Трамвайная сеть Сиднея обслуживала внутренние пригороды Сиднея , Австралия, с 1879 по 1961 год. В период своего расцвета она была крупнейшей в Австралии, второй по величине в Содружестве Наций (после Лондона ) и одной из крупнейших в мире. Сеть интенсивно эксплуатировалась, на пике своего развития в 1930-х годах в ней одновременно находилось около 1600 вагонов (для сравнения, сегодня в Мельбурне около 500 трамваев ). Покровительство достигло пика в 1945 году, когда было совершено 405 миллионов пассажирских поездок. Максимальная протяженность ее уличных путей составляла 291 км (181 милю) в 1923 году.
Первый трамвай Сиднея был конным и ходил от старого железнодорожного вокзала Сиднея до Круговой набережной вдоль Питт-стрит . [1]
Проект был построен в 1861 году, но его проект был нарушен желанием перевозить по линии железнодорожные грузовые вагоны для снабжения городских предприятий и возвращения грузов из доков на Круговой набережной, а пассажирские перевозки отошли на второй план.
Это привело к тому, что колея выдавалась из дорожного покрытия и повреждала колеса фургонов, пытавшихся ее пересечь. Жесткая кампания со стороны конкурирующих владельцев Horse Omnibus , а также смертельный случай с участием ведущего австралийского музыканта Айзека Натана в 1864 году привели к закрытию в 1866 году.
.jpg/1280px-Steam_Tram_(2688542952).jpg)
В 1879 году был создан паровой трамвай в связи с предстоящей Сиднейской международной выставкой , которая должна была проходить в районе Домейн/Ботанических садов Сиднея. [2] Первоначально правительство планировало демонтировать его после выставки, но успех парового трамвая привел к быстрому расширению системы по всему городу и внутренним пригородам в 1880-х и 1890-х годах.
Паровые трамваи в Сиднее состояли из парового трамвайного двигателя Baldwin , тянущего один или несколько прицепов одноэтажной или двухэтажной конструкции. В отличие от более ранней конки, паровой трамвай использовал желобчатый рельс для движения по улице.
Сохранившиеся паровые трамваи Сиднея: Motor 1A, принадлежащий Музею электростанции , обычно хранится в «Центре открытий» в Касл-Хилле , однако в настоящее время он находится в аренде в Музее трамваев Сиднея в Лофтусе (в настоящее время не работает), [3] Motor 100A (работает) в Музее транспорта и технологий в Окленде , Новая Зеландия, поскольку был продан компании Wanganui Tramways в 1910 году, и Motor 103A, который работает с бывшим прицепным вагоном 93B в Железнодорожном музее Вэлли-Хайтс, ранее находясь в парке Парраматта .
В Сиднее также были построены два маршрута кабельного трамвая. Первый маршрут проходил от оригинального паромного причала Milsons Point в Северном Сиднее до Falcon Street в Северном Сиднее и позже был продлен до Crows Nest . Строительство кабельной линии к северу от гавани было обусловлено крутым рельефом местности от Milsons Point до Северного Сиднея. [4] Второй маршрут проходил от King Street Wharf на восточной стороне Darling Harbour до Ocean Street Edgecliff . Cable Trailer 23 хранится в Sydney Tramway Museum в Лофтусе.
Кроме того, в 1890-х годах конки курсировали между железнодорожными станциями Ньютаун и Сент-Питерс , а с 1903 по 1907 год — между Мэнли и Норт-Мэнли. Однако в этих двух случаях конки заменяли существующие паровые трамваи на этих линиях из-за низкого уровня пассажиропотока в указанные годы.
Система электроснабжения трамвая Сиднея была построена с использованием электрооборудования метро Нью-Йорка , адаптированного для использования трамвая. Генераторная установка была установлена на электростанциях Ультимо и Уайт-Бэй . [5]
Электрификация началась в 1898 году, и большая часть системы была преобразована к 1910 году. Исключением была частная линия Парраматта, построенная Чарльзом Эдвардом Жаннере в 1881 году [6] до Редбэнк-Уорф (Дак-Ривер), где паровой трамвай [7] оставался до 1943 года и эксплуатировался компанией Sydney Ferries Ltd.
После экспериментов с тремя трамваями, построенными Джоном Стефенсоном в Нью-Йорке и оснащенными реостатными контроллерами, на линии расширения Уэверли и позднее в Северном Сиднее, ранние одновагонные трамваи местного производства были основаны на американских проектах, с вагонами-салонами класса C , за которыми последовали комбинированные вагоны класса D. Ряд других городов Австралии и Новой Зеландии также использовали похожие конструкции.
Трамваи с поперечными скамьями "toast rack" оказались очень эффективными "поглотителями толпы" в работе парового трамвая в Сиднее, поэтому стиль потокового трамвая был принят для более поздних местных электрических трамваев. Это привело к появлению E-класса (который ходил в постоянно сцепленном составе), J-класса и K-класса , а также более известных O-классов , O/P-классов, P-классов и L/P-классов с тележками, в которых кондуктору требовалось собирать плату за проезд с подножки, идущей вдоль борта трамвая, поскольку у них не было коридора посередине, соединяющего каждое отделение.
Хотя трамваи с подножкой были почитаемы за количество пассажиров, которые они могли перевозить, они были смертельными ловушками для работающих в них кондукторов. В среднем каждый день один кондуктор падал или был сбит с подножки проезжающими автомобилями, поскольку они становились все более популярными. За три года 1923, 1924, 1925 годов было 282, 289 и 233 несчастных случая с кондукторами на трамваях Нового Южного Уэльса соответственно. [8] Большинство получили перелом черепа. С 1916 по 1932 год было 4097 несчастных случаев с работниками трамвая, а с 1923 по 1931 год было 10 228 несчастных случаев с пассажирами, которые упали при высадке или посадке. В общей сложности 63 падения закончились смертельным исходом. [9] Из более чем 100 зарегистрированных падений кондукторов четверть умерла от полученных травм. [10]
Только в 1933 году с введением трамвая класса R 1938 года трамвай-салон с откидным центром, который начал внедряться в других местах Австралии, появился в Сиднее. Тем не менее, трамваи с подножкой продолжали широко использоваться до самого конца 1950-х годов, несмотря на призывы еще в 1934 году трамвайного союза к их модификации. [9] Четыре трамвая класса P были переоборудованы с теми же окнами, центральной дверью и внутренней планировкой, что и у класса R1 , чтобы создать класс PR1, но в остальном не было никаких изменений в трамваях с подножкой для более безопасной конструкции коридорного трамвая. [11]
За исключением классов G, H и M, в Сиднейском трамвайном музее в Лофтусе (Новый Южный Уэльс) сохранился один экземпляр каждого класса электрического трамвая (а в некоторых случаях два и более) .
.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
К 1920-м годам система достигла своего максимального размаха. Во многих отношениях трамвайная система Сиднея стала жертвой собственного успеха. Переполненные и тяжелые трамваи, курсирующие с высокой частотой, в конкуренции с растущим использованием частных автомобилей и автобусов, в конечном итоге были обвинены в заторах, вызванных последними.
Конкуренция со стороны частных автомобилей и нерегулируемых частных автобусных операторов создала ощущение загруженности дорог, что привело к постепенному закрытию линий с конца 1930-х годов.
Нехватка материалов и отсутствие финансирования, вызванные Второй мировой войной, привели к тому, что система пришла в упадок из-за плохого обслуживания. Правительство считало, что финансовые затраты на модернизацию инфраструктуры и закупку новых трамваев обанкротят государство.
Это привело к тому, что правительство обратилось к зарубежным транспортным экспертам за консультациями по вопросам послевоенного транспорта в городе, и было вынесено решение о том, что закрытие системы является наилучшим вариантом для штата Новый Южный Уэльс.
В 1948 году премьер МакГирр пригласил трех лондонских экспертов для консультаций по системам дорожного транспорта. В 1949 году они подготовили крупный отчет, в котором предлагалось систематическое прекращение использования трамваев к 1960 году. Они рекомендовали приобретать двухэтажные автобусы, чтобы уменьшить заторы на дорогах и получить существенные финансовые выгоды. Они также предположили, что автобусы будут более эффективны при управлении движением на ипподромах и выставочных площадках. Правительство приняло принцип, изложенный в отчете. Вероятно, из-за степени народной привязанности к трамваям программа преобразования продвигалась медленнее, чем предполагалось в отчете. Престижная группа американских консультантов по транзиту Ebasco решительно одобрила эту политику в меморандуме от мая 1957 года. Изучение речей по предвыборной политике не выявляет политических мотивов в вопросе трамвая/автобуса. Лейбористская партия была искренне обеспокоена интересами путешествующей публики. [12]
Закрытие было поддержано NRMA [ 13] (которая выиграла от увеличения числа членов), но в целом шло вразрез с общественным мнением, поскольку большую часть клиентов составляли те, кто не мог позволить себе купить частный транспорт.
Тем не менее, закрытие стало государственной политикой в начале 1950-х годов, и система была свернута поэтапно, а прекращение обслуживания было завершено 25 февраля 1961 года, когда трамвай класса R1 1995 вернулся из Ла-Перуза в мастерские Рэндвика незадолго до 16:40 25 февраля 1961 года, которым управлял Джерри Валек, чехословацкий мужчина из Аннандейла. [14] [15] [16] [17] [18]
После закрытия трамваев утверждалось, что на правительство оказывали влияние многие другие факторы, побуждавшие его закрыть систему. Они якобы исходили от резиновой и бензиновой промышленности, производителей автомобилей (автобусов) и тех, кто выступал против увеличения государственных расходов. В обвинениях были некоторые элементы, основанные на трамвайном заговоре General Motors , который произошел в США из-за использования «иностранных экспертов».
