.

Сцепка Шарфенберга [1] ( нем . Scharfenbergkupplung , сокращенно Schaku ) — широко используемый тип полностью автоматической железнодорожной сцепки .

Разработанная в 1903 году Карлом Шарфенбергом в Кенигсберге , Германия (сегодня Калининград , Россия), сцепка постепенно распространилась с транзитных поездов на регулярные пассажирские поезда, хотя за пределами Европы ее использование, как правило, ограничивается системами общественного транспорта. Schaku во многих отношениях превосходит сцепку AAR (Janney/knuckle), поскольку она также автоматизирует электрические и пневматические соединения и разъединения. Однако не существует стандарта для размещения этих электропневматических соединений. Некоторые железнодорожные операторы размещают их по бокам, в то время как другие размещают их либо ниже, либо выше механической части сцепки. [ сомнительно – обсудить ]

Принципы работы

На лицевой стороне сцепки Шарфенберга имеется выступающий конус и соответствующая чаша. Внутри конуса находится жесткий металлический обруч, соединенный с вращающимся подпружиненным металлическим диском с выемкой на противоположной стороне. Когда вагоны готовы к сцепке, пружина поворачивает диск так, что обруч выдвигается из конуса. Когда вагоны встречаются, обруч входит в чашу на другой сцепке, останавливаясь у диска. Затем обручи вдавливаются обратно в свою собственную сцепку, заставляя диски вращаться до тех пор, пока выемки не совпадут с обручами. После того, как обручи вошли, выемки на дисках возвращаются в положение выдвинутого обруча, блокируя сцепку. В соединенном положении силы на обручах и диске будут уравновешены, что означает, что Шарфенберг, в отличие от многих других сцепок, не зависит от тяжелых защелок, чтобы оставаться заблокированным.

Небольшие воздушные цилиндры, действующие на вращающиеся головки сцепки, обеспечивают сцепление компонентов, что делает ненужным применение силы для получения хорошего сцепления. Соединение частей пассажирского поезда может быть выполнено на очень низкой скорости (менее 3 км/ч или 2 миль/ч на конечном этапе), так что пассажиры не будут трястись. Одна из проблем со сцепкой заключается в том, что ее часто трудно соединить на кривой. Планируемая сцепка обычно выполняется на прямом ровном пути, в то время как были проблемы со сцеплением сломанного поезда в незапланированном месте.

Использует

Муфты Шарфенберга на шведском электропоезде SL X60

Производители железнодорожного оборудования, такие как Alstom, предлагают Schaku в качестве опции для своих пассажирских вагонов и локомотивов общественного транспорта. В настоящее время сцепки Scharfenberg используются в следующих системах пассажирского транспорта:

Австралия

Бразилия

Канада

Европа

Испания

Великобритания

Индонезия


Новая Зеландия

Филиппины

Саудовская Аравия

Сингапур

Тайвань

Таиланд

Соединенные Штаты

Типы

Тип 10, используемый на TGV
Метро Шанхая входит в число нескольких систем метрополитена, использующих сцепку Шарфенберга типа 35.

Известно, что Voith предлагает следующие типы муфт Scharfenberg: [7]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ us.voithturbo.com: Муфта Шарфенберга
  2. ^ "Class 175 - Arriva Trains Wales". Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Получено 8 ноября 2022 года .
  3. ^ "Класс 180". Железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Получено 8 ноября 2022 года .
  4. ^ "Системные данные для механического и электрического сцепления рельсовых транспортных средств". Rail Safety and Standards Board. Архивировано из оригинала 5 июля 2008 г.
  5. ^ "Class 333 - Northern Rail (by Arriva)". www.angeltrains.co.uk . Архивировано из оригинала 27 марта 2019 . Получено 3 августа 2018 .
  6. ^ Ло, Крис (2019-08-12). "На фотографиях: метро Глазго демонстрирует свои новые беспилотные поезда". Железнодорожные технологии . Получено 2023-11-16 .
  7. ^ "Scharfenberg couplers". Voith . Архивировано из оригинала 7 июля 2019 года.

Внешние ссылки