Туннель Hoosac (также называемый Hoosic или Hoosick Tunnel ) — действующий железнодорожный туннель длиной 4,75 мили (7,64 км) в западном Массачусетсе , который проходит через хребет Hoosac , продолжение Зеленых гор Вермонта . Он идет по прямой линии от своего восточного портала, вдоль реки Дирфилд в городе Флорида , до своего западного портала, в городе Норт-Адамс .
Работа началась в 1851 году [1] по оценочной стоимости в 2 миллиона долларов и закончилась в 1875 году, потратив 21 миллион долларов. По завершении строительства туннель был вторым по длине в мире после туннеля Мон-Сенис длиной 8,5 миль (13,7 км) через Французские Альпы . Это был самый длинный туннель в Северной Америке до завершения строительства туннеля Коннот под перевалом Роджерс в Британской Колумбии в 1916 году . [3] Он остаётся самым длинным действующим транспортным туннелем к востоку от Скалистых гор , а по состоянию на 1989 год [update]является шестым по длине железнодорожным туннелем в Северной Америке. Американское общество инженеров-строителей в 1975 году объявило туннель исторической достопримечательностью гражданского строительства .
«Hoosac» — алгонкинское слово, означающее «место камней».
Проект туннеля был первоначально предложен в 1819 году как канал для соединения Бостона с северной частью штата Нью-Йорк через реку Дирфилд на востоке хребта Хусак и реку Хусик на западе. Этот проект был отложен, а затем возрожден как часть новой железной дороги Троя и Гринфилда . Проект был прозван «Великим сучком» его критиками, включая будущего судью Верховного суда Оливера Уэнделла Холмса-младшего , который сказал, что он хотел бы «замуровать дюжину адвокатов на одном конце туннеля и положить хороший гонорар на другом».
Самым важным сторонником северного маршрута и туннеля Хусак был Альва Крокер , владелец бумажной фабрики из Фитчбурга, Массачусетс . Проект, который продвигал Крокер, но в основном организовывался и проектировался другими, в частности Германом Хауптом на ранних стадиях и несколькими другими фирмами по контракту, под руководством нескольких главных инженеров, назначенных штатом Массачусетс, который взял на себя проект после того, как он изначально провалился и обанкротился. В 1841 году Крокер основал железную дорогу Фитчбург (зафрахтованную в 1842 году, открытую в 1845 году) между Бостоном и Фитчбургом.
В 1844 году Крокер включил в состав компании существующую железную дорогу Вермонта и Массачусетса , которая шла от Фитчбурга на запад до Гринфилда , а также на север (от Миллерс-Фолс ) до Браттлборо, штат Вермонт . В 1848 году Крокер добился от законодательного органа устава для железной дороги Трои и Гринфилда (T & G), включавшего положения о туннеле через гору Хусак.
Первым главным инженером проекта туннеля был А. Ф. Эдвардс. В 1854 году Содружество Массачусетса предоставило кредит в размере 2 000 000 долларов компании Edward Wellman Serrell and Company , которая начала работу в 1855 году. В 1856 году Герман Хаупт занял пост главного инженера.
Западная железная дорога , возглавляемая Честером У. Чапином , которая управляла южным маршрутом через Спрингфилд и Питтсфилд , выступала против туннеля Хусака и его северного маршрута через штат. Она успешно лоббировала блокирование государственного финансирования туннеля в 1861 году, что привело к банкротству Хаупта и временной остановке проекта. К тому времени Хаупт выкопал 4250 футов (1300 м), или около пятой части расстояния. Он ушел и стал инженером-железнодорожником армии Союза и генералом в Гражданской войне в США .
В 1862 году железная дорога Трои и Гринфилда не выплатила свой кредит Содружеству Массачусетса, которое конфисковало ипотеку и взяло под свой контроль железную дорогу, включая проект туннеля. Штат отправил инженера Чарльза Сторроу в Европу для изучения современных методов прокладки туннелей, включая использование нитроглицерина и сжатого воздуха. В 1863 году штат, с Алвой Крокером, теперь суперинтендантом железных дорог, возобновил проект и назначил Томаса Доана главным инженером.