Это была чрезвычайно загруженная услуга для пассажиров, пересаживающихся с пригородных поездов на Central , особенно до открытия городских линий метро в 1926 году. Трамваи ходили от Central station через Eddy Avenue , вдоль Castlereagh Street через Bligh, Bent и Loftus Streets до Alfred Street , Circular Quay и возвращались через Pitt Street по большой петле против часовой стрелки. Трамвайные линии по улицам Pitt и Castlereagh Streets закрылись 27 сентября 1957 года.
Эти пути также использовались в качестве городского маршрута для некоторых восточных и юго-западных маршрутов в загруженные периоды в отличие от Элизабет-стрит. Услуги также могли быть сокращены через Бент-стрит и Спринг-стрит в то время, когда Circular Quay был загружен или недоступен.
Для этой услуги был построен виадук из песчаника, ведущий к колоннаде на Центральном вокзале, через Эдди-авеню. Сегодня он снова используется трамваями системы легкорельсового транспорта Inner West , однако теперь они ходят в противоположном направлении.
Circular Quay был конечной точкой большинства маршрутов в восточные пригороды и позволял легко пересесть на паромы . В течение многих лет 27 регулярных маршрутов работали с Circular Quay. Ряд постоянных маршрутов также работал со вторичной конечной станции на Railway Square .
Трамвайное депо Рашкаттерс-Бэй , обслуживавшее эту линию, располагалось на Нью-Саут-Хед-Роуд в заливе Рашкаттерс на северной стороне дороги.
Эта линия, которая изначально была проложена как канатная трамвайная линия, начиналась на кольце на углу улиц Эрскин и Дэй около станции Виньярд, затем шла на юг по Дэй-стрит, поворачивая налево на Кинг-стрит , и работала как изолированная электрическая трамвайная линия с октября 1898 года по январь 1905 года, когда электрическое обслуживание было продлено до конечной станции на Эрскин-стрит, а канатная трамвайная линия была закрыта.
.jpg/1280px-Rose_Bay_electric_tram,_New_South_Head_Road,_1898_-_by_Albert_James_Perier_(21253413304).jpg)
После 1905 года линия была продлена вдоль Довер-роуд до сигнальной станции в Воклюзе . От сигнальной станции один путь проходил через парковую зону, известную как «Промежуток», через узкие скальные выемки, низкие скалы и неровные склоны, извиваясь и поворачивая вниз к конечной станции в заливе Уотсонс .
Линия достигла Эджклиффа в 1894 году и Уотсонс-Бей в 1909 году. [19] В 1949 году линия от Роуз-Бей до Уотсонс-Бей была закрыта, но вновь открыта в 1950 году из-за протестов общественности. Это привело к принятию политики, согласно которой при закрытии линии инфраструктура, такая как воздушные провода и рельсы, должна была быть удалена в течение 24 часов после последнего трамвая, чтобы предотвратить возобновление обслуживания.
В 1950 году линия вниз по Кинг-стрит до Эрскин-стрит закрылась, и была построена новая конечная станция на Куинс-сквер. Оставшаяся часть линии закрылась в июле 1960 года. Эта линия имела собственное депо и городскую конечную станцию и работала независимо, хотя и была подключена к основной системе. Трамвайная линия следовала по современному маршруту Transdev John Holland 324, [20]
Эта линия ответвлялась от Парк-стрит около Колледж-стрит и шла на север вдоль Хейг-авеню, Линкольн-Кресент (переименованный в Сэр Джон Янг-Кресент), Каупер-стрит, Форбс-стрит, Чаллис-Степс Вуллумулу . Сквозное сообщение проходило от Серкьюлар-Ки через Элизабет и Парк-стрит. Линия открывалась поэтапно между 1915 и 1918 годами.
Последнее расширение линии в 1918 году было построено во время Первой мировой войны для содействия перемещению войск в заморские районы и обратно. Трамваи класса C 31 и 44 были специально оборудованы носилками для помощи в перемещении войск и использовались на этом расширении.
Линия была закрыта одной из первых, 28 января 1935 года, когда ее заменили автобусным сообщением из Пирмонта , которое обходило предыдущую линию через город.
Службы работали либо от Circular Quay (через улицы Bridge и Elizabeth Streets), либо от Railway Square (через улицы Elizabeth и Liverpool Streets) до Oxford Street . Затем линия проходила по Oxford Street до Bondi Junction , где она ответвлялась от служб Bronte, чтобы идти по Bondi Road до Fletcher Street, Campbell Parade и затем до трамвайной остановки North Bondi .
Особенностью этой линии была большая трехпутная конечная станция, высеченная в склоне холма в Норт-Бонди, которая открылась в 1946 году. Линия открылась в 1884 году как паровой трамвай до Бонди, затем до пляжа Бонди в 1894 году и до Норт-Бонди в 1929 году . [21] Электрификация началась в 1902 году. Линия закрылась рано утром 28 февраля 1960 года. Трамвайная линия следовала по нынешнему маршруту автобусного маршрута 333 до Норт-Бонди.
Двигаясь на юг по Элизабет-стрит от Серкьюлар-Ки , линия поворачивала налево на Парк-стрит , затем петляла через Ист-Сидней , поворачивая направо на Юронг-стрит, затем налево на Стэнли-стрит, направо на Бурк-стрит, а затем налево на Бертон-стрит.
Существовала подъездная линия, соединяющая улицу Бертон-стрит с входом для заключенных на улице Форбс-стрит позади здания суда Дарлингхерста. Это было сделано для того, чтобы заключенных можно было перевозить из тюрьмы Лонг-Бей или других мест на трамвае в здание суда Дарлингхерста. [22] Трамвай 948 был специально построен на раме класса N для этой цели и сохранился в Музее трамваев Сиднея .
Особенностью был трамвайный виадук через Barcom Avenue и Boundary Street в Дарлингхерсте , где линия выходила на MacDonald Street. Этот виадук теперь является автомобильным мостом.
Затем линия поворачивала вниз по улицам Гленмор, Гернер и Харгрейв в Паддингтоне , затем по улицам Монкур и Куин в Вуллахре . Здесь соединение с Оксфорд-стрит позволяло добраться до трамвайного депо Уэверли .
Затем линия пролегала по Эджклифф-роуд и Виктория-роуд, затем петляла по Биррига-роуд в Белвью-Хилл и, наконец, спускалась по Керльюис-стрит в Бонди, чтобы соединиться с пляжем Бонди через линию Бонди-Джанкшен на Кэмпбелл-Парейд и доехать до конечной станции Норт-Бонди .
Линия была двухпутной на всем протяжении с многочисленными стрелками, чтобы обеспечить короткие перевозки. Службы работали от Circular Quay через Elizabeth Street и Park Street. Линия открылась до Bellevue Hill в 1909 году и до Bondi Beach в 1914 году. Линия была сокращена до Ocean Street, Woollahra в 1955 году; оставшаяся часть была закрыта 27 июня 1959 года. Линия следовала примерно по нынешнему маршруту Transit Systems маршрута 389 между городом и Woollahra и маршрута X84 между Woollahra и Bondi Beach.
Эта линия ответвлялась от линии North Bondi через Bondi Junction в Bondi Junction , проходя по Bronte Road и MacPherson Street до Bronte Beach . Особенностью этой линии был конечный подход к Bronte Beach в скальной выемке, параллельной Тихому океану .
Линия открылась до Уэверли в 1890 году, затем до Бронте в 1911 году. Электрические услуги были запущены до Уэверли в 1902 году, затем до Бронте в 1911 году. Сквозные услуги шли от Circular Quay или Railway Square . Линия была закрыта рано утром 28 февраля 1960 года, в тот же день, что и линия Bondi via Oxford Street, и заменена автобусным сообщением с маршрутом Bondi Junction 379, следующим по маршруту.
Линия ответвлялась от линии на Куги на Дарли-роуд в Рэндвике . Она шла на север вдоль Дарли-роуд, затем поворачивала направо на Кловелли-роуд, чтобы спуститься к своей конечной станции в Кловелли-Бич .
Линия открылась от Darley Road до пересечения Clovelly Roads и Carrington Roads в 1912 году, затем до Clovelly Roads в 1913 году. Хотя обслуживание осуществлялось от Circular Quay и от Railway Square (с 1923 года). Линия закрылась 27 сентября 1957 года одновременно с закрытием линий Pitt и Castlereagh Street в тот же день, когда трамваи Clovelly использовали эти улицы в городе. Трамвайная линия следовала по текущему маршруту Transdev John Holland route 339.
Эта линия ответвлялась от Anzac Parade на Alison Road и шла по собственной выделенной трамвайной линии рядом с Centennial Park до Darley Road.
Затем он пролегал сначала вдоль Кинг-стрит, а затем вдоль трамвайных мастерских Рэндвика , а затем по собственной выделенной территории до Белмор-роуд.
Затем он проходил по улицам Пероуз-роуд, Сент-Полс-стрит, Карр-стрит и Арден-стрит, прежде чем заканчивался петлей в виде воздушного шара на Долфин-стрит, Куджи-Бич .
Он проходил через несколько небольших трамвайных остановок по пути из Рэндвика к пляжу. Линия от города до ипподрома Рэндвик открылась в 1880 году, став первым пригородным расширением системы.
В 1881 году линия была продлена до Хай-стрит в Рэндвике (в этом же году открылись трамвайные мастерские Рэндвика), а в 1883 году — до Куджи, а в 1902 году было введено электрическое сообщение.
Линия закрылась в октябре 1960 года. Она следует по нынешнему маршруту Transdev John Holland 373.
Линия Лаперуза была второй по длине в системе Сиднея (при максимальной протяженности) и последней (наряду с линией Марубра) закрытой линией.
Эта линия ответвлялась от Оксфорд-стрит на Тейлор-сквер в Дарлингхерсте , чтобы идти на юг вдоль Флиндерс-стрит, затем на собственную трамвайную резервацию вдоль восточной стороны Анзак-парейд рядом с Мур-парком . Участок этой линии от города до Элисон-роуд начал свою жизнь в 1880 году как первое пригородное расширение до Рэндвика (см. Coogee Line). Она включала то, что было, вероятно, первым в мире использованием воздушного шара для трамвайных путей, построенного в Мур-парке в 1881 году. Сиднейская система широко использовала петли.
От Alison Road линия La Perouse Line шла по центру Anzac Parade через Maroubra Junction и Malabar до своей конечной остановки Balloon в La Perouse . В Malabar одна линия ответвлялась, чтобы обслуживать Long Bay Gaol . Линия была двухпутной на всем протяжении.
Линия строилась поэтапно с 1900 по 1902 год. Это была последняя линия, закрытая 25 февраля 1961 года. Линия следовала по нынешнему маршруту Transdev John Holland 394.
Эта линия ответвлялась от линии до Ла-Перуза на пересечении улиц Анзак-Парейд и Марубра-роуд, следовала на восток по Марубра-роуд, Купер-стрит (теперь авеню Монс), Френч-стрит и Монс-авеню, прежде чем заканчивалась петлей в виде воздушного шара в Марин-Парейд, на пляже Марубра .
Линия была двухколейной на всем протяжении и проходила через несколько трамвайных остановок на спуске к пляжу. Прямые рейсы осуществлялись от Circular Quay и Railway Square .
Линия открылась от Anzac Parade до Maroubra Beach в 1921 году и была предпоследней линией, закрытой 25 февраля 1961 года (за ней последовала линия La Perouse). Линия следовала по текущему маршруту Transdev John Holland route 397.
Эта линия ответвлялась от Bronte Road в Waverley и шла на юг по Albion Street и Frenchmans Road, затем через Frances и Cook Streets, чтобы присоединиться к линии Coogee на Belmore Road в Randwick , в месте, которое тогда называлось Randwick Junction. Старый маршрут между Cowper St и Frances St проходил через то, что сейчас является территорией Randwick Public School .
Линия была одноколейной на всем протяжении, с разъездом на Frenchmans Road. Первоначально обслуживание осуществлялось только от перекрестка на Albion Street в Wavelery до Randwick, позже это было продлено до Coogee в 1907 году.
С 1910 года прямые поезда курсировали от пляжа Бонди до пляжа Куджи, а позднее дополнительно от трамвайного депо Уэверли до пляжа Куджи.
Линия открылась как паровой трамвай в 1887 году и была электрифицирована в 1902 году. Она была закрыта в 1954 году, и ее заменил автобусный маршрут 314.
Эта линия ответвлялась от трамвайных линий на Оксфорд-стрит и шла по Краун-стрит до Кливленд-стрит в Сурри-Хиллз , затем на юг по Баптист-стрит до Филлип-стрит, где она поворачивала налево на Кресент-стрит, прежде чем пойти на юг по Даулинг-стрит.
Он проехал мимо трамвайного депо на улице Доулинг , затем повернул налево на авеню Тодман, где и закончился в Вест-Кенсингтоне . Маршрут работал круглосуточно от Circular Quay и до Railway Square в часы пик.
Линия открылась в 1881 году по Краун-стрит до Кливленд-стрит как паровой трамвай.
В 1909 году линия была продлена до Филлип-стрит, в 1912 году — до Тодман-авеню, а в 1937 году — до конечной остановки на Тодман-авеню.
Линия по Краун-стрит была закрыта в 1957 году, оставшаяся часть оставалась открытой до 1961 года, чтобы обеспечить доступ к депо на Даулинг-стрит.
Маршрут 304 компании Transdev John Holland в основном следует по улицам Краун-стрит и Баптист-стрит до улицы Филлип-стрит.
Первоначально маршруты осуществлялись от Circular Quay по улицам Элизабет , Чалмерс и Редферн (с 1902 года), затем в 1933 году по улицам Питт и Каслри , а также Эдди-авеню, Ли и Риджент-стрит до улицы Ботани в Ватерлоо .
Однопутное сообщение по улицам Бурк-стрит и О'Ди соединилось на месте нынешней Грин-сквер , открыв доступ к трамвайному депо на Даулинг-стрит .
Затем линия проходила по всей длине Ботани-роуд до Ботани . В Маскоте ответвление вело к бывшему ипподрому Аскот на месте Сиднейского аэропорта .
Стрелки были предоставлены на Bay Street на Botany Road в Botany для коротких работ. Линия была двухпутной на всем протяжении.
От Ботани однопутная линия пересекала железную дорогу Ботани-Гудс на Бошамп-роуд, затем проходила по Перри-стрит и Баннеронг-роуд, мимо бывшей электростанции Баннеронг , чтобы присоединиться к линии Ла-Перуза на перекрестке Ярра. Обычно на этом однопутном участке между Ботани и Ла-Перуза работал челночный транспорт.
В 1935 году эта однопутная линия была сокращена до Военной дороги. Линия открылась в 1882 году как паровая трамвайная линия до Ботани, а в 1903 году началось электрическое сообщение.
Линия от перекрестка на Кливленд-стрит до Ботани была закрыта в 1960 году. Маршрут 309 компании Transdev John Holland в основном следует по этому маршруту.
Эта линия ответвлялась от линии Ботани на пересечении улиц Хендерсон и Ботани в Александрии .
Линия проходила по Эрскинвилль Овал для коротких работ. Линия поворачивала направо на нынешнюю Сидней Парк Роуд (тогда известную как продолжение Митчелл Роуд) перед тем, как закончиться на пересечении с линией Кукс Ривер на Принсес Хайвей около железнодорожной станции Сент-Питерс .
Автобусы отправлялись от причала Серкьюлар-Ки по маршруту, аналогичному линии Ботани, до перекрестка Хендерсон-роуд.
Линия открылась в 1902 году как однопутная электрическая линия, продублированная в 1910 году. Она была закрыта в 1959 году. Маршрут 308 компании Transit Systems в основном следует по этому маршруту до станции St. Peters.
Эта короткая линия ответвлялась от путей линии Александрии на углу Хендерсон-роуд и Митчелл-роуд в Александрии и проходила по Хендерсон-роуд до Парк-стрит в Эрскинвилле , а позднее до Бридж-стрит, прилегающей к железнодорожной станции Эрскинвилля . Услуги предоставлялись от Circular Quay .
Линия была электрифицированной одноколейной на всем протяжении. Линия открылась до Парк-стрит в 1906 году и до Бридж-стрит в 1909 году. Линия была закрыта рано, в 1933 году. Она была заменена частной автобусной службой, которая больше не работает.
Эта линия открылась в 1902 году, первоначально через улицы Чалмерс и Редферн и на юг вдоль Элизабет-стрит до Зетленда . В 1924 году линия была продлена до Эпсом-роуд в Роузбери .
В 1948 году для облегчения строительства железнодорожной линии Eastern Suburbs была проложена новая линия по Элизабет-стрит между Девоншир-стрит и Редферн-стрит, а маршрут был изменен, чтобы проходить по этому новому участку.
Линия была электрифицирована по всей длине, двухпутная. Линия была закрыта в 1957 году.
Эта линия ответвлялась от линии Botany Road на Gardners Road и проходила на восток вдоль Gardners Road, чтобы соединиться с линиями на Anzac Parade в месте, известном как Daceyville Junction. Она включала в себя большой набор ответвлений на бывшем ипподроме Rosebery, теперь на месте поля для гольфа The Lakes. Полная линия открылась в 1913 году с услугами от Circular Quay через Waterloo . Некоторые услуги были продлены до пляжа Марубра через линии Anzac Parade. Линия закрылась в 1957 году.
Западные линии, также известные как «красные линии» из-за цвета символов назначения и «линии Джордж-стрит» (поскольку они проходили по Джордж-стрит до Серкьюлар-Ки), обеспечивали большинство перевозок из Форт-Маккуори и Серкьюлар-Ки по Джордж-стрит в различные пункты назначения. В часы пик и другие загруженные периоды дополнительные перевозки осуществлялись от Рейлвей-сквер . 1920-е годы считались периодом бума. На линиях до Лейххардта , Драммойна , Райда , Абботсфорда , Глиба и Балмейна использовалось до 200 трамваев . Трамвайные линии до Глиб-Пойнт, Балмейна (Гладстон-Парк), Лилифилда , Лейххардта и Хаберфилда были закрыты в ноябре 1958 года.
.jpg/1280px-Rozelle_Tram_Depot_(5515644489).jpg)
Трамваи до Абботсфорда через Лейххардт и Файв-Док выезжали из города по Парраматта-роуд и Нортон-стрит . Затем трамваи до Лейххардта продолжали движение по Нортон-стрит до первоначальной конечной остановки на Дарли-роуд-Лейххардт.
Линия Abbotsford ответвлялась от линии Leichhardt на Marion Street, Leichhardt напротив Leichardt Town Hall. Линия следовала по Marion Street, Ramsay Street, Haberfield , а затем поворачивала направо на Great North Road, проходя через Five Dock и Abbotsford, прежде чем закончиться около The Terrace, соединяясь с паромными службами на Abbotsford wharf . [23]
Линия была закрыта между Файв-Доком и Абботсфордом в 1954 году, между Хаберфилдом и Файв-Доком в 1956 году, а также закрыта от Лейхардта до Хаберфилда в 1958 году с закрытием «линий Джордж-стрит».
Линия Лилифилд ответвлялась от линии Балмэйн в Эппинг-Джанкшен (рядом с Harold Park Paceway и трамвайным депо Розелл ), а затем шла по зарезервированному пути до Тейлор-стрит, а затем прямо на Бут-стрит, Аннандейл . Трамвайная линия поворачивала направо на Кэтрин-стрит и заканчивалась на пересечении Абаттуар-роуд и Гроув-стрит, на мосту через железнодорожный грузовой двор. [24] Это была единственная конечная остановка трамвая в Сиднее, расположенная на мосту. Линия Лилифилд была закрыта в ноябре 1958 года.
Нынешняя остановка легкорельсового транспорта Inner West (под номером L1 и также известная как легкорельсовый транспорт Inner West) в Лилифилде расположена под мостом бывшей конечной станции.
Первый паровой трамвай на Дарлинг-стрит появился в 1892 году. Десять лет спустя трамвай был электрифицирован. [25] Маршруты выходили из центрального делового района через Джордж-стрит и проходили через Джордж-стрит-Уэст (теперь Бродвей), Кэтрин-стрит, Сент-Джонс-роуд, Росс-стрит, в резервации до Кресент-стрит (теперь часть The Crescent). Затем линия пересекала Джонстон-Крик по выделенному мосту, прежде чем оказаться на своей собственной резервации, где она воссоединялась с улицей, идущей вдоль The Crescent. Затем линия шла по Коммершиал-роуд до Барнс-стрит, а затем по Уэстон-роуд. Линия поворачивала на Дарлинг-стрит до конечной станции на Дарлинг-стрит-Уорф.
Особенностью этой линии была система манекена противовеса, которая контролировала и помогала трамваям на крутом однопутном участке пути около конечной остановки на пристани Дарлинг-стрит . Из-за очень крутого уклона в нижней части улицы трамваи использовали сложную систему «манекена» / противовеса, построенную под поверхностью дороги. Четырехколесный «манекен» стоял на однопутье на вершине холма, соединенный с помощью большого шкива под дорожкой с противовесом, движущимся по узкоколейному пути в туннеле под дорогой. Трамвай, направлявшийся на пристань, приближался к манекену и толкал его вниз по крутому склону (уклон 1 к 8), таким образом поднимая противовес и получая помощь в торможении. Затем трамвай поднимался на холм с помощью веса опускающегося противовеса через манекен. [26] Манекен находится позади вагона 2010 на фотографии справа и экспонируется в Музее трамвайного транспорта Сиднея . На этой фотографии можно увидеть щель, через которую манекен крепился к тросу.
Трамвайные перевозки от Circular Quay до Balmain заканчивались в Gladstone Park большую часть времени существования системы. Пристань Darling Street была конечной станцией для перекрестного пригородного маршрута в Canterbury . Служба Canterbury до Darling Street wharf прекратилась в 1954 году. До 1955 года службы City to Balmain продолжали ходить до пристани, когда автобусы заменили трамваи между Gladstone Park и пристанью. Службы Balmain были закрыты вместе с другими службами западной линии в ноябре 1958 года. С тех пор маршрут 442 Transit Systems заменил трамвайный маршрут.
Службы ответвлялись от основной линии на Darling Street , поворачивая налево на Rowntree Street, затем еще налево на Cameron Street, прежде чем повернуть направо на Grove Street и закончить на Wharf Road, Birchgrove. Этот маршрут следует современному автобусному маршруту 441. [27] Служба до Birchgrove была прекращена в 1954 году.
Эта линия, идущая из города, ответвлялась от Парраматта-роуд на Глиб-Пойнт-роуд и заканчивалась около угла Пендрилл-стрит. [28]
Линия до железнодорожной станции West Ryde была самой длинной линией Сиднейской системы. После сокращения до Drummoyne линия La Perouse переняла этот титул.
Службы Ryde проходили по всей длине George Street и поворачивали на Harris Street сразу после Railway Square, следуя тому же маршруту, по которому сегодня Busways управляют автобусным сообщением по маршруту 501. Трамваи ходили по Harris Street и пересекали мост Glebe Island . От перекрестка White Bay до перекрестка Darling Street трамваи Ryde делили пути на Victoria Road с линиями Balmain и Birchgrove. Затем трамвай пересекал мост Iron Cove и бывший мост Gladesville, прежде чем повернуть направо на Blaxland Road. Затем он петлял по Blaxland Road, за местом ныне снесенных залов совета, заканчивая свой путь около перекрестка Pope и Devlin Street в Ryde . [29]
В час пик было сообщение с Драммойном через Форест Лодж . В Форест Лодж линия поворачивала направо на Росс-стрит, прежде чем войти на свой собственный зарезервированный путь , теперь известный как Миноуг-Кресент, проходя мимо трамвайного депо Розелл . Это соединялось с главной линией Виктория-роуд-Райд на перекрестке Уайт-Бэй.
Первоначально это была одна линия, позже продублированная от Розелла до Райда между 1906 и 1936 годами. Конечная остановка трамвая была установлена в западном конце Blaxland Road, расположенном недалеко от нынешнего торгового центра Top Ryde City , и продолжалась вниз по Victoria Road через Gladesville , где она в конечном итоге заканчивалась в Fort Macquarie (нынешнее место Сиднейского оперного театра ). Вся поездка заняла около 61 минуты и была самым длинным маршрутом в трамвайной сети Сиднея, протяженностью 10 миль 61 цепь (17,3 км) через Pyrmont .
В 1914 году была добавлена одна трамвайная линия между почтовым отделением Райда (угол Чёрч-стрит и Паркс-стрит) и железнодорожной станцией Вест-Райд. Служба Сидней-Райд стала очень популярной, особенно по выходным, когда жители Сиднея отправлялись в сады района Райд, чтобы купить продукты. [30]
Трамвайное сообщение от Райда до города было сокращено до Драммойна 19 декабря 1949 года и заменено автобусами. [31] Движение до Драммойна было прекращено в 1953 году.
Службы начинались на Railway Square , двигаясь на юго-запад по Broadway , поворачивая направо на Harris Street , проходя мимо бывшего склада товаров Darling Harbour . В Pyrmont отдельная линия ответвлялась от главной линии на Harris Street, поворачивая налево на Miller Street, поворачивая направо на Bank Street, пересекая бывший мост Glebe Island Bridge . Затем она шла по Commercial Road, поворачивая направо на Victoria Road , затем направо на Darling Street , заканчиваясь у пристани Darling Street . [32]
Линии проходили вдоль Booth Street, Parramatta Road , Ross Street, St Johns Road, Mt Vernon Street и Catherine Street, а также Taylor Street. Текущий маршрут Transit Systems 470 следует по этой трамвайной линии. [28]
Юго-западная группа линий, также известная как Зелёные линии по цвету символов назначения, ответвлялась от Бродвея на Сити-роуд в Кэмпердауне и проходила по Кинг-стрит через Ньютаун . Затем четыре линии следовали до Кукс-Ривер , Далвич-Хилл , Кентербери и Эрлвуд . Недолго просуществовавшая линия также действовала между Кентербери и Саммер-Хилл . Большинство этих линий были закрыты 27 сентября 1957 года, одновременно с закрытием линий Питт и Каслри через центральный деловой район в тот же день.
Эта линия проходила на юго-запад вдоль Сити-роуд от Бродвея , затем вдоль Кинг-стрит , Ньютауна , мимо железнодорожных станций Ньютауна и Сент-Питерс до шоссе Принсес .
Затем он проследовал по шоссе Принсес до конечной остановки у реки Кукс . В Темпе ответвление вело к трамвайному депо Темпе на углу шоссе Принсес и улицы Гэннон.
За конечной станцией на Кукс-Ривер одна линия вела через реку к станции Wolli Creek Perway . Линия достигла Сент-Питерса как паровой трамвай в 1891 году, затем до Кукс-Ривер в 1900 году, когда началось электрическое обслуживание.
Линия закрылась 27 сентября 1957 года, и нынешний маршрут Transit Systems Sydney 422 пролегает параллельно бывшей линии, с периодическими расширениями до Когараха.
Эта линия ответвлялась от линии до Кукс-Ривер в Ньютауне и шла по Энмор-роуд через Энмор , затем по Виктория-роуд до Марриквилл-роуд, прежде чем повернуть направо по Марриквилл-роуд через Марриквилл и Далвич-Хилл до Нью-Кентербери-роуд. На конечной станции Нью-Кентербери-роуд был предусмотрен трамвайный разворот, который в настоящее время используется в качестве зоны остановки автобусов. Текущий маршрут 426 компании Transit Systems Sydney следует по этой трамвайной линии. Линия закрылась 27 сентября 1957 года.
Межканальное сообщение между линией Кентербери на New Canterbury Road до Petersham и линиями Western Suburbs на Parramatta Road позволило организовать межканальное сообщение между Кентербери и Balmain . От Crystal Street, Fort Street (однолинейные петли), Parramatta Road этот маршрут продолжался через Norton Street , Leichhardt до Balmain Road, Rozelle , где он пересекал Victoria Road до пристани Darling Street . Теперь он составляет основу маршрута 445 Transit Systems .
От Circular Quay трамваи добирались до Ньютауна через Castlereagh Street ( Pitt Street на входящих рейсах), Broadway , City Road, King Street , затем двигались на юг по Enmore Road, трамвай поворачивал направо на Addison Road, прежде чем повернуть направо на Livingstone Road, а затем налево на New Canterbury Road в Petersham. Затем линия шла по New Canterbury Road через Dulwich Hill и Hurlstone Park до конечной остановки рядом с железнодорожной станцией Кентербери на Broughton Street. [33] Маршрут 428 Transit Systems Sydney следует по маршруту этой линии.
Эта линия ответвлялась от линии до Dulwich Hill на Illawarra Road на Marrickville Road. Она шла на юго-запад вдоль Illawarra Road, пересекая реку Кукс , а затем круто поднималась вверх по Homer Street к торговому району Earlwood . Линия заканчивалась на Homer Street на пересечении William Street и Hartill Law Avenue. [34] Маршрут 423 Transit Systems Sydney следует по бывшей трамвайной линии, хотя этот автобусный маршрут теперь продолжается до Kingsgrove . Линия закрылась 27 сентября 1957 года, вместе со всеми трамвайными линиями «Зеленой линии».
Линия пересеченной местности соединяла линии Cooks River и Dulwich Hill через Сиденхэм , работая вдоль Railway Road и Sydenham Road в Сиденхэме. Между Cooks River и Dulwich Hill работала линия пересеченной местности . Маршрут 425 компании Transit Systems Sydney следует по этому маршруту, но теперь заканчивается в 400 м вверх по дороге в Темпе-депо. Линия была закрыта 27 сентября 1957 года.
Недолго просуществовавшая однопутная линия действовала от линии Кентербери в парке Херлстоун вдоль Old Canterbury Road и Prospect Road до железнодорожной станции Summer Hill . Службы работали между Кентербери и Summer Hill с 1915 года, однако низкий уровень посещаемости и конкуренция со стороны автобусов привели к закрытию линии в 1933 году. Заброшенные пути и контактная сеть оставались на месте до 1950-х годов. Эта линия использовалась в начале 1950-х годов. Напротив Trinity Grammar School на Prospect Road были двухпутные линии.
Эта линия ответвлялась от путей на Риджент-стрит в Чиппендейле и проходила на запад вдоль Мигер-стрит, затем на юг по Аберкомби-стрит, через перекресток с Кливленд-стрит через Голден-Гроув, прежде чем повернуть на юг на Голден-Гроув-стрит, а затем направо на Уилсон-стрит.
Затем линия прошла под железнодорожными путями на улице Беррен-стрит, рядом со входом на железнодорожную станцию Макдоналдтаун .
Затем линия стала одноколейной петлей, проходящей вверх по Burren Street до Erskineville Road, затем на запад до Septimus Street, затем Albert Street, прежде чем снова соединить пути на Burren Street. Услуги предоставлялись от Circular Quay с использованием линий Pitt и Castlereagh Street .
Линия открылась как двухпутная электрическая трамвайная линия в 1909 году. Линия к югу от Кливленд-стрит закрылась в 1940 году, а северный участок использовался другими службами до ее закрытия в 1958 году.
Линия Энфилд представляла собой одну линию с ответвлением, базировавшуюся вокруг депо, расположенного в современном Кройдон-парке , на Внутреннем Западе Сиднея . (В то время депо располагалось в пригороде Энфилд .) Несмотря на то, что она располагалась недалеко от других западных линий (ее восточная конечная станция, станция Эшфилд, находилась всего в одной станции от конечной станции Summer Hill Station линии Hurlstone Park to Summer Hill), она никогда не была соединена с другими трамвайными линиями и, таким образом, образовала свою собственную систему.
Система начиналась как паровой трамвай, открытый в 1891 году между станцией Эшфилд и Энфилдом. В 1901 году эта линия была продлена на север через Бервуд до Мортлейка , а в 1907 году была открыта ветка до Кабарита- парка. [35]
Система была электрифицирована в 1912 году. Службы работали от станции Эшфилд по Ливерпуль-роуд , затем Джорджес-Ривер-роуд, на зарезервированном коридоре, который поворачивал от Джорджес-Ривер-роуд в точке примерно напротив Виндзор-авеню. От этой точки коридор шел по диагонали к, затем через Бервуд-роуд и на то, что сейчас называется Тангарра-стрит-Ист. Зарезервированный коридор заканчивался на Портленд-стрит, в этой точке линия продолжалась на запад вдоль Тангарра-стрит, затем на север вдоль того, что сейчас называется Коронейшн-резерв (две дороги, идущие вдоль резерва, теперь обе называются Коронейшн-парад, изначально были параллельными улицами, называвшимися Бульвар (восток) и Панчбоул-роуд (запад)) до перекрестка с Ливерпуль-роуд (на пересечении современных пригородов Энфилд, Стратфилд-Саут, Стратфилд и Бервуд). От этого перекрестка трамвайная линия возвращалась на Ливерпуль-роуд, направляясь на восток через Энфилд, а затем на север вдоль Бервуд-роуд через Бервуд . Затем линия повернула на Crane Street, затем на Majors Bay Road и Brewer Street до Cabarita Junction. До этого момента линия была двухпутной, затем она разделилась на однопутные ветки до Mortlake через Frederick, Vanhee и Gale Streets и Tenneyson Road, а также до Cabarita через Cabarita Road.
Короткие рейсы были возвращены на Brighton Avenue, Plymouth Street, Enfield, Burwood Station и Wellbank Street. Рейсы выполнялись каждые пять минут между Ashfield и Wellbank Street в часы пик и каждые 15 минут (30 минут в непиковое время) на двух ветках.
Линии обслуживались депо на улице Тангарра в Кройдон-парке, недалеко от улицы Кембла и Коронейшн-Парейд.
После электрификации перевозки осуществлялись преимущественно трамваями класса O, поскольку эксперименты с другими классами показали, что они не могут следовать расписанию из-за топографических проблем.
Линии закрылись в 1948 году и были заменены автобусами. Трамвайная инфраструктура была удалена по всему маршруту в 1951 году. Депо на улице Тангарра использовалось автобусами до его закрытия в 1989 году. Депо было снесено, чтобы освободить место для жилья. Небольшая кирпичная хижина, используемая как зал ожидания для пассажиров, все еще стоит на западной стороне заповедника Coronation Parade около улицы Дин. Это один из немногих сохранившихся остатков линии.
Зарезервированный трамвайный коридор в Кройдон-парке теперь является жилой собственностью от его восточной границы, начинающейся у Georges River Road напротив Windsor Avenue и идущей по диагонали до Burwood Road, а также от Burwood Road до Tangarra Street East (с границами собственности, следующими по маршруту коридора). Tangarra Street East, которая не существовала во времена работы трамвая, следует по маршруту оставшейся части коридора до его западной границы на пересечении с Portland Street.
Все последующие линии были изолированы от основной системы.
Эта линия открылась как частная паровая трамвайная линия в 1885 году. Она была электрифицирована в 1900 году и перешла в собственность государства в 1914 году.
Эта паровая трамвайная линия открылась в 1887 году [36] с использованием небольших железнодорожных локомотивов и вагонов.
В 1891 году Генри Вейл построил для линии два обычных паровых трамвайных двигателя. Примерно в тот же период железнодорожные вагоны заменили шесть прицепов типа C1.
Трамвай проработал 50 лет, пока в 1937 году его не заменил электрический троллейбус .
Он соединялся с поездами на станции Когара посредством большой воздушной петли, проходящей через улицы, затем проходил на юг по Роки-Пойнт-Роуд до Сан-Суси , Сандрингема и Доллс-Пойнт .
Небольшие депо в Сандрингеме и Когаре обслуживали линию. Линия была однопутной на каждом конце с двухпутным средним участком по Роки-Пойнт-Роуд. [37] Путь на линии был проложен в соответствии со стандартами железной дороги, чтобы позволить железнодорожным грузовикам перевозить товары по линии. Хотя он был проложен как двухпутный вдоль Роки-Пойнт-Роуд, трамваи использовали только самый восточный путь. Западный путь был проложен, чтобы можно было использовать электрические трамваи, однако этого так и не произошло, поскольку троллейбусы взяли на себя управление.
Карта Уилсона 1917 года показывает маршрут от станции Когара (без кольца), затем Грей-стрит, через Когара-роуд, а оттуда по полосе движения до Роки-Пойнт-роуд, вход около Герман-стрит, оттуда по Рассел-авеню, Клервилл-стрит до береговой полосы, затем вдоль береговой полосы (теперь Кук-парк) до Сан-Суси/Роки-Пойнт-роуд, затем на север по этой дороге, снова соединяясь с линией на Рассел-авеню. [38]
Этот паровой трамвай открылся в 1908 году и закрылся в 1926 году. Он соединялся с поездами на станции Арнклифф и шел по Вуллонгонг-роуд, затем по Форест-роуд через Бексли, прежде чем заканчиваться на углу Форест-роуд и Преддис-роуд, Бексли. Линия была однопутной, с разъездом посередине. Небольшое депо в Арнклиффе обслуживало трамваи.
Эта линия открылась как паровой трамвай между железнодорожной станцией Сазерленд и пляжем Шелли в Кронулле в 1911 году. Она была закрыта для пассажиров и заменена автобусным сообщением в 1931 году, а в 1932 году была закрыта окончательно. Она существовала раньше железнодорожной линии Кронуллы , которая взяла на себя ее функции. [39]
Особенностью этих линий была подземная конечная остановка трамвая на железнодорожной станции Виньярд (единственная в Австралии) и пути через мост Сидней-Харбор-Бридж . Трамваи ходили от Блю-стрит, Северный Сидней, по ныне снесенному стальному арочному мосту через шоссе Харбор-Бридж, затем по восточной стороне моста Харбор-Бридж (сейчас используется скоростной автомагистралью Кэхилл ), через трамвайную платформу в Милсонс-Пойнт, похожую на железнодорожную станцию на противоположной стороне, и ныряли под землю на платформы 1 и 2 станции Виньярд. Эти платформы были преобразованы в автостоянку после закрытия трамвайной линии 28 июня 1958 года. Таким образом, железнодорожные платформы станции Виньярд пронумерованы 3–6.
Линия вдоль Военной дороги, открытая в сентябре 1893 года, стала первой постоянной электрической трамвайной линией в Сиднее и Новом Южном Уэльсе.
Первая часть трамвайной системы Северного Сиднея представляла собой двухпутную канатную трамвайную линию, которая начиналась у оригинальной пристани Milsons Point , расположенной там, где сейчас находится северный пилон моста Харбор-Бридж. Первоначально линия проходила через Alfred Street (теперь Alfred Street South), Junction Street (теперь Pacific Highway ), Blue Street и Miller Street до извилистого паровозного депо и депо на Ridge Street . Она использовала вагоны с кабельным захватом, называемые «манекенами», и неприводные прицепные вагоны, похожие на большую систему канатного трамвая Мельбурна, но сильно отличающиеся от сохранившихся линий в Сан-Франциско, где все объединено в одном транспортном средстве.
Первоначальная кабельная линия была продлена через улицы Миллер и Фэлкон до Кроус-Нест , а позднее вся линия была электрифицирована, и были построены расширения до различных конечных станций по всему Нижнему Северному побережью.
Историю трамвайной системы Северного Сиднея можно разделить на три периода: первый — с момента первоначального открытия в 1886 году до 1909 года, когда открылась линия Макмахонс-Пойнт. Второй период охватывает время до открытия линии Виньярд через Сиднейский мост Харбор-Бридж в 1932 году, а третий — с этого момента до полного закрытия системы в 1958 году.
В первые годы существования трамвайных линий Северного Сиднея маршруты осуществлялись от пристани Милсонс-Пойнт до:
В течение этого первого периода некоторые трамвайные линии Северного Сиднея не работали в направлении и от Milsons Point. Это были:
В сентябре 1909 года была открыта новая линия от McMahons Point до Victoria Cross, Северный Сидней , а также был открыт новый прямой маршрут через то, что сейчас является Тихоокеанским шоссе от Victoria Cross до Crows Nest . Линия Milsons Point была отклонена в Северном Сиднее через Walker и Mount Streets, чтобы избежать заторов на Victoria Cross. Линия McMahons Point была открыта, чтобы разгрузить пристань Milsons Point и соединительную трамвайную линию. Услуги до Lane Cove и Chatswood были изменены для работы в McMahons Point и обратно по новому прямому маршруту до Crows Nest. В связи со строительством моста Sydney Harbour Bridge линия Milsons Point была перенаправлена на новую конечную станцию на Glen Street в июле 1924 года. Были предусмотрены эскалаторы для перевозки пассажиров трамвая к новому паромному причалу ниже. В остальном услуги работали так же, как и в первый период.
В марте 1932 года был открыт мост Sydney Harbour Bridge с соответствующими железнодорожными и трамвайными путями, и все вышеуказанные службы в и из Milsons Point / McMahons Point (за исключением службы Georges Heights, которая была закрыта в 1925 году) были перенаправлены для работы в и из Wynyard . Затем линии Milsons Point и McMahons Point были закрыты.
Из Виньярда осуществляются рейсы в:
,_1930-1939_-_by_Ted_Hood_(21698177499).jpg/1280px-Wynyard-bound_tram_on_Harbour_Bridge_(now_twin_roadways_to_Cahill_Expressway),_1930-1939_-_by_Ted_Hood_(21698177499).jpg)
Все эти линии оставались открытыми до полного закрытия трамвайных линий Северного Сиднея в июне 1958 года, за исключением линии Нортбридж/Висячий мост и прекращения постоянного движения поездов из Виньярда в Балморал и зоопарк Таронга, как указано выше.
Услуги также работали следующим образом
Линии Мэнли были открыты 14 февраля 1903 года с паровыми двигателями, буксирующими прицепы на линии от Мэнли до Керл Керл (Северный Мэнли). Пассажиропоток значительно сократился к осени того же года, и с 20 июля 1903 года обслуживание вернулось к конным трамваям. Однако после значительного увеличения пассажиров в течение следующих четырех лет паровые трамваи были возвращены с 1 октября 1907 года.
Была построена линия до The Spit , а линия от Manly до Curl Curl постепенно продлевалась до Brookvale , Collaroy и Narrabeen . Была проложена ветка до Harbord . Электрификация началась со строительства линии до The Spit и была продолжена по всей системе.
Линия Наррабин также использовалась для перевозки грузов, поскольку к грузовому причалу в Мэнли была проложена ветка, а в Балгоулахе на Сидней-роуд около Ванганелла-стрит были построены подъездные пути для грузовых перевозок; в Бруквейле от линии на Альфред-роуд недалеко от Федерал-парейд; и в Наррабине около Кинг-стрит. [49]
Различные схемы расположения путей и маршруты существовали в ранние дни в районе конечной станции Мэнли, с совершенно разными схемами, существовавшими в 1903, 1911, 1912 и 1914 годах. Маршруты до 1914 года использовали Корсо и Норт-Стайн, но с 1914 года были ограничены Белгрейв-стрит. Линии Мэнли закрылись 1 октября 1939 года. [50]
Линии Мэнли, которые управлялись железными дорогами, страдали от недобросовестного управления (как в случае с линией Касл-Хилл), что привело к значительной перекапитализации сети, ненужному изменению маршрута и перестройке пути на конечной станции Мэнли. Следовательно, система никогда не приносила прибыли. Перестройка терминала на конечной станции Мэнли несколько раз, сопровождавшаяся дорогостоящим восстановлением собственности, привела к огромным расходам при незначительной выгоде.
В 1919 году планирование начало немного сдвигать петлю воздушного шара в Мэнли, что потребовало сноса и перестройки отеля Pier Hotel. Перестройка пути на улице Белгрейв и конечной станции оценивалась в £5695, в то время как восстановление земли, включая снос отеля Pier Hotel, оценивалось в £40000 (за вычетом £3500 от продажи земли). Отель был снесен в 1924 году.
Департамент не спешили предоставлять скоростное обслуживание. Он упорно продолжал планировать трамваи дальнего следования после остановок (вместо того, чтобы делать наоборот). Он отклонил предложения жителей сначала запланировать трамвай Narrabeen и сделать первую высадку в Dee Why или поблизости. В течение почти десятилетия, по крайней мере с 1923 года, жители просили о более быстром обслуживании Narrabeen. Поездка занимала 49 минут. Новое расписание было введено с 1 ноября 1920 года, давая время поездки 39 минут, но оно оказалось неработоспособным, и расписание вернулось к старому 4 июля 1921 года, обратно к 48 минутам.
Жители хотели иметь возможность остановок и экспресс-переходов из Мэнли в Ди-Уай. Железные дороги проигнорировали эти просьбы и продолжали пускать трамвай Narrabeen из Мэнли, после трамваев со всеми остановками в Балгоулах и Харборд. Наконец, когда департамент перешел на расписание трамваев Narrabeen в первую очередь, с первой высадкой в Ди-Уай с 25 ноября 1931 года, поездка на трамвае из Мэнли в Наррабин заняла всего 31–33 минуты, что меньше, чем 39 минут ранее, и 49 минут, когда обслуживание было открыто. [51]
Эта линия начиналась у моста Спит-Бридж (северная сторона) с воздушной петли. От воздушной петли, в резервации, линия поднималась в полосе отвода рядом с Sydney Road, Heaton avenue, пересекала Ethel Street, все еще в полосе отвода рядом с Whittle Street, соединяясь там с Sydney Road.
На Парквью-стрит было полукруглое отклонение на юг, от Сидней-роуд (чтобы набрать высоту для трамваев, направляющихся в Спит-роуд). На Парк-авеню право проезда уводило трамвай на север, затем на восток вдоль Раглан-стрит, в конечном итоге соединяясь с Раглан-стрит у Кенгуру-роуд.
Оттуда, где находилась развязка линии Наррабин, линия поворачивала на юг, заканчиваясь на большой петле у Эспланады (Мэнли). [52] Участок от Мэнли до Спит открылся 9 января 1911 года. [53]
Эта линия начиналась в Мэнли (Эспланада), шла на север по Белгрейв-стрит, мимо поворота на Спит, на Рэглан-стрит, затем по Питтуотер-роуд .
Между Queenscliff и Harbord roads линия превратилась в право проезда и пересекла Dalley Street, и присоединилась к Cavill Street около Lawrence Street. Линия повернула на Lawrence Street, затем продолжилась вдоль Albert Street и Moore Road до конечной станции The Esplanade, Freshwater Beach . [54] Однопутная ветка до Harbord была открыта 21 декабря 1926 года. [55]
Эта линия начиналась в Мэнли (Эспланада), шла на север по Белгрейв-стрит, мимо поворота на Рэглан-стрит на Спит и далее на Питтуотер-роуд .
Он прошёл мимо поворота на Харборд и продолжился вдоль Питтвотер-роуд, вплоть до Наррабина у моста к северу от Ватерлоо-роуд. Эта точка находилась ровно в 16 милях от Сиднея. [56]
Линия до Наррабина открылась 8 декабря 1913 года. Она всегда была одноколейной от Бруквейла до конечной станции Наррабин. [57]
Линия была проложена с помощью контактной сети, поэтому, по-видимому, предполагалось движение с высокой скоростью, в соответствии с законодательством о легкорельсовом транспорте для этой линии. Доказательства наличия контактной сети можно найти на фотографиях в книге Маккарти. [58]
В 1902 году между Парраматтой и Болкхэм-Хиллз открылась паровая трамвайная линия , которая в 1910 году была продлена до Касл-Хилла и обеспечивала перевозку пассажиров и продуктов в этот район и обратно.
Эта трамвайная линия начиналась на улице Аргайл-стрит в Парраматте и шла на север по улице Черч-стрит до Нортмида , затем по Виндзор-роуд и Олд-Нортерн-роуд до Касл-Хилл.
В 1919 году правительство Нового Южного Уэльса решило преобразовать трамвайную линию в железную дорогу , чтобы поощрить раздел имений для использования в жилых целях. Это включало в себя новое соединение с Главной Западной железной дорогой в Уэстмиде и новую линию в Нортмид.
Участок от Аргайл-стрит (Парраматта) до Нортмида стал изолированной линией, а вскоре после начала эксплуатации железной дороги ее закрыли.
В 1924 году железнодорожная линия была продлена до Роганс-Хилла. Новая линия оказалась неудачной и была закрыта 31 января 1932 года. По мнению общественности, это превратило идеальный трамвай в неэффективную железную дорогу.
Это был паровой трамвай, который шел между парком Парраматта и пристанью Редбанк, с главной остановкой в центре города Парраматта, в точке, где он пересекался с маршрутом 101. Этот маршрут принадлежал паромным компаниям как способ спуститься по реке Парраматта и доставить пассажиров и грузы. Он должен был следовать вдоль железнодорожной линии Сэндаун от Камелии и далее и обслуживать промышленность вдоль линии.
.jpg/1280px-First_Tram_across_Bridge_(8368180041).jpg)
В 1905 году в трамваях правительства Нового Южного Уэльса была введена алфавитная классификация . Обычно буквы A и B присваивались паровому составу, буквы C - R (R1) (за исключением букв I и Q) — электровагонам в зависимости от вместимости класса. Буква S добавлялась после номера парка для служебного (не пассажирского) состава.
Пожалуй, самыми известными и хорошо памятными из электрических трамваев, которые работали в Сиднее, были трамваи классов O и P , официально известные как вагоны с подножками , из-за подножек, идущих по всей длине каждой стороны этих трамваев, на которых кондукторы шатко балансировали, чтобы собирать плату за проезд. Однако их в основном называли трамваями с поперечными скамьями из дерева, которые напоминали подставку для тостов того времени. Их высокая вместимость в 80 мест (с давящей нагрузкой в 180 мест в парном составе) была главным преимуществом для переполненной системы Сиднея, специализацией на крупных мероприятиях, таких как Королевское пасхальное шоу в парке Мур и скачки на ипподроме Рэндвик . Их обычно сцепляли попарно, чтобы работать как парный состав . 626 трамваев класса O и 258 трамваев класса P были построены с 1908 года, некоторые из них оставались в эксплуатации до 1958 года с закрытием линий Джордж-стрит.
Первый современный трамвай коридорного типа под номером 1738 класса R был представлен 29 сентября 1933 года. Он предлагал 48 мест для сидения, полностью защищенных от непогоды, мягкие обивочные сиденья в главных салонах и безопасный коридор, проходящий по всей длине трамвая, что облегчало сбор платы за проезд и перемещение между сиденьями. Эти вагоны считались более комфортными по сравнению со старыми «трамваями-тоастреками», однако им не хватало количества сидений, как в классах O и P.
Первоначально было заказано 200 вагонов класса R, однако в последние 5 вагонов класса были внесены изменения в ходе строительства в результате консультаций с персоналом и пассажирами с целью увеличения количества посадочных мест и удобства передвижения. Эти вагоны с 1933 по 1937 год были известны как вагоны класса R/R1, и эти изменения были отчетливо заметны по сравнению с классами R и R1.
Последний заказ трамваев для Сиднея был на класс R1 . Как и их предшественники класса R, эти вагоны имели коридорную компоновку и были построены по форме кузова ближе к классу R/R1. Однако в отличие от класса R класс R1 имел только один салон (в отличие от салона на обоих концах и секции с опущенным центром в середине), но имел увеличенное количество мест для сидения — 56. Первые 50 были заказаны и доставлены до Второй мировой войны, еще 250 были заказаны в конце 1940-х годов, однако из-за нехватки стали после войны первый из 250 поступил в эксплуатацию только в 1950 году, а последний поступил в депо Северного Сиднея в 1953 году.
Из-за задержек в получении трамваев и продолжающегося дефицита стали последние 150 единиц заказа были отменены, что означало окончательный конец трамвайного движения Сиднея. Некоторые из этих вагонов не прослужили достаточно долго для капитального ремонта перед их изъятием в период с 1958 по февраль 1961 года.
В отличие от предыдущих трамваев классов O и P, которые были оснащены оборудованием для многосекционного движения , ни классы R, ни R1 не были оснащены таким оборудованием и, таким образом, не могли работать в сцепленных составах. Их можно было сцеплять, однако не было никаких положений для их работы в сцепленном режиме, поскольку не было кабелей для воздушных или электрических соединений с прицепным вагоном из-за отсутствия оборудования.
После вывода из эксплуатации с большинства вагонов были сняты металлические детали, такие как тележки и все, что можно было использовать для поддержания работы других трамваев или продать в качестве металлолома.
Затем вагоны буксировались из соответствующих депо или ехали прямо в трамвайные мастерские Randwick в конце их последнего дня работы и ставились на подъездные пути, известные в трамвайных кругах как «горящий холм». В разгар утилизации трамваев за один день могло сгореть до 15 трамваев.
Некоторые из них были проданы в виде разобранных корпусов частным лицам для использования в качестве укрытий и складских помещений для кемпингов (всех классов) или рабочих/кемпинговых помещений (в основном класса R и R1).
Сожженные трамваи классов R, R/R1 и R1, хотя в основном и были сделаны из стальной конструкции, на момент возгорания им было менее 8 лет, и некоторые члены общества восприняли это как официальный акт вандализма и пустую трату ресурсов (особенно стали) правительством того периода. [59]
В 1950 году трамвай класса L/P 154 стал первым из трамваев Сиднея (и первым в Австралии), который был сохранен молодой Австралийской ассоциацией электрической тяги, позже известной как Музей трамваев Сиднея , положившей начало сохранению почти каждого класса трамваев. Коллекция сохранившихся трамваев выросла и включила в себя последние известные образцы некоторых классов и даже позволила воссоздать операции нескольких составов сцепленного состава вагонов класса O, однако нет известных примеров трамваев классов G, H или M.
Мастерские локомотивов были основаны на Кинг-стрит, Рэндвик в 1881 году [64] для строительства и обслуживания трамваев Сиднея. В 1902 году мастерские были переименованы в Мастерские трамваев Рэндвика . [65]
2 августа 1917 года вместе с 3000 рабочими железнодорожных мастерских Эвели 1100 рабочих мастерских Рэндвик начали Великую забастовку, которая продолжалась до 8 сентября 1917 года.
Мастерские быстро разрослись и стали одним из крупнейших инженерных учреждений Сиднея, достигнув пика своего развития примерно в 1920-х годах. [66]
Сокращение трамвайного движения в Сиднее привело к сокращению функций трамвайных мастерских и в конечном итоге к их закрытию как предприятия по техническому обслуживанию в 1961 году.
С 1961 по 1974 год трамвай класса R1 1979 года выпуска маневрировал на Burning Hill до тех пор, пока не были завершены последние пожары. 1979 год, а также 93u (разрезанный до платформы) позднее использовались для перевозки оборудования и компонентов, которые были изготовлены на последних рабочих участках, в пункты доставки по территории завода, поскольку на некоторых участках цехов запрещалось использование автотранспортных средств.
Позднее это место использовалось компанией Sydney Buses в качестве автобусного депо, а западная сторона — Университетом Нового Южного Уэльса и TAFE NSW.
Была создана карта этих и других сохранившихся физических остатков. См. "Карту остатков трамвайной линии Сиднея" в разделе "Внешние ссылки" ниже.
Следующие акты парламента Нового Южного Уэльса применяются к трамваям. Этот раздел будет расширяться по мере добавления новых актов в онлайн-базу данных законодательства правительства Нового Южного Уэльса. При цитировании длинного заголовка названия улиц и дорог оставлены в форме, данной в законодательстве, но в примечаниях используются современные формы.
Закон о трамвайной линии на Питт-стрит от 1861 г. № 12а : «Закон о строительстве трамвайной линии от конечной станции железной дороги Редферн до Полукруглой набережной. [30 апреля 1861 г.]» — разрешал использование только «лошадей или других тягловых животных».
Акт об отмене Закона о трамвае на Питт-стрит 1861 года № 28а 1866 года : «Акт об отмене Акта о трамвае на Питт-стрит 1861 года. [6 декабря 1866 г.]»
Акт о трамвайной линии от Редферна до Хантер-стрит от 1879 года № 14 а: «Акт о строительстве трамвайной линии от конечной станции железной дороги Редферн до Хантер-стрит в Сиднее. [7 мая 1879 г.]» Разрешил строительство первой линии, которая должна была стать одной из крупнейших трамвайных линий в мире.
Закон № 20a о Консолидированном фонде доходов (№ 6) 1879 г .: Выделено 11 000 фунтов стерлингов на строительство линии Редферн — Хантер-стрит, включая подвижной состав.
Закон о расширении трамвайных путей 1880 г. № 11а : «Закон о разрешении строительства и обслуживания трамвайных путей вдоль определенных улиц и шоссе в городе и пригородах Сиднея и в других местах. [28 апреля 1880 г.]» — разрешил строительство первых участков будущей линии Бонди до Бонди-Джанкшен, ответвления через Краун-стрит и Кливленд-стрит до Анзак-Парейд, первой части линии Куги до Рэндвика, первой части линии Бронте от Бонди-Джанкшен до Чаринг-Кросс, линии по Джордж-стрит от Таун-Холла до Рейлвей-сквер, первой части линии Ботани, первой части линии Кентербери, линии Глеб-Пойнт и некоторых других участков, которые не были построены.
Закон Жаннере о трамвае : «Закон о разрешении строительства и обслуживания трамвайной линии вдоль Джордж-стрит в Парраматте [9 августа 1881 г.]». Разрешил строительство частной паровой трамвайной линии от парка Парраматта до пристани Редбэнк, последней паровой трамвайной линии в Сиднее.
Закон об ассигнованиях 1883 года № 14а : предоставил денежное пособие в размере 300 фунтов вдове и пятерым детям трамвайного кондуктора, случайно погибшего при исполнении служебных обязанностей.
Закон о трамваях 1883 г. № 18а : «Закон об объявлении законным использование паровых двигателей на трамваях, построенных, эксплуатируемых или обслуживаемых в соответствии с «Законом о расширении трамвайных путей 1880 г.» [2 июня 1883 г.]» — легализовал использование паровых двигателей на трамваях, которое ранее было объявлено незаконным Верховным судом.
Закон Сэйвелла о трамвае 1884 года : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамвайной линии от предполагаемой станции Bay-street на железной дороге Иллаварра до пляжа Леди Робинсон и вдоль него. [6 марта 1881 г.]»
Закон о трамваях Балмейна 1886 года : «Закон, разрешающий городскому округу Балмейн заключать контракты на строительство и обслуживание трамваев в пределах указанного округа. [30 июля 1886 г.]»
Закон о железной дороге West Wallsend and Monk-Wearmouth от 1886 года : «Закон, позволяющий West Wallsend Coal Company (Limited) и Monk-Wearmouth Colliery Estate Company of Australia (Limited) построить железную дорогу от угольных месторождений West Wallsend до железной дороги Sydney and Waratah. [27 августа 1880 г.]»
Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Сэйвелла (1887 г.) : «Закон о внесении поправок в «Закон о трамвае Сэйвелла 1884 г.» [28 апреля 1887 г.]». Подтвердил существующее кольцо на станции Рокдейл и разрешил построить еще два кольца.
Закон о трамвае Уиллоуби и Гордона 1887 года : «Закон о разрешении строительства и обслуживания трамвайной линии от конечной точки канатной трамвайной линии Сент-Леонардс Сент-Леонардс до лесного заповедника № 97 прихода Гордон. [13 июля 1887 г.]» Разрешил частную трамвайную линию через Миллер-стрит, Палмер-стрит и Бельвью-стрит, Каммерей, затем через частные земли и через Лонг-Галли, т. е. то, что стало линией Нортбридж. Приложение к закону описывает маршрут, предложенный для линии от Лонг-Галли до Ист-Уиллоуби.
Закон о государственных железных дорогах 1888 года № 9а : «Закон об улучшении положения об управлении государственными железными дорогами и трамваями Нового Южного Уэльса и о других целях, связанных с этим. [17 мая 1888 г.]» — заменил Комиссара по железным дорогам (который также контролировал трамваи) тремя комиссарами и разрешил создание отдельного органа по строительству железных дорог и трамваев.
Закон об общественных работах 1888 г. № 11а : «Закон, предусматривающий создание Органа для расследования и составления отчетов по предложениям об общественных работах и их выполнении, когда они санкционированы парламентом, для лучшего обеспечения приобретения земли для выполнения таких работ и для других целей, связанных с ними. [6 июня 1888 г.]» — учредил Постоянный парламентский комитет по общественным работам для рассмотрения и составления отчетов по всем невоенным общественным работам, предполагаемая стоимость завершения которых превышает двадцать тысяч фунтов. В случае одобрения комитетом, должен был быть принят Закон парламента для разрешения работ. Работы стоимостью до 20 000 фунтов могли быть одобрены губернатором, т. е. фактически министром.
Закон о трамвайной линии и железной дороге Северного берега, Мэнли и Питтуотера 1888 года : «Закон, разрешающий строительство трамвайной линии от северной конечной станции канатной дороги Северного берега до косы в Мидл-Харборе и от вышеупомянутой косы до деревни Мэнли, а также легкорельсовой дороги оттуда до Питтуотера, Брокен-Бей. [10 января 1889 г.]» — разрешал строительство частной трамвайной линии от конечной точки канатной дороги Милсонс-Пойнт до Ридж-стрит до Мэнли, а также легкорельсовой дороги от Мэнли до Питтуотера.
Закон об ассигнованиях 1889 г. № 33а : Выделены средства (777 фунтов 16 шиллингов) на расходы Королевской комиссии, назначенной для расследования обвинений, выдвинутых против членов парламента и других лиц в связи с предлагаемой арендой правительственных трамваев.
Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Уиллоуби и Гордона (1890 г.) : «Закон о внесении поправок в «Закон о трамвае Уиллоуби и Гордона 1887 г.» [17 сентября 1890 г.]» — изменил маршрут линии Нортбридж между Каммереем и мостом Лонг-Галли и разрешил ее продление до Ист-Уиллоуби и ответвлений до того, что позже стало конечной станцией Нортбридж, до Мидл-Коув и продление главной линии от Ист-Уиллоуби до Касл-Коув. Фактические маршруты и конечные станции трудно определить, поскольку большинство дорог, указанных в Приложениях к Закону, не существуют на современных картах и, возможно, когда-либо существовали только на планах различных поместий.
Закон о займе 1890 г. № 33а : «Закон, разрешающий получение займа для государственной службы колонии и для других целей. [20 декабря 1890 г.]» – Выделено 75 000 на приобретение дополнительного подвижного состава и на покрытие расходов на эксперименты, связанные с электрическими трамваями.
Закон о кабельном трамвае от Кинг-стрит до Оушен-стрит от 1892 г. № 10а : «Закон о санкционировании строительства кабельного трамвая от Кинг-стрит через Уильям-стрит в городе Сиднее до Оушен-стрит в округе Вуллахра. [16 марта 1892 г.]»
Закон о внесении поправок в «Закон о трамвае Уиллоуби и Гордона» 1893 года: «Закон о внесении поправок в «Закон о трамвае Уиллоуби и Гордона» 1887 года и «Закон о внесении поправок в «Закон о трамвае Уиллоуби и Гордона» [14 февраля 1893 г.]» — увеличил ширину частной земли, которая должна была быть изъята, с 22 футов до 132 футов, снова изменил маршрут, приближающийся к южному концу моста Лонг-Галли, и изменил маршрут главной линии до Ист-Уиллоуби.
Закон об электрическом трамвае на Джордж-стрит и Харрис-стрит 1896 г. № 11а : «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от Круговой набережной в городе Сиднее до железнодорожной станции Редферн и вдоль Харрис-стрит от ее пересечения с Джордж-стрит до ее пересечения с Джон-стрит в указанном городе. [14 сентября 1896 г.]» Разрешил первую постоянную электрическую линию, входящую в состав основной системы.
Закон о займах 1896 года № 33а : «Закон, разрешающий получение займа для государственной службы колонии и для других целей. [16 ноября 1896 г.]» — выделил 150 000 фунтов стерлингов на электрификацию существующих трамвайных путей и электрический подвижной состав, а также 130 500 фунтов стерлингов на строительство линий электропередач на Джордж-стрит и Пирмонт.
Закон о займах 1897 г. № 43 : «Закон, разрешающий получение займа для государственных нужд колонии и для других целей. [10 декабря 1897 г.]» – выделил 20 000 фунтов стерлингов на пристройки к мастерским и зданиям, пристройки к трамвайным линиям и подвижному составу, а также на другие цели.
Закон об общественных работах 1900 г. № 26 : «Закон об объединении законов, касающихся общественных работ». [22 сентября 1900 г.] – уточнил и объединил существующее законодательство.
Закон об электрическом трамвае (от парка Белмор до Форт-Маккуори) 1900 г. № 63 : «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от парка Белмор через улицы Каслриг, Блай и Лофтус до Форт-Маккуори, с возвращением через улицу Питт, а также некоторых работ в связи с этим; и для других целей». [5 декабря 1900 г.]
Закон о трамвайной линии от Сазерленда до Кронуллы № 16 1908 г .: «Закон о санкционировании строительства трамвайной линии от Сазерленда до Кронуллы; и для других целей. [15 декабря 1908 г.]» — разрешил строительство первоначальной паровой трамвайной линии до Кронуллы по другой трассе, нежели нынешняя железная дорога.
Harris-street до Evans-street, Balmain, Electric Tramway Act 1908 No 25 : «Закон о санкционировании строительства электрической трамвайной линии от Harris-street, через Miller-street, Abattoir-road, Glebe Island Bridge и Weston-street до Evans-street, Balmain; и для других целей. [21 декабря 1908 г.]» — разрешил строительство соединительной линии от Pyrmont до Rozelle через Glebe Island Bridge.
Закон № 26 об электрическом трамвае от Спита до Мэнли 1908 г .: «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от Спита до Мэнли и для других целей. [21 декабря 1908 г.]»
Закон о трамвае в Креморне 1909 г. № 12 : «Закон о санкционировании строительства электрической трамвайной линии от Военной дороги, Северный Сидней, до Креморн-Пойнт; и для других целей, вытекающих из этого или связанных с этим. [7 декабря 1909 г.]»
Закон о трамвайной линии от Дарли-роуд, Рэндвик, до Литл-Куджи, 1910 г. № 32 : «Закон о санкционировании строительства электрической трамвайной линии от Дарли-роуд, Рэндвик, до Литл-Куджи; и для других целей. [28 декабря 1910 г.]» – Разрешил строительство линии, которая позже стала известна как линия Кловелли.
Закон о трамваях (перевозка грузов) 1911 г. № 22 : «Закон о разрешении перевозки грузов по трамвайным путям; о внесении поправок в Закон о государственных железных дорогах 1901 г.; и для целей, связанных с ним. [21 декабря 1911 г.]» — разрешал перевозку грузов по трамвайным путям, за исключением линий Джордж-стрит и Питт/Каслриг-стрит в городе.
Закон об управлении транспортом 1988 г. № 109 [отменен] : «Закон ... для обеспечения управления общественным транспортом в Новом Южном Уэльсе; и для других целей». — позволяет Генеральному директору транспорта разрабатывать или эксплуатировать системы легкорельсового транспорта или содействовать их разработке или эксплуатации другими лицами — был законодательной основой для первой части нынешней линии от Центрального вокзала до Лилифилда и устанавливает регулирующее законодательство для этой линии.
Поправка к Закону о транспортном управлении (легкорельсовый транспорт) 1996 г. № 128 : – учредила Корпорацию транспортного управления для установления правил, применяемых к действующей линии от Центрального вокзала до Лилифилда, включая ее расширения.
Постановление Транспортной администрации (Общее) 2000 г. – Постановление 14 [отменено] : Объявлен маршрут продления существующей линии от Вентворт-Парка до Лилифилда.
Поправка к Закону о транспортном управлении (железнодорожные агентства) 2003 г. № 96 : Создана Корпорация по развитию транспортной инфраструктуры