В 1868 году законодательный орган штата Массачусетс выделил 5 миллионов долларов на завершение проекта. Канадский инженер Уолтер Шенли (иногда пишется как Шенли) и его брат Фрэнсис переняли проект от штата и оставались до завершения проходки туннеля. Среди инженеров-консультантов в то время был Бенджамин Генри Латроб II , известный инженер-строитель, который был главным инженером железной дороги Балтимора и Огайо . [4]
Последним главным инженером был Бернард Н. Фаррен, который вступил в должность 19 ноября 1874 года, и в День благодарения того же года последние 16 футов (4,9 м) породы были удалены из-под города Норт-Адамс. Фаррен завершил работу, включая расширение секций туннеля, укрепление слабых участков арками, завершение дренажных систем и завершение восточного фасада туннеля. Первый поезд прошел через туннель 9 февраля 1875 года. [5]
Проект строительства туннеля потребовал выемки 2 000 000 тонн (2 000 000 длинных тонн; 2 200 000 коротких тонн) породы. 16 марта 1853 года была использована «Запатентованная камнерезная машина Уилсона» ( машина для бурения туннелей ); она вышла из строя после выемки 10 футов (3,0 м) породы. Строители туннелей прибегли к ручной выемке грунта, а позже использовали буровую машину Берли, одну из первых пневматических дрелей . Строительство также включало первое крупномасштабное коммерческое использование нитроглицерина и электрических детонаторов и первое такое использование в Соединенных Штатах.
Прокладка Центрального ствола также позволила рабочим открыть два дополнительных забоя для раскопок: после завершения строительства ствола в 1870 году рабочие начали копать от центра наружу, чтобы встретить туннели, которые копались от восточного и западного порталов. Инженеры построили 1000-футовый (300-метровый) подъемник для подъема выкопанной породы из Центрального ствола.
Одной из многочисленных инженерных задач, поставленных проектом, было получение надлежащего выравнивания между четырьмя сегментами туннеля, которые копались: восточным и западным портальными туннелями и двумя туннелями, вырытыми наружу от центральной шахты. Инженеры расчистили путь через лес над горой и протянули прямую линию от восточных до западных порталов через «визирные посты» на восточной и западной вершинах горы Хусак. В 1866 году Томас Доан занял пост главного инженера. Он повторно обследовал выравнивание туннеля, построив шесть башен.
Башни выравнивания служили для того, чтобы туннель оставался верным своему курсу. Первоначально вместо этих башен использовались желобчатые железные маркеры. Каждая башня, за исключением башни Роу-Нек, состояла из транзитной области, наклонной деревянной крыши на вершине каменной конструкции. Повторные обследования подтвердили, что линия проходила точно между столбами, и стальные болты были установлены на фиксированных интервалах вдоль линии. Только четыре башни остались сегодня в руинах и их можно найти, используя старые дороги и немного пробираясь сквозь нынешние заросли леса. [6]
12 декабря 1872 года рабочие открыли восточный портальный туннель к Центральному шахтному туннелю, которые были выровнены в пределах 9 ⁄ 16 дюйма (1,4 см): колоссальное инженерное достижение того времени. 27 ноября 1873 года была открыта оставшаяся часть туннеля к западному портальному туннелю.
Туннель Хусак позволил вершине маршрута Фитчбурга быть на 600 футов (180 м) ниже, чем у Бостона и Олбани, у которых был только один короткий туннель. [7] : 25 Льюис Кайлер из Общества музея туннеля Хусак описал проект как «источник современной технологии туннелирования». Американское общество инженеров-строителей сделало туннель исторической достопримечательностью гражданского строительства в 1975 году.
Смертельные несчастные случаи во время строительства убили или серьезно ранили 195 рабочих, 135 из которых были подтверждены как смертельные случаи. [8] Выжившие прозвали туннель «Кровавой ямой». [9] Рабочие погибли от взрывов, падающих камней и несчастных случаев, связанных с лестницами или лесами. [10] В 1865 году рабочие устроили забастовку и сожгли здания в знак протеста. [11] Четырнадцать человек погибли или получили ранения, работая на туннеле в 1866 году. [11]
Самой смертоносной аварией стал взрыв в Центральной шахте 17 октября 1867 года. Рабочие копали вертикальную вытяжную шахту туннеля длиной 1028 футов (313 м), когда свеча в здании подъемника воспламенила пары нафты , которые просочились из лампы «Газометр». [12] Последовавший взрыв привел к возгоранию подъемника, и он рухнул в шахту. Четверо мужчин, работавших около вершины шахты, спаслись, но 13 мужчин, работавших на 538 футов (164 м) ниже, оказались в ловушке из-за падающей нафты и кусков железа. Насосы также были разрушены, и шахта начала заполняться водой. Рабочего по имени Мэллори спустили в шахту на веревке на следующий день; он был охвачен парами и сообщил, что никто не выжил, и никаких дальнейших попыток спасения не было предпринято.
Несколько месяцев спустя рабочие достигли дна шахты и обнаружили, что несколько жертв прожили достаточно долго, чтобы соорудить плот, прежде чем задохнуться. [13]
Железная дорога Трои и Бостона , а также железная дорога Южного Вермонта и железная дорога Трои и Гринфилда открылись в 1859 году от Трои, штат Нью-Йорк , на Нью-Йоркской центральной железной дороге и железной дороге реки Гудзон , на восток до Норт-Адамса у западного портала туннеля.
Выкуп государством в 1863 году железной дороги Troy and Greenfield открыл путь для конкуренции через туннель. Boston, Hoosac Tunnel and Western Railway были организованы в 1877 году для строительства от границы Массачусетса и Вермонта , где закончилась государственная собственность, параллельно железной дороге Troy and Boston Railroad до Джонсонвилла, штат Нью-Йорк , а затем на запад через Скенектади до Роттердамского перекрестка на том, что стало железной дорогой New York, West Shore и Buffalo в 1883 году. Линия планировалась как часть системы компании Delaware and Hudson Company и как часть системы железной дороги Erie Railroad через железную дорогу Albany and Susquehanna компании Delaware and Hudson Company . К востоку от Гринфилда , восточного конца государственной собственности, BHT&W построила бы свою собственную линию до конечных объектов в Уинтропе .
Первый поезд прошел через туннель 9 февраля 1875 года. [14] Регулярное обслуживание через туннель между Бостоном и Троей, Нью-Йорк, началось в следующем году. Туннель и Трой и Гринфилдская железная дорога были куплены Fitchburg Railroad в 1877 году, этот год указан на входной арке Восточного портала. Boston and Maine Railroad купила Fitchburg Railroad в 1900 году.
Конкуренция между двумя компаниями привела к различным судебным искам. В конце 1878 года T&B попыталась выселить BHT&W с полотна заброшенной Albany Northern Railroad между Hart's Falls и Eagle Bridge . BHT&W проиграла это дело, но продолжила пользоваться правом преимущественного проезда . Дело длилось до конца 1881 года, когда оно было отменено. В мае 1879 года опасались войны лягушек на Hoosick Junction, где BHT&W должна была пересечь Troy and Bennington Railroad T&B. В июле Корнелиус Вандербильт , которому принадлежала New York Central and Hudson River Railroad , приобрел контрольный пакет акций T&B, пригрозив построить ветку до Saratoga Springs, если альянс BHT&W/D&H не будет расторгнут. В ноябре апелляционный суд постановил, что заявка на пересечение Трои и Беннингтона была подана неправомерно в пользу Трои и Бостона, а T&B заявила, что улучшения, включая каменный мост, были утрачены.
Первый поезд прошел по всей BHT&W до Механиквилля 6 декабря 1879 года, а коммерческое обслуживание началось 20 декабря с главными офисами в Норт-Адамсе . В 1881 году BHT&W планировалось как часть более крупной системы на запад до Освего и Буффало . Линия не была построена, но BHT&W открыла расширение на запад до Роттердамского узла на железной дороге Нью-Йорка, Уэст-Шор и Буффало. New York Central and Hudson River Railroad приобрела NYWS&B в 1885 году, а в 1887 году Fitchburg Railroad купила и T&B, и BHT&W, а также Troy and Greenfield Railroad, включая туннель, положив конец соперничеству.
В 1910 году туннель был электрифицирован с целью уменьшения дыма и увеличения скорости движения. Три года спустя движение в туннеле стало настолько интенсивным, 70 000 автомобилей в месяц, что электростанция в Адамсе с ее генератором мощностью 6000 кВт не справлялась. Затем электроэнергия поступала с близлежащей плотины в трех милях (5 км) к северу от восточного входа. В 1926 году 3000 футов (910 м) западного конца туннеля были углублены на 1,5 фута (0,46 м).
Электрификация туннеля закончилась в 1946 году с появлением дизельных локомотивов, и в центральной шахте был установлен вентилятор для удаления выхлопных газов дизельного топлива. [15] Сегодня система центральной шахты остается на месте; однако вентиляция осуществляется с помощью одного вентилятора, работающего на малой мощности из-за небольшого количества поездов на линии.
Последний регулярный пассажирский поезд Boston and Maine Railroad, Minute Man, прошел через туннель в 1958 году. [16]
В 2009 году право собственности на туннель было передано Pan Am Southern , совместному предприятию Pan Am Railways и Norfolk Southern Railway с равными долями . Грузовые поезда через туннель обслуживаются Springfield Terminal Railway, дочерней компанией Pan Am Railways.
В настоящее время маршрут используется для грузовых перевозок, а в редких случаях по нему ходят пассажирские экскурсионные поезда. В 1957 году он был преобразован в однопутный. Просветы были увеличены в 1997 и 2007 годах, в первом случае за счет понижения пути, во втором — за счет шлифования 15 дюймов (38 см) с крыши, [15] что позволило пропускать прицепы на платформе (TOFC) и трехуровневые автомобильные перевозчики . В марте 2012 года Федеральное управление железных дорог выделило 2 миллиона долларов Министерству транспорта Массачусетса на предварительное проектирование с целью увеличения просвета в туннеле для двухъярусных контейнерных поездов . [17] В 2019 году MassDOT при поддержке FRA обследовал 155-мильный (249-километровый) коридор Patriot , включая туннель Hoosac, и определил 19 проектов по улучшению, необходимых для двухъярусного просвета; MassDOT готовил необходимые экологические обзоры. [18]
12 февраля 2020 года туннель обрушился примерно в 300 футах (91 м) от Западного портала. В последующие дни произошло еще несколько обрушений. Пока бригады ремонтировали туннель, грузовые перевозки были перенаправлены на Центральную железную дорогу Новой Англии и Вермонтскую железную дорогу, а интермодальные перевозки были перенаправлены через CSX во время закрытия. [19] Туннель вновь открылся 4 апреля 2020 года. [20]
В 2023 году туннелем будут пользоваться около пяти грузовых поездов в день.
30 ноября 2020 года было объявлено о соглашении о приобретении компанией CSX Corporation (материнской компанией CSX Transportation ) компании Pan Am Systems. После продажи интермодальные перевозки между Mechanicville и Ayer будут перенаправлены через B&A в Worcester, MA. Оттуда перевозки пойдут по магистрали Worcester и в Ayer Yard. [21]
14 апреля 2022 года Совет по наземному транспорту полностью одобрил покупку компанией CSX Transportation компании Pan Am Railways и 50% компании Pan Am Southern. [22] [23] Объединение нескольких соглашений о правах на железнодорожные пути в утвержденном плане создаст новый маршрут, позволяющий Norfolk Southern перемещать двухъярусные интермодальные поезда и автомобильные поезда из Вурхизвилла, штат Нью-Йорк , в Эйер, штат Массачусетс (Южный маршрут). Туннель Хусак на Pan Am Southern (Северный маршрут), который использовался NS до этого соглашения, слишком низок для двухъярусных поездов. Berkshire & Eastern Railroad (B&E), дочерняя компания Genesee & Wyoming (G&W), заменит Springfield Terminal в качестве оператора Pan Am Southern и туннеля. CSX взяла на себя конкретные обязательства в своих документах и заключила соглашения об урегулировании с многочисленными сторонами, которые изначально выражали обеспокоенность по поводу сделки. [24]
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )